药不能停购置税减半政策呢？

　　车市不应该期待政策延续。从逻辑上讲，所有的优惠政策都是有期限的，而最公平的做法就是没有政策。

　　说到1.6L及以下排量乘用车的购置税减半政策，不久前中国汽车工业协会游说工信部，希望延续下去使之能够长期鼓励小排量车的发展。毫无疑问，小排量车购置税减半政策一旦延续，将缓解汽车公司压力，促进汽车市场消费。

　　但是作为购置税减半政策的初衷，是引导消费小排量车型，促进节能减排。如果这一政策变成了汽车救市的药，就背离了购置税减半政策的初衷。实际上，现在政策本身的价值到底有多大呢？正如资深媒体人汪云青老师在2011年就提出的，一切鼓励买车的政策都应该退出。

　　购置税政策效果惊人

　　最根本的问题在于，一刀切的购置税减半政策究竟便宜了谁？

　　其实，购置税减半政策早在2009年便已推出过。正是这个当时看起来并不很显眼的小优惠政策，当年我国1.6升及以下乘用车销售近720万辆，同比增长超过70%。这使得2009年全年中国汽车销量达到1364.48万辆，实现了46.15%的爆发式增长，中国在当年一跃成为全球第一汽车产销大国。

　　时隔四年之后，2015年国务院又重启了小排量车购置税优惠政策，自2015年10月1日至2016年12月31日，对购买1.6L及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。在2015年上半年车市持续低迷之时祭出这一“核武器”，使得车市犹如打了一针“强心剂”，当年演绎了一出“V”型反转大剧。

　　今年，车市继续上演着狂欢。在刚过去的9月份，你好我好大家好的局面让人看不到一丝丝的忧虑。根据乘联会9月份的数据报告，今年1.6L以下狭义乘用车的增速达到19%，而1.6L以上的只有8%。市场份额方面，1.6L以下的自主品牌零售份额2016年达到42.2%，1.6L以上的自主品牌份额则从2015年1~9月的18.7%下降到2016年的18.2%。不过9月份的轿车市场销量前十的车型中，却并没有自主品牌产品的身影。而且销量前十的车型绝大部分为1.6L及以下排量车型。自主品牌的份额主要还是集中在SUV。

　　从政策实施的情况来看，合资品牌在政策上获得了更多的实惠。比如，上汽大众旗下近80%的车型、高达103款的车型均能享受该政策，而一汽大众旗下迈腾、速腾、高尔夫、宝来、捷达等五大主力产品的35款车型，均可享受政策利好，而且享受政策优惠的车型销量占据其旗下在售车型总销量的85%以上。并且得益于购置税减半政策等因素，大众汽车今年上半年在华交付量不但没有受到排放门事件影响下降，反而上涨6.8%至186万辆。

　　实际上，政策引导了汽车公司对车型的投入方向，而带来的结果是，购置税减半政策虽然会在一定时期内带动车市增长，但这种“寅吃卯粮”的做法却可能在透支未来的消费能力。

　　看油耗还是看排量

　　另外，按照当今汽车技术的发展与进步速度，现在如果还拿排量作为衡量一款车是否节能减排的惟一标准，是否有失偏颇？而且，小排量车不见得排放就低啊。

　　从行业层面来看，涡轮增压和小排量化成为发动机发展的主流趋势，甚至连中大型车也开始推出小排量带“T”车型，君不见，即将上市的2017款沃尔沃XC90如此庞大的个头也要装一颗1.5T的小心脏。

　　为了得到补贴，一些企业将1.6L排量及以下的发动机甚至是技术并不太成熟的涡轮增压发动机配装在SUV和B级车上，很大程度上降低了这些车型的使用舒适度，而百公里油耗依然接近10L，难道这样的车型就该获得补贴吗？

　　而那些排量即便超过1.6L，其百公里油耗依然在4L以下的油电混合动力车型，远低于很多排量在1.6L以下的车型，这样的车型不该补贴吗？

　　再比如，以工信部综合工况油耗成绩为例，马自达昂克赛拉2.0L的百公里油耗为6L，而售价差不多的菲亚特菲翔1.4T高功率版百公里油耗为7.3L。再举个SUV的例子，本田CR-V 2.4L四驱版百公里综合油耗为7.5L，而福特翼虎1.5T四驱版的油耗为7.6L。比较下来，油耗虽然更低，就因为高于1.6L，所以购置税就得多交一倍？

　　既然政策的目的是节能减排，是不是应该建立起一套足够客观的排放测试体系，然后依照排放高低来决定哪些车的税费该减、哪些车的税费该加呢？如果只是像现在这样按排量进行一刀切，估计在不久的将来，大街上会出现不少小排量的“油老虎”，“举个栗子”，400马力的1.5T发动机已经在赛道上跑了……

　　消费者真的关心吗？

　　去年政策实施前的国务院常务会议提出：“确定支持新能源和小排量汽车发展措施，促进调结构扩内需”。也就是说，一方面得扩大内需，用优惠政策刺激大家买车；另一方面国家要求汽车更节能，所以只给排放低的车进行税费减免。

　　所以显然，当下1.6L及以下的乘用车是销售热点。不过历经几年时间的发展，新常态下中国汽车市场如今已迈入相对稳定的增长阶段，随着消费者消费心理的成熟，很难再出现为了便宜而买车的情况，消费者的选择更加多元化。

　　对于部分购车者来说，购置税政策使得车型价格的优惠幅度在2，000~13，000元之间，大部分主流车型的优惠幅度在5，000元左右，选择小排量汽车可以减掉一笔不小的费用。而对于追求汽车动力性能表现的消费者来说，这点优惠并不足以影响其购车决定。

　　另据一项媒体调查，虽然37%的参与者将“购置税减半”列入其购车考虑因素，但更多的人却选择了“油耗相对较低”（43%）。而且，即使2017年购置税优惠取消，依旧有52%的参与者会继续选择小排量车，尽管48%的参与者表示不会选择小排量车，但原本就有不会购买小排量车的消费者，所以政策取消带来的影响依旧有限。

　　而今，随着这一政策结束节点的逐渐临近，无论是其在过去的实施效果，还是未来的走向，都是汽车业界真正所关注的焦点。对此大众汽车集团（中国）CEO海兹曼也表示，“我们正在和政府部门、中国汽车工业协会讨论此事。大家都能预见到税减到期的风险，我们希望事情能发生转机。”

　　从促进节能减排的角度思考，汽车产业确实需要一项政策来引导企业生产、销售更加节能环保的车型，比如根据行业资深人士的建议，采用规定燃油限值的做法等等。但遗憾的是，现行的购置税减半政策很难达到这个目的。这种本身就有问题的采取普惠制、一刀切的政策，如果一旦延续，其负作用还将进一步显现。

　　在当下的市场环境，购置税优惠政策曾经带来的正面影响力正在减弱。不过，即使如此，车市对其仍抱有较多的期待。汪云青老师在接受记者采访时谈到，车市不应该期待政策延续。从逻辑上讲，所有的优惠政策都是有期限的，而最公平的做法就是没有政策。

　　文/西岩