海兹曼：电动车是大众高能效战略的核心

　　如果把1984年上海大众的成立看作是大众集团在中国发展的起点，那么30年过去后，未来的大众集团在中国又将以什么作为其发展的支点？通过聚焦中国的电动汽车产业，海兹曼教授也许已经找到了答案。

　　在首届“中国电动汽车百人会论坛”（以下简称“百人会”）上，德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授被授予“中国电动汽车百人会国际专家咨询委员会主任委员”，并作为唯一获邀发言的外资企业代表就“大众汽车集团在中国的高能效战略”发表了演讲。尽管百人会执行副理事长欧阳明高表示，“现在任何一个产业都是在国际背景下进行的，汽车也是开放的，需要相互学习和借鉴。”但海兹曼教授能够获得任命还是引起了业界普遍关注。

　　“中国电动汽车百人会”是由来自政府部门、研究机构、产业界等的官员、学者和企业家共同发起的发展论坛。1月13日~14日，在北京钓鱼台国宾馆举行的此次论坛专门还成立了一个涵盖国外厂商、政府部门相关专家的“国际专家咨询委员会”。事实上，在1月13日下午以“完善电动汽车产业发展的生态环境”为题的“百人会”高层论坛正式开幕之前，同一天上午，钓鱼台国宾馆内还召开了一个小范围的“百人会闭门会议”。这个由“百人会”的核心成员参与的闭门会议，围绕影响产业发展的关键问题进行讨论并提出新想法，其参加人数被严格限制。在会上，海兹曼教授也获邀发表了简短的演讲，阐述了大众对于电动汽车未来发展的观点，并陪同与会领导人参观讲解了大众汽车集团旗下大众、奥迪、保时捷品牌等多款电动汽车。然而，就在不久之前，大众还曾经被外界认为是中国新能源汽车领域的“迟到者”，那么“百人会”上如此高调的行动是否显示了大众中国战略所发生的某些变化？

　　虽然对于很多人来说，迅猛扩张的大众在中国的发展正如日中天，但如果抛开耀眼的销售数据，大众在中国汽车市场曾经所占据的主导地位现在正受到诸多新竞争对手的威胁，而且这些新的对手正致力于撼动中国汽车行业既有的秩序。作为大众集团中国战略的制定者，在这个竞争日益激烈的时代，海兹曼必须积极应对挑战，研究如何扩大并夯实其在中国业务的各项基础，赢得其在中国未来发展的先机。

　　在发展新能源汽车已经成为中国国家战略的当下，新能源汽车自然成为每个在中国的汽车企业（包括大众集团）所必须抓住的重要机遇。那么，已在中国全面启动新能源汽车技术本土化进程的大众汽车在整体发展战略和产品布局上有哪些考虑？新能源汽车发展在其整体布局中占有怎样的比重？下一步大众集团又将采取怎样的发展策略，有哪些具体设想和实施目标？1月13日中午，在“百人会”紧张的会议议程间隙，《汽车纵横》杂志专访了海兹曼教授。

　　[访谈]

　　《汽车纵横》：首先祝贺您成为“百人会国际专家委员会”的主任委员，我们知道“百人会”是中国电动汽车领域最高端的精英荟萃的智库机构，那么今后您将代表跨国公司为中国电动汽车的发展提出哪些建议，通过国际专家咨询委员会主任委员这个身份，您能为中国贡献哪些力量，能否谈谈具体的措施？

　　海兹曼教授：上午我刚刚参加了中国电动汽车百人会首届论坛的闭门会。各位发言人做了非常具体的发言，让我印象十分深刻！被授予该百人会的“国际专家咨询委员会主任委员”，也让我倍感荣幸。我非常高兴可以通过这样一个平台发表我们自己的观点，共同探讨电动汽车未来的发展方向。与此同时，我想这样的一个举措证明了中国政府持有非常开放的态度，希望国际汽车制造商也可以在中国提出关于如何能够构建未来发展方向的建议。大众汽车集团在中国乘用车市场领域一直是处于较为领先的地位，这可能也是我今天被授予为主任委员的原因之一。我相信我们在电动汽车领域有能力、有技术和足够的经验成为全球市场和中国市场的领导企业之一。

　　关于作为主任委员，我能够发挥哪些作用，在这里我简单做一个总结。首先，我们需要明确的标准。通过明确的标准，未来我们才能够投资于正确的发展方向，通过正确的投资选择才能够实现节能，所以我们在标准方面可以提出一些建议，尤其是在安全方面。这也涉及到车型的安全。如果我们不需要考虑到车型的安全或者撞击的安全，就可以以非常轻松简单的方式提高电动汽车的续航里程，但我们需要确保电池的安装位置，也要确保在撞击过程中电池不会受到破坏。

　　在标准方面，建立电动汽车充电标准也很重要。插电式电动汽车不需要建特殊的充电设施，普通的家用插座就可以进行6个小时的充电，但如果是纯电动汽车首先需要快充的充电基础设施。

　　当然在这方面，中国目前还没有一个统一的标准，所以这是一个很紧迫的需求，需要尽快制定统一的标准。从目前的角度来看，比如你不能驾驶纯电动汽车从北京到上海在沿路进行充电，因为设施还不够完善，标准可能也不够统一。这方面需要有可信赖的稳定的技术，有保障性的基础，将来我们就可以投资于正确的发展方向，同时我们也可以投资插电式混合动力技术。

　　此外，我们正在探讨通过加强环保政策来进一步推动新能源汽车的发展。在当前的情况下，我们希望可以在受到同等政策的条件之下运营，所有的利益相关者都应该受到同等的政策和和得到同等的补贴。比如国内汽车制造商和国外汽车制造商，包括国产车型，也包括进口车型，我们应该共同推动两种企业和两种车型的发展，这样才能共同推动电动汽车的发展，也会让客户更好地接受我们的车型。

　　《汽车纵横》：您刚才提到了中国充电标准不统一的问题，能否具体谈谈有哪些方面不统一？我们注意到大众汽车集团正通过“中德电动汽车充电项目”等努力推动中国充电基础设施的建设，目前进展情况如何？

　　海兹曼教授：不统一的充电标准，主要是指插头和充电的控制系统没有统一的标准，目前在交流充电方面已经有标准了，但是在快充方面还没有统一的标准。需要考虑两个方面，第一个方面是插头的布局，需要确保插头的布局可以跟车端的插座进行连接。与此同时也需要考虑到插头背后电池的标准和安全的标准。我们都知道快速充电的电流是非常高的，会涉及到安全问题，所以首先需要解决安全问题才能解决高电流的充电，在这方面我们需要制定标准，而且这样的标准要能够应用到所有的车型上，在所有的充电插座和插口上采用这样的标准，这样才能够确保车辆的安全。对我们来说，最简单的方式是采用欧洲的标准，但其它的标准应该也是可以接受的。

　　在充电基础设施建设方面我们已经做了很多的工作，也取得了一定进展，但是到目前为止还没有制定统一的标准。目前很多人已经提出了一些方案，问题是要看做出决定的流程需要花多长的时间，因为流程是个决定性因素。现在很多厂商也已经推出很多快充基础设施，并在一些高速公路沿途布置，我们希望能够尽快制定出相关标准。

　　《汽车纵横》：目前，大众汽车公司已全面启动新能源汽车技术的本土化进程，下一步将采取怎样的发展策略，有哪些具体设想和实施目标？插电式混合动力是否是大众集团在中国发展新能源汽车的重点领域，其他方向怎样考虑？

　　海兹曼教授：我们曾公布过一个大众新能源汽车发展的时间表。在2013年，大众汽车集团已经向中国引进了插电式混合动力车型保时捷PanameraSE-Hybrid。2014年年底，进口了electricup！电动车。2015年，大众汽车集团将向中国市场发布大众汽车Golf电动车、GolfGTE和奥迪A3e-tron。2016年，我们会对奥迪A6L插电式混合动力车型进行国产，这个车型会在MLB（纵置发动机模块平台）之上进行生产，采用模块化的生产平台。这样的平台已经成为大众汽车集团很大的优势。在这个基础之上，大众汽车品牌也会将运用在奥迪之上的模块化平台应用到大众车型上。新车型会跟奥迪A6是同样的级别。比如说大众帕萨特、迈腾是B级车型，奥迪A8和大众辉腾界定为D级车型，中间有一个C级车型，奥迪A6就属于这样的级别，在这个级别中我们计划有一款新的大众汽车。这个车型会提供两个版本，一个是先进的内燃机的版本，一个是插电式的版本。这个车型我们只在中国生产，大概2016年到2017年左右在上海大众生产。但这些仅仅是大众汽车集团“新能源变革”的开始：未来几年，大众汽车集团还将考虑在中国推出多款插电式混合动力车型，其中包括大众汽车凌渡、帕萨特、迈腾、辉腾和途锐，以及奥迪A8和Q7。

　　目前大众有插电式混合动力汽车，有纯电动汽车，有国产车，也有进口车，将来会有更多的车型引进中国市场，车型方面包括C级、B级，也包括SUV，将来我们会在这些车型上提供插电式混合动力版本，包括我们集团所有的品牌，保时捷、斯柯达、奥迪和大众都会向客户提供插电式混合动力的车型版本。与此同时我们也在开发续航里程更长的纯电动车型。比如说电动高尔夫的续航里程可以达到200公里左右，下一代的电动高尔夫，大概2年之后会推出的电动高尔夫，会达到300公里左右的续航里程，它可以保持同样的容积和重量的水平，同时我们对电池会进行进一步优化测试。奥迪也宣布正在开发续航里程更长的运动电动车型和运动SUV的电动车型。

　　关于插电式混合动力是否是大众集团在中国发展新能源汽车的重点领域，我认为我们应该了解，从短期和中期的角度来说插电式混合动力汽车是最好的解决方案，也许从长期的角度来说可以实现纯电动汽车的发展。在这方面，接下来我们会进行电池方面的相关研讨，中国的专家参加，我们也将参加，共同讨论如何更好地推动电池的发展。大众汽车集团在研发方面在全球已经有丰富的经验，所以我们有这方面的技术，大众汽车也准备好了迈出下一步。在车型内部部件开发的过程中也需要考虑如何进一步提高节能性，这既涉及到内燃机车型，也涉及到电动汽车车型。

　　《汽车纵横》：在新能源汽车领域，大众汽车集团的竞争优势是什么？

　　海兹曼教授：如果您试驾了我们的插电式混合动力车型，包括高尔夫GTE和奥迪A3e-tron，通过试驾您就可以感觉到我们在竞争方面的优势。与此同时，您也会感受到实现从电动模式切换到内燃机的模式是一个非常平顺的过程，您也会感受到使用发动机和电动马达在加速方面有很大的优势。所以通过试驾，您可以感受到我们跟其他竞争对手的不同，有的时候我们在某种技术进入市场方面不是第一个企业，这可能也跟大众汽车对质量的标准和对性能的标准有一定的关系。

　　另外一个很大的优势是我们已经开发出电动汽车模块化平台，也正在进一步优化这个平台。一般这个平台或系统会应用到MLB的平台，也就是纵置发动机模块的平台，或者MQB横置发动机平台上。通过产生一种协同效应我们就能够降低成本，因为不同的车型可以使用同一个平台。在这样的基础上，我们会提供不同的车型，在研发方面可以产生协同效应。这些新能源车型可以在我们现有的工厂里进行生产，与传统跟内燃机的车型共线生产。

　　《汽车纵横》：那么，在新能源汽车领域，大众汽车集团所面临的挑战又有哪些？

　　海兹曼教授：大众汽车面临的最大的挑战就是成本的挑战。目前电动汽车的技术是成本非常昂贵的技术，所以客户要购买电动汽车需要得到政府的补贴。一方面需要进一步降低电池技术的成本，与此同时通过进一步增加数量或者量产，也可以进一步降低成本。我们希望将来电动汽车可以达到内燃机传统动力车型同样的价格水平，这是我们面临的最大的挑战。除了成本挑战之外，当然还有技术的挑战。

　　《汽车纵横》：在今天上午的闭门会议中，我注意到您提出大众汽车集团将电动汽车的发展看成是“高能效战略”的核心部分，这意味着什么呢？

　　海兹曼教授：首先，在未来，我们需要更好的保护环境，需要进一步降低二氧化碳排放量。在这样的时代背景下，电动汽车的发展扮演着重要的角色。

　　与此同时，还有其它的问题需要考虑，比如中国政府已经宣布到2030年二氧化碳排放量达到峰值的水平，2030年之后要进一步降低二氧化碳排放量。这也就意味着所有的排放主体都需要参与到降低二氧化碳排放量的过程中，能源的供应商、家庭、各个产业，包括汽车产业都需要参与其中。

　　比如在汽车产业，尤其是在乘用车领域，可以把二氧化碳排放量的降低和环境保护分成不同的阶段。除了电动汽车这一个领域之外，也可以参与其它的措施来大力降低耗油量。比如说通过轻量化技术，通过进一步优化空气动力学的技术，通过进一步优化内燃机，通过进一步优化变速箱和其它的一些技术都会进一步降低耗油量。

　　我们刚刚在天津建立了一个新的变速箱工厂，提供新的变速箱的技术。通过新的变速箱的技术，加上最新的EA888发动机，我们可以把百公里的耗油量降低0.5升左右。通过硬件实现0.5升/百公里的这样一个看似字面数据小，但实际却很大的降幅，可以看到新的动力总成技术能够达到很高的效率和节能水平。

　　与此同时，我们需要考虑除了电动汽车之外的其它技术，比如说通过进一步优化轻量化技术，进一步优化空气动力学技术，和进一步优化汽车内部的部件，比如说空调和采暖技术，我们就能够进一步达到节能的目标。因为所有这些部件和技术都是要消耗能源的，所以能够在这些方面进一步优化，与发展电动汽车本身都是同样重要的。

　　举例说，纯电动汽车的续航里程，夏天特别热的时候或者冬天特别冷的时候，车子会使用空调或者采暖技术，这都会降低续航的里程。如果我们把这些技术的部件进一步优化，就能够降低部件的耗能量，这样纯电动机车的续航里程就可以进一步的加程。因为如果我们在这方面能够做到节能的话，就可以把这些能源放在续航里程上。在轻型和轻量技术或者空气动力学技术方面也是如此，所以我们不仅要考虑电动汽车本身，也需要考虑到其它方方面面。

　　今天早上，我们简单讨论到必须要考虑到车主的用车特点和习惯，用户是如何使用他们的车的？如果车主只需要在城市里行驶，行驶距离一般都比较短，在这样的背景之下我们建议车主使用插电式混合动力汽车，因为它在电动模式也可以实现50公里左右的行驶里程。纯电动汽车其实也可以做到这样的目标，纯电动汽车目前的续航里程大概在150—200公里左右，所以如果要在城里行驶或者到郊区行驶，这个里程也是足够的，但是如果要进行长途旅行的话，比如要到其它城市，从北京到上海就不够了。

　　所以说，如果只想在城市行驶，纯电动汽车和插电式混合电动汽车都可以作为选择，但是如果除了在城市里行驶之外，也想进行长途旅行的话，从目前的角度来说插电式电动汽车是最好的解决方案。如果想通过纯电动汽车进行旅行，我们需要在电池技术上进行进一步的改进，这样的电池技术正在研发当中，但至少还需要花几年的时间。所以一般需要考虑电池的容积或者能够储存多少能源，我这里所讲的容积或者重量是指电池的容积或重量，随着将来技术的发展需要确保同样的重量水平或者容积的水平情况下可以储存更多的能源。

　　如果我们通过纯电动汽车进行长途旅行，这意味着电池技术需要保持同一个容积水平和重量水平情况下能够存储更多的能源，在目前重量和容积的水平下可以实现150—200公里的行驶里程，将来同样的容积和重量水平如果可以存储更多的能源，就能够实现400公里或者400公里以上的行驶里程，但研发上至少还要花几年的时间。虽然有些公司现在已经可以做到这个程度，但是我们也需要考虑到这样的车由于电池容积非常大，电池价格或者汽车的价格也非常高，要花上百万人民币才可以买到的，但我们大众总体的目标是希望电池的成本能够做到进一步下降，容积和重量进一步下降，这样我们将来就可以通过纯电动汽车实现长途旅行。

　　《汽车纵横》：要降低二氧化碳排放量，同时也意味着要进一步降低汽车的燃油消耗量，目前中国政府在这方面的法规和标准也越来越严格，大众有什么计划以达到相关要求？

　　海兹曼教授：大众汽车也打算引进尽可能多的新能源汽车，因为我们需要在新能源汽车方面达到一定的数量，才能够实现平衡燃油消耗量的目标。但是除了新能源汽车方面所采取的措施之外，我们还会采取其它的措施，比如传统动力内燃机车型方面的措施。比如说将来MPI发动机的数量会进一步下降，TSI发动机的数量会进一步增加。在更加节能的变速箱方面也会有新的开发趋势，比如说将来几乎所有的车型都会采用“起停系统”，轻量技术，而优化的空气动力学技术将来也会扮演更加重要的角色。我们也会扩大产品线，我们的产品线会覆盖几乎所有级别的车型，也会覆盖大众汽车集团旗下所有的品牌，将来都会提供插电式混合动力汽车。如果看一下更远的未来情况，我们还会提供纯电动汽车。我们所有的品牌，比如在国产方面，奥迪、大众、斯柯达，在进口方面包括保时捷和宾利，所有的这些品牌我们都会提供插电式混合动力车型，未来也会提供纯电动车。

　　《汽车纵横》：能否与我们分享大众新能源汽车在其他市场的情况，您如何评价中国新能源汽车的发展状况？

　　海兹曼教授：在大型市场，比如欧洲和美国市场，大众汽车也发展插电式混合动力车型和纯电动汽车技术，但是我相信中国电动汽车的发展会超过其它国家电动汽车的发展，将来会有更多的新能源汽车进入中国的市场，数量会超过其它国家的数量，速度也会超过其它国家的速度。

　　背景：2014年特斯拉公布了其所有电动汽车的专利，最近丰田又宣布公布燃料电池汽车专利。电动汽车现在的发展正在进入全世界各个企业共同合作、开放创新的阶段，一些中国汽车企业也积极参与其中。同时，中国政府也积极支持国际合作，包括参与清洁能源部长会议（CDM）、中美清洁能源联合研究中心（CERC）、中德电动汽车伙伴计划（CDEP）等，在国际合作中争得了话语权。

　　本刊记者 曹晓昂

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