现在有一百种远征欧美市场的路线会不会迎来一道曙光？

　　从比亚迪到万向Karma，甚至包括吉利LYNK & CO与宝沃，这些品牌定位新能源、共享化和智能化，似乎让人看见了自主车出口发达市场的另一道曙光。

　　中国汽车远征海外的“战史”，最早可以追溯至1958年，最高销量规模曾经达到百万辆。然而以西欧与北美为代表的发达市场，却一再让自主品牌梦断。甚至连成功登陆美国的别克昂科威与沃尔沃S60L，也是属于合资车而非自主车。

　　面对出口之路的终极关隘--欧洲与美国，自主车企何时梦圆？

　　如今，自主品牌再度厉兵秣马，酝酿新一轮攻势，剑指美国与欧洲。其中一支“奇兵”绕开传统路线，以新能源、共享化和智能化的定位，同样在放眼欧美市场。这支生力军里既有万向Karma、NEVS这样的“重生”品牌，也有借助电动大巴成功立足的比亚迪，甚至以燃油车为依托的吉利LYNK & CO与宝沃，可以说完全具备了出口规划的“绿色化、共享化”特征。

　　自古大军易拒，奇兵难挡。然则奇袭能否收到奇效？在争相追捧新能源、智能共享的今天，自主出口的新路线虽另辟蹊径取得效果加成，却也有不得不深思熟虑的问题。

　　巴士开路：转道&领衔

　　如果要问自主汽车品牌中有哪家已经在美国落户产能，倘若思路局限于乘用车，可能你会摇头：“出口不易，何谈建厂？”但是确实有这么一家车企已经将产能铺向美国与欧洲，这就是比亚迪。

　　2013年对比亚迪而言，可谓在欧美市场立足的重要节点。1月份，欧盟向比亚迪颁发了“欧盟整车车辆认证”WVTA。这意味着凡是欧盟成员国，比亚迪均可在其境内销售电动大巴，而无需另外再获取该国独立批准。5月，比亚迪又在美国加利福尼亚州兰开斯特兴建其首个海外独资工厂，该厂部分生产线和模具引自国内，生产K9电动巴士，次年新车下线项目分为三个阶段实施，目前员工400人，达成年产能为300辆；三年内将扩建，员工总数增加三倍，产能1，000辆。2016年，比亚迪又决定在匈牙利建立其首座欧洲工厂，预计2017年第一季度上线，年产能为200辆，并逐步扩大到400辆。

　　历数比亚迪新能源车这些年的战绩：比亚迪新能源汽车已经出口到美国、英国、芬兰、荷兰、日本、马来西亚、巴西、乌拉圭等48个国家和地区，200多个城市；并且屡屡创造电动巴士订单新高，如去年4月创美国纪录（60辆电动巴士订单），7月拿下欧洲最大订单（为伦敦提供51辆电动巴士），今年3月印尼的150辆订单创东南亚之最。其中绝大部分都是K9巴士立下功劳。

　　电动巴士的全球领军角色、率先登陆欧美，比亚迪当真风光无限？如果再将视线向前拉几年，比亚迪出口规划并非一直顺畅，曾连续受挫。2010年，比亚迪计划在美国销售e6纯电动掀背车，次年将少量比亚迪F3DM交付洛杉矶住房局。不过在美国大量销售e6的计划最终宣告搁置。对此，比亚迪美国公司董事长李珂接受媒体采访时坦陈，“比亚迪2010年出口美国的规划准备并不充分。”

　　转道新能源商用车路线，一方面电动巴士单车售价高达80万美元，利润不菲，且占据蓝海先机在握，另一方面商用车整体规模无法与乘用车相提并论，与普通消费者存在一定距离，对品牌影响力提升不及乘用车。这也是为何迄今谈到“中国车成功进军美国”，不少人会忽略比亚迪的缘故。

　　重生品牌：回归&远征

　　在刚刚过去的10月，美国市场有一款新车在并不浩大的排场中发布--2017款豪华增程式混合动力车Karma Revero，但这款车却与中国关联密切--来自于中国万向集团的旗下，另一个身份则是美国菲斯科（Fisker）品牌的复活。

　　在特斯拉走红之前，菲斯科原先在美国本土电动车企业中更领风骚，而Fisker Karma这款车价格也比特斯拉Model S价格档次更高。不过由于经营不善，菲斯科被迫寻找金主。2013年鲁冠球的万向集团几经周折，击败李泽楷的收购团队，将菲斯科资产收入彀中，并就此开启了自己的“整车梦想成真之路”。

　　万向将菲斯科品牌更名为Karma，先由美国加州莫雷诺谷工厂投产，目标年产能为3，000辆；同时还在推进国产化，今年9月13日浙江省政府批准了《万向集团公司年产50000辆增程式纯电动乘用车项目环境影响报告书》，在北汽新能源、长江EV、前途汽车、奇瑞新能源之后，万向Karma获得新能源汽车生产资质几乎已是定局。

　　另一家有望与Karma同时拿到资质发放的公司则是NEVS（国能电动汽车瑞典有限公司），这也是一个“复活品牌”，前身是来自北欧大名鼎鼎的萨博。较之菲斯科，萨博无疑影响力更大，命运也更为坎坷。2011年萨博破产被国能生物集团旗下NEVS购得资产，与Karma类似，NEVS先恢复了国外原有的生产，以凤凰平台为基础生产新萨博9-3，再徐图国产化大计。然而，联合青岛政府组建40万辆产能工厂的计划最终告吹，NEVS于是转战天津，其最新规划是打算兴建15万辆产能的新能源车工厂，而目标市场始终兼顾国内和海外，尤其是欧洲。

　　同为“重生品牌”的宝沃，看起来定位并非以新能源车为主，但其实和上面两家一样：都打算在海外开拓市场，同样要借助新能源车进军欧美。宝沃为北汽福田所“救活”之后，凭借BX7风生水起，新近又宣布2018年在德国不莱梅建厂，将投产BX7电动版，未来在德国等欧洲市场销售。

　　究竟复苏后属于中国还是故国？上述品牌的血统在业界仍然存在争议。但无论如何，这些根系在美国或欧洲的老牌汽车，较之纯粹的中国自主品牌，可能会让当地消费者多几分亲切感和认同。自然，面对其铁杆粉丝，则不再“纯粹”的血统也可能迎来满腔怒火。

　　智能共享：前瞻&闭环

　　当前汽车愈发智能化，而发达国家的汽车社会呈现越来越明显的共享化，单车的智能也是群体共享的基础，两者相辅相成。那么用智能化的汽车、共享化的模式去冲刺西方市场，结果又将如何？

　　刚刚诞生不久的吉利LYNK & CO品牌，从问世之初就宣告将以欧美为目标市场，承担着吉利全球化的期望。根据规划，未来LYNK & CO将于2020年之前进入欧洲、美国，借助沃尔沃渠道网络进行推广，这与在国内市场独立建立渠道有所不同。吉利目前出口销量的收缩，或将通过LYNK & CO收复失地，现在预计新品牌国内外销量将占据吉利汽车总销量的30%至40%。

　　LYNK & CO承认正在向特斯拉学习借鉴，渠道将打破固有模式，涵盖非传统的零售商店，以及类似特斯拉的汽车共享计划。而在海外宣传资料中，通过智能功能实现“共享”，是LYNK & CO推广重心之一。

　　近几年，如果翻看传统汽车制造商巨头的自我定义，从大众到通用，都开始追求一个新的称谓：出行提供商。而共享正是出行提供中一种较“轻”的模式，更易于被年轻消费群体所接受。

　　堪喜的是，自主品牌在这方面具有了前瞻性。LYNK & CO从诞生甫始便如是定位，无疑顺应了行业潮流。国内车企中，在海外市场注重非传统销售模式的并不止吉利，比亚迪在2012年便同全球最大的汽车租赁公司赫兹（Hertz）达成合作，目标是最终将电动乘用车投放到私人消费者。

　　到2017年，中国汽车出口就将迎来第六十个年头。新一轮远征海外的号角已经吹响，各种创新路径各显神通。从商用车、新能源、超跑到汽车共享，新路线虽然难免新风险，却也带来了新希望。走入下一个甲子，中国汽车自主品牌在大洋彼岸又将给我们带来怎样的惊喜？的确让人翘首以盼。

　　文/石劼

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