共享时代来敲门？

　　汽车分享无关技术。

　　这是创业公司的投资人、高管或者“分享理念”拥趸的逆鳞，谁触谁死，不死也得体无完肤。

　　他们花了可观的金钱、时间和精力，小心翼翼地培养年轻人形成分享汽车的习惯。就像旧时代多子女的家长，筋疲力尽地告诉孩子们要分享玩具。惟一不同的是，后者可能保持不了多少耐心，而前者则等待了好几年。

　　上世纪90年代就有人想出将私家车限时出租的点子，但需求双方如何方便地找到对方是无法克服的困难。现在有了移动互联网，用户规模和信息的有效传递都已经不再是问题。

　　软件商店里已经上架了不少这方面的APP（手机或平板应用），不过，尚无任何公司仅凭这个创意养活自己。

　　分享计划的秘诀

　　这件事能够促进环保、节约社会资源的好处是明摆着的。最初设想是，乐于接受新事物、收入不高、不排斥分享私家车的年轻人，是被争取的对象，但在伦敦、巴黎和法兰克福的实践中看，很多中年人对此都颇有兴趣，尽管他们的车可能更高档一些，但并不妨碍他们大方地拿出来与陌生人（当然是经过审核的）分享。

　　谁对此事并不乐观其成？很明显，发展中国家的政府并不高兴。他们不想看到汽车的产销量下降，因为这些政府从汽车的全生命周期中都可以获得可观税收。更不要提分享带来的出租车生存危机，最近出租车行业的麻烦似乎格外多，政府不想添加更多烦恼。显然政府并不想放弃出租车行业的收入分成。

　　如果一辆共享汽车可以替代12-14辆私家车，那么制造商可能会丧失6-7个潜在客户（其余的“蹭开者”压根不想买车）。制造商更有理由杯葛任何分享计划。令人始料未及的是，当前有影响力的共享计划，几乎都由制造商亲自推动。

　　今年6月，福特、通用汽车和宝马在同一天相继公布了Airbnb式的计划。这三家汽车制造商都各自声称，自己是首个令车主能通过将新车租给其他人来赚钱的商家。

　　有趣的是，他们都倾向于用附属品牌，并努力将“试验场地”放在欧洲，比如通用欧宝、宝马Mini品牌和福特。非常遗憾，福特已经把“非福特”品牌卖得精光，林肯又不适合拿来做试验。

　　纽约和伦敦的数以万计的消费者成为被邀请的对象。美国消费者将通过由汽车租赁公司Getaround基于移动互联网设计的手机软件参与该项目，而伦敦的驾驶者也将通过汽车租赁公司easyCar Club的一个类似系统参与其中。福特为此提供数目不详的补贴。

　　与之相比，宝马的DriveNow计划在去年就已宣布达到“盈亏平衡”。宝马的Mini品牌同样在伦敦实施了类似的计划，结果好得令人吃惊。伦敦和临近小城市的大学城学生对此趋之若鹜。

　　在他们看来，汽车只是代步工具而已。他们没有上一代人“车和老婆概不外借”的保守观念，也不会在每一个雨后傍晚将车擦得锃亮，像对待最小的孩子一样精心呵护。和他人分享一辆车，不会带来什么损失，重点是车贷变得更容易支付。

　　上世纪90年代以后出生的消费者，不那么在乎汽车的所有权和彻头彻尾的私人空间。人们猜想，是不是因为金融危机后成长起来的新一代面临更大的经济压力，以至于他们必须让渡一定的私人空间和方便。

　　财务理由当然存在。这些人可能更喜欢使用APP来和“陌生人”分享生活中的一切：照片、朋友、度假计划和生活的美好琐事。汽车不过是另一个分享对象而已。何况，这些分享软件天然带有社交功能。年轻人可以通过分享结识新朋友。

　　中国的尝试在欧洲推行顺利的理由，很可能和这一地区经济发达、社会发展程度高、人均素质也较高有关。美国也是发达国家，这里类似的计划就进行得不大顺利。这和美国地域较广、社区联系薄弱有关，也与其公民来源的多样化有关。

　　戴姆勒在中国也进行了勇敢的尝试，Car2Go计划亚洲的第一个项目落在重庆，使用Smart车型。戴姆勒称，在未来5年，中国消费者的分享需求可能上升80%。鉴于目前很低的基数，预期的增长率并不尽如人意。和欧美20%的人群接受这一理念相比，中国人之间的社会信任度较低（但中国的治安案件发生率同样较低），导致形成实际意愿的车主不到总数的1%。汽车厂商既无法承担“教化”的任务，也无法凭空提升人与人之间的信任度。

　　也许对发展中国家，这个项目还有点超前。国内已经有若干创业公司的业务模式建立在汽车分享的基础上，他们之中还没有值得阐述的业绩，市场正处于初期培育阶段。

　　不过分析师们都对即将发生的事情感兴趣。汽车厂商卖力推进该业务，会不会最后亲手埋葬了自己？在销售形式发生革命性的转变之前，创造一种新的租售结合的模式，可能是聪明的做法。新技术总是声称将人们联系得更密切一些，实际上，技术充当互动媒介的时候，恰恰削弱了该联系。汽车分享是否能成为未来的趋势，技术所能做的事情很少。

　　本刊记者/黄耀鹏