转型，福特准备好了吗？

　　谁也没料到，马克·菲尔茨（Mark Fields）这么快就走出巨人的阴影，而且正在大干一场。重要的是，他选择的道路，还没有哪个汽车制造商走过。

　　虽然去年菲尔茨接任艾伦·穆拉利（Alan Mulally）的时候，舆论并未将前者看成老穆的应声虫，也没有小瞧属于福特三世传统班底的少壮派。大家都知道在马自达时期他杀伐果断，做起“艰难”决定来，似乎毫无困难。福特将战略指向明确为“移动智能科技”时，还是令人觉得有点突然。所有人现在都认识到，福特鼓吹了一段时间的新概念，是在玩真的。

　　在科技企业纷纷涉足汽车制造的时候，还没有哪个一线汽车制造商（好吧，是所有车企）敢于跳到外线作战，甚至公开宣称“我们希望同时成为产品和移动公司”。

　　无论比尔·福特，还是菲尔茨，似乎都铁了心要改变福特的产品线和运营方式。而其他人并不这么想，即便是对待技术态度最激进的厂商，无论戴姆勒，还是奥迪，甚至是特斯拉，研发互联网或者智能技术的目的，都为了将其嵌入到汽车。不管汽车将来变成什么样，总之大家都还是靠造车过活的。突然福特跳出来说要玩科技了，不附带任何条件，要做一家硅谷公司（或者是带有硅谷特征的）。这不免令人瞩目。

　　想法如何产生？

　　菲尔茨看上去是认真的。福特近年来频繁出入CES展，菲尔茨本人在CES展上也打扮得像个极客：牛仔裤、蓝衬衫、树脂眼镜。

　　当然，为了和乔布斯区别开，他穿了件双开缝西服，而非圆领衫。向来华尔街范儿十足的总裁形象哪里去了？菲尔茨可能希望对自己施行强大的心理按摩。

　　菲尔茨是否一个人就拨转了福特前进的方向？熟悉菲尔茨前任穆拉利的人恐怕不敢苟同。福特早在金融危机前2年，就陷入了产品线老化、质量下滑、成本支出却一刻不停地扩张的窘境。空降的穆拉利大幅收缩了福特的战线，挥泪甩卖福特所有的“非核心资产”，并提出了“回归一个福特”战略。

　　不用说，穆拉利此举大获成功。在艰难时代来临之前，福特就已经学会了过节俭日子。这一切努力，使金融危机本身看上去，就像是为了证实穆拉利策略正确而光临的一样。

　　省钱只是为了度过时艰。必须寻求新的增长空间，才可能拥有靠得住的前景。对航空发动机的熟悉超过对汽车发动机的穆拉利，几乎凭直觉，就认定了互联网化和泛科技化的方向，是福特的未来。

　　在大多数福特员工看来，穆拉利才是奠定福特战略转型的人。菲尔茨承认这一点，他称：“其实在过去的8年中，我一直与艾伦·穆拉利先生肩并肩地合作，并且参与制定和执行了福特的核心战略，我们会加速推进现有战略。”他还保证，“福特未来的战略不会发生本质性的变革”。

　　不过，菲尔茨走得更远，至少比穆拉利和福特家族，以及福特位于帕洛·阿尔托研发部门的头头们认为的要远。幸好，比尔·福特支持了菲尔茨大胆的想法。他同意在固定比例基础上，每年增加8%的研发开支，以便建立更大规模的试验室、招募更多的研发人才、启动更多的项目。

　　帕洛·阿尔托距离斯坦福大学不到10公里，距离硅谷也很近。将未来实验室放在这里，菲尔茨可能希望福特的研发团队呼吸到硅谷的“创新气氛”。另一个显而易见的理由是挖人方便。住惯了湾区的房子（尽管物价有点贵），这群不大讲究穿戴的高收入人士，不打算搬家到必须打领带上班的地方。福特从未比今天更不像是一家汽车公司。

　　有一阵子，菲尔茨几乎每周都从底特律飞过来，参加硅谷的互联网活动。这位在汽车界干了几十年的高管，正在转型为开发者的顶级赞助商。他鼓励他们任何一个听不大懂的想法，并承诺提供资金，然后热情地邀请他们到福特试验室去“看一看”。

　　菲尔茨当然不会随机拉人，人们相信他握有一份高级人才名单。苹果研发高管德拉戈斯·马丘卡（Dragos Maciuca）肯定在名单上，他去年就被挖到福特旗下出任帕洛·阿尔托研发中心负责人。菲尔茨发誓要在短期内招募125名高级技术人才，扩充技术研发团队。

　　福特的野心项目

　　这是因为福特同时开始的几个野心勃勃的计划，到处都缺人。有些和下一代汽车有关，有些看起来完全没关系。

　　菲尔茨宣称，福特将尽快让自动驾驶汽车上路。目标是让车载连接技术、移动出行和自动驾驶这些新技术惠及所有人，而不仅仅是奢侈品消费者。他所指的，可能是谷歌昂贵的无人驾驶技术方案（高达7万美元以上）。

　　福特曾与密歇根大学和麻省理工在这方面合作，而帕洛·阿尔托的团队则与斯坦福联手。这可能带来与之前完全不同的思路。工程师们开发了名为aDrive的虚拟测试系统，可以优化虚拟环境中的自动驾驶，借此测试车辆在动态驾驶环境下对交通信号的识别等算法。

　　福特称，“这一系统可以大大缩短验证驾驶算法用于路测的时间”。显然，福特意在嘲笑谷歌声称的为期数年、数十万英里的测试并无太大意义。在福特看来，一定的路试长度可能只为了满足监管的需要。

　　尽管也使用了昂贵的激光雷达，但和谷歌方案不同的是，福特并不打算开发彻头彻尾的无人驾驶。福特和斯坦福的工程师试图远程控制上路车辆（目前仅限于高尔夫球车），同时，还能让闲下来的司机对家庭能源和应急系统进行管理。智能家居和车联网的结合，让福特第一次获取了统领所有生活设施的机会。

　　和最古老的通用安吉星一样，福特一直试图研发语音操控技术。和苹果的智能助手Siri方案不同，福特依赖更强大的本地处理系统——基于GPU的嵌入式语音识别系统。

　　但到目前为止，福特的车载平台没有想像的美好。笨拙的反应和系统崩溃让车主们也很崩溃。

　　福特被认为难以适应用户的“信息需求”。有舆论强烈要求福特开放端口，引入成熟的苹果系统，但福特无意这么做。菲尔茨的前任穆拉利选择和议价权稍弱的微软、黑莓合作。

　　而通过手机控制这一切的方案，也让竞争对手找到了嘲笑点。他们声称福特只是“抄了近路”。

　　不过，菲尔茨给出的回答是研发更高级的人机交互系统，让车主们更轻松地控制越来越多的设备。

　　福特甚至还测试了用来按摩的11个可控制充气气囊。这绝对像硅谷人干的事。他们热衷于发明复杂而可笑的装备，只用来证明其智慧拔群。这符合人们对硅谷精英的刻板印象，没想到菲尔茨居然支持有点搞笑色彩的项目。

　　福特的野心不限于此。他们正在谋求部署大量车载传感器，从自行车到乘用车、商用车上收集数据信息。这些大数据用来做什么，菲尔茨语焉不详，他开玩笑说，是在研究如何“颠覆汽车”。

　　这可能反映了福特的管理层并不掌握每个项目的终极目的，“先做起来再说”的想法令人有点担心，菲尔茨是否是为了创新而创新，缺乏明确目的的研发活动，可能陷入微软研究院的模式窠臼。

　　更令人惊诧的是，福特还拥有智能手机和智能手表项目。福特汽车全球产品开发集团副总裁宁睿表示，福特在可穿戴智能设备上已经进入了“先期工程阶段”，已经过了验证原型机和软件算法的阶段，距离量产“很近了”。

　　目前，福特仍然围绕“智能汽车”构造周边的生态，使智能手机和手表充当主人控制车辆和车载智能设备的媒介。但他们从来没有说，投入大量资金的可穿戴设备只能服务于汽车。它们从一出世就具备适应力和自治力，该可能性透露了福特转型的野心。

　　福特能否成功转型

　　有人嘲笑，福特改行做手机（虽然暂时服务于车机），类似棕熊在湍急的溪边坐等狼獾，而非想捉到更美味的鲑鱼。实际上，福特的手机、手表（也许将来会有手环，谁知道）仍然只是模糊的梦想，并不具备完整的商业模式。诚然，做出手机产品，对于福特的研发团队而言轻而易举。但能不能赚钱，就是另一回事了。拥有65家工厂、17万雇员（截至2014年年底）的大制造商不可能变成手机制造者。

　　虽然苹果通过手机产品赚了大钱，但苹果是一家设计公司，生产业务外包给代工厂。苹果的供应链非常短——所有的零部件供应商都对苹果的采购和质量部门负责，鸿海对供货商的遴选缺乏话语权。

　　福特作为传统工业企业，代表的是大工业时代。亨利·福特缔造的生产方式没有发生根本性的变化。无论福特研发出多么绚丽的智能产品，重资产和庞大雇员规模的传统车企，与互联网开放架构、共享平台的运营方式都格格不入。

　　况且，互联网世界有着另一套生存法则。诺基亚就因为选错了操作系统，强大的硬件制造商5年内就走向没落、自卖自身。而福特如果开发了一个失败的产品、选错了一个通用平台会怎么样？什么都不会发生。因为福特还拥有与之隔离的20多个系列产品不受影响。在比尔·福特和菲尔茨大刀阔斧的投入下，福特正在努力地跟上信息时代的步伐，掌握用户的信息使用习惯、收集数据，整合机械和电子设备，同时独立构建围绕车机的信息系统。这也是为什么福特拒绝苹果进入的原因。

　　但从现有产品上看，福特还未摆脱工业企业进入信息时代的笨拙。虽然已经无人质疑福特的变革勇气，但福特还未拿出具备话语权的产品，更遑论能内向自治、自洽的车机系统——其他智能产品只是意外的礼物而已。

　　如果福特打算义无反顾地变身，那么它就没有必要保留规模庞大的工厂和工人，也没有保留堪称累赘的供应链。硅谷企业都将供应链压成比墨西哥馅饼还要薄。但遣散工人、关闭工厂，将造成任何一个上市车企都难以承受的震荡。

　　作为哈佛商学院设计学派的信奉者，菲尔茨笃信技术改变游戏规则。企业家则是付诸实践的人。他坚信只要亲身参与推动游戏规则的改变，挑选某种最新科技并投身其中就好了。但他押上的赌注，是这个百年企业的命运。

　　本刊记者/黄耀鹏