限购再袭

　　2014年12月29日18时，限牌令通报三小时后深圳即开始执行，这无疑给购车者打了一个措手不及，作为全国第7个汽车限购城市，深圳不会是终结者。治堵就要限购，为何雾霾严重的今天不见关闭的工厂？

　　限购令空降深圳

　　下一个城市会是哪儿？

　　2014年底深圳的一场突袭式汽车限购，也正在引发其他地区消费者对于限购的“恐慌”。受到汽车限购传言影响，太原和西安等地引发恐慌性购车，消费者如同惊弓之鸟，这场蝴蝶效应或许还将持续时日，并在不断扩充汽车限购城市之下，消费者的恐慌心理很难平息。

　　限购令后深圳市小汽车增量指标额度每年暂定为10万个，视道路承载能力、大气环境保护需要等情况适时调整。10万个指标中，2万个针对电动小汽车；其余8万个为普通小汽车，50%摇号，50%竞拍，并积极探索与碳排放交易相结合的竞拍方式。

　　限购令的发布势必会对深圳汽车市场产生影响，深圳市场本就存有一定的特殊性，在此之前，以广州为核心的南方地区一直是日系车的大本营，而广州限购之后，深圳则成为支撑日系销量的重要城市之一。深圳限购后，日系车的“反弹”节奏可能会被打乱。据相关数据显示，2011年日系品牌在深圳的市场份额达到当时近5年顶点，为41.1%，而钓鱼岛事件后，日系品牌份额大幅下滑。随着加强新车投放力度，2014年，深圳日系品牌份额连续两年大幅下跌后小幅反弹。而此次限购之后，日系车的需求将进一步被压缩。

　　这样的变化是否会给包括德系、美系以及法系等车企以更多的机会，还有待进一步观察。在此之前，德系车企纷纷发布了南方战略，试图从被日系盘踞的南方市场中分食更多的市场蛋糕，而一则突如其来的限购令，或许给了它们更多的机会。

　　深圳是继北京、上海、广州、贵阳、天津和杭州之后，全国第7个汽车限购的城市。近年多地二线城市经济发展迅猛，在此带动下，人们生活水平和质量不断提高，在汽车购买力上增幅较大，在此次深圳汽车限购之后，太原、西安等城市消费者引发限购担忧。

　　太原某经销商表示，“消费者的担忧并不是空穴来风，在此之前，已经有消息传出太原将限购，而如今的总量控制幅度确实低于此前车市的年平均增量。统计数据显示，在过去两年，太原市年平均新增汽车达到15万辆左右。”

　　陕西西安一名汽车销售商张先生也有明显感觉，2015年元旦期间到店的客流量较去年12月下旬多了30%。他说，“今年过年晚，按照我之前的预估，元旦应该客流量不大，但1月1日当天上午，就比之前多了两拨客人，以至于我临时打电话将休假的销售员叫了回来。”当地不少汽车销售商认为，西安限购也不乏可能。

　　业内人士分析，“从往年的经验看，元旦很多消费者都会选择出行或者出游，所以客流会比较平稳，而今年西安新增的客源大部分是受到‘限牌’传言的影响。”

　　早在2012年8月，《西安市道路交通安全条例(征求意见稿)》就提出，西安市政府可以根据道路交通状况，对机动车实行总量控制和制定车辆限行措施。但是短短六天后，西安市法制办公开辟谣，称将不会采取任何限购政策，并取消原定的听证会。但自此之后，凡其他城市突然限购，当地车市便引发购车“热潮”。

　　据中国汽车工业协会预测，存在限购可能性的城市还有成都、重庆、青岛、武汉等。有关城市对于是否开展汽车限购也还在讨论中，但消费者的心理仍是防患于未然，深圳突袭限购就成为一个很好的例证。

　　不管下一个汽车限购城市是太原还是西安或者其他哪个城市，消费者对于汽车限购所引发的恐慌购买将成为干扰市场的一个不良因素，但何时恐慌也存在不确定性，不过在消费者看来，即便悬而未决还可以提早购买，这样总好过已经限购而尚不得知何时可以中签来得好，所以在此形势下，必然导致恐慌性购车潮，面对汽车限购令消费者所拥有的只有无奈，而发布限购令的城市汽车市场自然也逃不过重新洗牌。

　　限购影响中国汽车业发展

　　城市治堵一定要限购？

　　随着城市扩张速度的加快，最初的规划很难满足现在的交通现状，因此如今与交通相关的方方面面都显得捉襟见肘。在中国的大城市里，拥堵是普遍现象。

　　尽管中国现在的人均汽车拥有量只有美国和日本的1/5，但是在大中型城市中，人均汽车拥有量已经达到了美国和日本的1/2。如此之高的人均汽车拥有量再加上城市惊人的人口数量，城市交通所面临的压力可想而知。因此北京继“限行”之后，“限购”政策的出台也就显得顺理成章。

　　像北京这种人口超过千万的特大型城市，交通上面临的压力是十分巨大的。为了解决令所有人都头痛的交通拥堵问题，2010年底，北京实行了摇号抽取车牌的汽车限购政策。一纸限购令不仅扰乱了消费者的心，也给汽车制造商带来了或多或少的冲击。

　　北京实施限购政策后，新车销量减少了52万辆，同比下降了56%，汽车商品零售额下降了25%。最为关键北京车市限购仅仅只是个开始，大城市拥堵的现状很可能迫使其他更多的城市逐渐实行类似的限行、限购措施。在北京汽车限购之后，贵阳便成为了第一个追随者，而后多个城市在不断跟进。

　　限行、限购自然不是解决交通拥堵的根本办法，但是却是立时有效的，所以被交通拥堵折磨的那些大中城市，也许终有一天，会不得不进行这样限购的尝试。

　　限购政策不仅给准备购车的消费者生活带来了未曾预期的改变，也极大地冲击了中国的汽车生产企业，以及影响到中国汽车产业的发展。趋势已经显现，如何在竞争的大潮中坚持下去并脱颖而出，中国的汽车企业需要着眼长远，制定对策，未雨绸缪。

　　据咨询机构威尔森发布的调研报告预计，2015年恐还会有两大城市加入限购之列。在车市增速放缓已成定局的大背景下，限购城市的增加将导致车市结构发生更深层次的裂变已经成为业界共识。

　　针对大型城市限购对汽车产业影响，中国汽车工业协会副秘书长李京生分析指出，“汽车限行和限购北京、广州、上海反应比较突出，上海长期以来汽车年销量一直比较低，现在北京置换成为消费主体。因为消费者摇号获取车牌很不容易，在购车时就希望选排量高的，促进了SUV、MPV大排量的高档车销量。广州也是如此，因为拿到号牌不容易。在这样的形势之下，这些城市出现了自主品牌汽车销量大幅下降的情况。”

　　以广州为例，数据显示，广州限牌一年后，新增汽车结构出现一定变化。其中，A00级、A级车市场同比增速下降，而B级、C级以及SUV车型的上牌量同比出现上涨，车市结构上移明显。根据北上广以及天津的经验，限牌后自主品牌汽车首先受到冲击。

　　中国自主品牌汽车生产企业面临的压力远大于合资品牌。北京限购后受冲击最大的就是A0级车型，而这正是中国汽车自主品牌占优势的细分市场。自主品牌汽车生产企业数量众多，市场下滑压力巨大，在未来的竞争中，面临的挑战也是最大的。

　　也有专家指出，“竞争与挑战不论何时都存在，即使限购，自主品牌也依然要寻求生存空间。三线以下城市和县乡之间已经为自主品牌先入为主长期盘踞，成为自主品牌的根据地。而且自主品牌的地缘优势和先天的民族情结因素，将继续得以强化和固化，自主品牌的专属消费群体还将继续扩大。无论限购与否，自主品牌中的优秀者们仍将脱颖而出，不受影响。”

　　目前，自主品牌车企中已经出现了一批品质有很大提升的产品，限购也许不会让他们受伤，但那些实力还有待提升的自主车企在这样的市场变化中很难保证不受伤。

　　对于中国自主品牌车企不能说有能力抵御严寒便可称气候温暖，如今愈演愈烈的汽车限购政策对于中国汽车市场的影响以及对于中国汽车工业发展的影响仍不言而喻。

　　众所周知，汽车限购最初的目标是缓解城市拥堵，减少尾气排放污染等，对此专家指出，“限购政策对于空气污染的作用有限，据统计，汽车排放的尾气对于增加PM2.5的贡献不足10%。限购政策限制最多的还是私人购车。”

　　从北京到深圳，出台汽车限购令的城市，一方面在治堵，但同时由于限购令的出台也带来了许多问题。首先，各地的汽车限购令给我国汽车工业带来的沉重的打击，如果各大城市相继跟风，中国汽车市场就无增长可言；其次，现阶段的限购令剥夺了未来新能源汽车的市场份额，不利于节能和新能源汽车产业规划的执行，也在一定程度上拖了国家节能减排工作的后腿；再次，汽车限购令的实施使得消费者更多的去选择中高档车型，不利于我国自主品牌汽车产业发展和壮大。

　　各地的限购令还剥夺了广大群众平等的汽车消费权，汽车限购令在“已购车者”和“未购车者”之间造成了明显的不公平，这种平等汽车消费权的被剥夺会让很多准购车者不满。汽车限购令实施过于匆忙，还有不完善有待改进的地方，未购车者以及社会各界都在进一步期待中。

　　对于当前各城市已经开展还有欲准备开始的汽车限购，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，“他反对地方政府通过采取限购政策治理城市交通拥堵和空气污染的做法。”在表示反对的同时，他还提出了推进交通优化和节能减排的四点建议，分别是借鉴发达国家采取经济手段治理拥堵经验，科学选择限行措施；重新构建适应汽车社会的城市道路规划发展战略，加强交通管理、停车场等基础设施建设；进一步鼓励旧车报废，推进以旧换新，做好黄标车淘汰工作；加快汽车税收体系改革。

　　他山之石可以攻玉

　　解决问题的关键在哪？

　　伦敦、纽约、巴黎、日本等城市汽车密度比北京还大，但是这几个城市从来没有用汽车限购方法，所以限购并不是唯一的办法，更不能仅仅用这种办法，并不利于解决问题，也不利于产业发展，更加不利于国民经济发展。

　　日本东京是著名的国际大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，机动车数量超过700万辆，而东京却鲜少出现拥堵的情况，主要得益于其多管齐下、软硬件协调管理，这也值得我们借鉴和学习。

　　首先是道路问题，路不通，行车自然不畅。东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。

　　其次是要有法可依，执法必严。比较完善的法律体系从软件方面化解东京可能出现的交通拥堵问题。从某种程度上而言，日本从软件方面解决交通拥堵问题的做法，其作用远远超过硬件方面。在汽车还不够多的上世纪50年代，日本就出台了包括《公路交通法》、《公路运输法》、《高速汽车国道法》等法律，对道路管理者、使用者等拥有的权利和应遵守的义务作了明确的规定。不仅是驾车者、步行者还是乘车者都享有道路使用权，道路管理者必须依法尽可能满足各类使用者的要求、打击非法行为，保证交通畅通。

　　第三是公共交通系统。东京大力发展公共交通，为行人出行提供便利，有效缓解了交通拥堵问题。东京的公共交通非常发达，这是在东京生活和工作的人的共同感受。据统计，在东京中心区居住的人大部分在步行15分钟或更短的时间内即可找到适合自己出行的或地铁或电车或公共汽车等交通方式。方便、快捷、廉价的公共交通网，成为许多人愿意承担高额生活费而在东京生活的主要理由之一。

　　东京堵车少的原因还有几个方面的因素：一是日本在经济高速发展初期就开始着手构筑交通网络；二是积极采用先进的技术设备设施扩大交通通行量，例如高速路ETC收费系统；三是交通管理部门执法严格，有效阻止了违章行为，也是缓解交通拥堵问题的一个重要因素。

　　与纽约、巴黎、伦敦三大都市的主城区相比，东京交通圈公共交通出行比重达58%，工作日全天24小时进入东京区部的机动车出行方式中公共交通达86%，早高峰时段达到91%，形成了高效发达的区域公共交通网络。东京由于地下交通发达，尽管有700多万辆机动车，但并非尽数上街，因此一般情况下堵车程度并不如北京严重。

　　多数专家认为，限购是解决城市交通拥堵的下下策。因为我们有很多办法可以解决交通拥堵，比如说改善基础设施，强化公共交通运行和建设，提高车辆的使用成本，鼓励市民尽可能地选择公共交通工具等。只有在这些举措都不见效或者城市资源已经彻底耗尽的情况下，才会采取限购措施，

　　日本的城市交通特性具有代表性，每个国家和城市的交通体系也有所不同，但面对国内汽车限购治堵的办法以及各城市日益的效仿，到底是利大于弊还是弊大于利，更应该从国家、行业发展、消费者等多角度着眼考虑，治理城市交通拥堵未来应有更多的办法。

　　蝴蝶效应弥漫2015

　　北京作为第一个限购城市当时开始限购给足5天时间，杭州限购给了几个小时的时间，深圳则直接立刻停购，没有任何前置时间。这种不留空间和时间的做法对全国潜在汽车消费者产生极大的震撼，未限购的众多二线城市将出现提前消费潮；准备过两年购车的车主们将因为害怕突袭式限购，会被迫选择在2015年提前消费；而对于有意过两年购置第二辆车的家庭，也可能将提前购车。因此，2015年很可能是一个提前消费年。

　　对于治理城市交通拥堵也好，维护城市秩序也好，这样的汽车限购只能说是一个开始。限购的表现是在减少城市购车，但深入的问题，消费者本该享有的直接购买权益在哪？维系车企未来发展的市场又在哪？

　　本刊记者 张艳