安全，汽车的基石

　　对于汽车来说，涉及安全方面的技术性能指标分为“主动安全”和“被动安全”两大方面，其中“主动安全”是防止汽车事故所采取的措施，而“被动安全”则是指事故发生后为减少损失所采取的措施，但不论是“主动”还是“被动”，提升汽车的安全性能都是汽车企业关注的焦点，也是汽车产业健康发展的基石。

　　如何提升汽车的安全“指数”

　　“目前在我国不但交通事故的数量大幅度飑升，道路交通事故还呈现出事故绝对数大、事故致死率高、恶性道路交通事故多发等特征。”在“2014（第五届）中国汽车安全技术发展国际论坛”上，中国道路交通安全协会副理事长赵晓平指出，所有的道路交通事故诱因都可以归结到人、车、路和环境与现实群众交通需求不适应。

　　以“车联网与智能驾驶”为年度主题的“2014（第五届）中国汽车安全技术发展国际论坛”的参与者包括政府管理部门、整车企业、零部件企业、汽车安全技术企业，论坛内容包括全方位交流探讨我国汽车安全标准及管理政策发展方向，相关企业展示最新汽车安全技术发展动态。作为中国汽车安全领域最为高端的技术论坛，本次会议释放出了一个强烈的信号：随着汽车大量进入社会，提高中国汽车的各项安全指标和性能已迫在眉睫。

　　汽车安全技术标准将加严

　　“中国社会的汽车化来得太快，其所用时间仅为美国的1/3，社会上对汽车和驾驶汽车的高风险还没有充分认识，机动车驾驶员及其他交通参与者行人的交通安全意识淡薄。”公安部道路交通安全研究中心主任尚炜表示，中国道路交通安全矛盾可大致划分为三个阶段：人均GDP水平超过1万美元的省份超过1/3，这些地区汽车保有量较大，汽车文明程度较高，交通事故矛盾处于下降阶段；介于4000~6000美元时，由于城镇化和汽车社会在这一阶段发展迅速，道路交通矛盾比较突出，这些地区约占1/3；低于4000美元则为潜伏期，此类地区尚未发展到汽车社会，但应重点预防。

　　而对于如何提升汽车的安全指标和性能，赵晓平认为，总体来讲，我国的汽车设计、生产、制造标准以及法律法规均落后于欧美发达国家。他认为，当前我国应借鉴国外汽车生产法律法规和标准，制定中国汽车生产法律体系和标准体系，提高汽车的主被动安全性，增强道路安全行驶的空间，保护道路参与者的安全。

　　国家轿车质量监督检验中心副总工程师、C-NCAP管理中心专家刘玉光表示，今后，中国C-NCAP中长期的研究方向将有调整，C-NCAP未来的发展将会更加重视主动安全技术、行人保护、新能源汽车安全和翻滚试验等领域。

　　安全技术持续提升

　　汽车安全标准、管理政策和法规的持续加严必然会对于汽车的技术性能提出更高的要求，而这种趋势对于很多零部件企业来说，则是很大的商业机会。

　　在“2014（第五届）中国汽车安全技术发展国际论坛”上，拥有先进技术的零部件企业发布了最新的汽车安全技术趋势。其中，博世公司驾驶员辅助系统单元工程部高级经理蔡旌博士介绍了博世公司的自动泊车技术发展情况，大陆集团底盘与安全部系统集成与应用技术智能科技总监James Remfrey介绍了驾驶员辅助系统发展情况和趋势，IEE公司全球汽车产品销售经理Albert Meiers介绍了其先进的夜视摄像机技术，首美安全系统设备商贸（上海）有限公司总经理王鹏介绍了碰撞测试假人及其发展趋势。

　　其中，汽车安全检测系统全球领导者IEE公司是作为外资企业首次参会。该公司的Night Guard（夜视系统）由于有助于防止车辆与行人或动物发生严重碰撞事故，而被广泛关注。IEE公司是全球领先的汽车安全传感器系统供应商，该公司可为汽车整车企业提供优秀的夜视系统。据介绍，IEE公司的夜视系统（Night Guard）能准确识别各种生物的热信号，继而对驾驶员发出警报，其可视范围达到300米，在距人或动物110米时，系统可以在车载屏幕上发出警报。

　　数据显示，在欧洲，51%致命交通事故发生在能见度不佳的地区，而优秀的夜视系统能有效减少此类安全事故。IEE公司中国区总裁Hans-Joachim Sommer告诉记者，在“2020年欧洲汽车技术发展蓝图”中，欧盟宣布2018年将引入“新的测试和评价流程，其中包括对行人和骑车人在白天、夜晚和模糊光照条件多种模式下的保护功能”。而日本的NCAP也计划于2016年在他们的评级标准中增加“夜间行人探测报警功能的项目”。

　　与其他掌握着先进安全技术的企业不同，IEE这家总部设在卢森堡的汽车安全检测系统全球领导者于2013年3月被中国航天科工海鹰集团成功收购，而这是中国航天首次进行的大规模国际并购。

　　此外，由于自动泊车是自动驾驶技术的一个重要组成部分，因此博世公司基于超声波传感器的自动泊车技术获得了很高的“人气”。博世的泊车辅助系统能够在车内无人的情况下实现汽车在狭小车库内的入库与出库，操控者可以站在车外，利用智能手机或遥控钥匙的按钮来实现泊车操作。据介绍，自动泊车系统需要超声波传感器与摄像头来探测车辆的移动轨迹，基本具备了低速自动驾驶的雏形。

　　立法是推动安全技术应用的有效途径

　　作为全球最大的汽车零部件供应商之一，大陆集团的业务自然也涵盖了安全及高级驾驶员辅助驾驶技术的部分。而且，除了与国内、国际汽车品牌丰富的合作经验，作为第一个取得北美公路实测自动驾驶技术许可证的零部件供应商企业，大陆集团在汽车主、被动安全技术方面也当然具有自己的见解。2013年，大陆集团还在“全球汽车市场的消费调研报告”中对安全技术及其产品在中国市场上的使用情况和接受度进行了深入研读。结果显示，在将现代高级驾驶员辅助系统应用于更广泛的汽车类型方面，中国汽车市场有巨大的潜力尚未得到挖掘。那么，如何挖掘潜力，如何推动这些无论对行业、驾驶者和社会来讲都具有积极意义的汽车安全辅助驾驶系统的应用？带着问题，《汽车纵横》记者专门采访了大陆集团底盘与安全事业部中国区总经理汤恩和大陆集团底盘与安全事业部集成与应用技术智能科技总监James Remfrey。

　　借鉴国外立法经验

　　当人们越来越意识到汽车安全的重要性，那么安全技术在整车中的应用和推广便成为首当其冲的问题。汤恩认为，这更是一个关系到企业社会责任的问题。“我们国家的道路安全情况不容乐观。虽然说事故总量和道路事故死亡人数相对比较稳定，但是跟欧美发达国家比数量还是非常惊人的。为了我们的社会责任，为了减少国家的道路安全事故和道路安全事故死亡人数，我觉得这是要靠所有利益相关方共同推进的一个事情。”

　　那么，如何使安全技术在整车得到更广泛的应用，汤恩给出的答案是——立法。“观察一些欧美国家的汽车市场，我们会发现，就如何推进汽车技术在整车上的实际应用而言，立法是一个比较主要的推广途径。2014年11月，欧盟所有的新车被要求百分之百标配ESC，北美更早，日本和韩国也是同样的情况。”JamesRemfrey给出了更详细的补充：欧洲的安全驾驶的主要推动力是尽可能地减少事故的社会成本，特别是减少由人身伤害造成的社会成本。所以欧盟正在宣传、推进高级驾驶员辅助系统技术，积极地促进包括自动紧急制动系统的应用。比如2013年11月开始有规定，要在重型商用车及大客车上强制使用自动紧急制动辅助系统；此外还有车道偏离警告装置，当车在道路上行驶偏离原本的车道时候，相应的摄像头传感器会给驾驶者提出警告。在乘用车方面，紧急自动制动系统也将成为乘用车获得Euro NCAP最高五星级评级的关键技术之一。

　　对于国内的现状，汤恩持乐观态度“现在我们也看到一个可喜的进步，就是2014年12月1号工信部和公安部发表了公告，从2015年7月1号开始，ABS在微面上要成为标配，强制性的标配。通过政府立法，使这些安全技术成为标准配置，我觉得这是非常好的一个举措。”

　　立法，对任何国家来说都是一个需要时间的过程。早在1952年美国人约翰赫特里特就发明了安全气垫，它就是在汽车被动安全发展史中具有里程碑意义的安全气囊的前身。尽管这项技术随即获得了专利，但是在这之后安全气囊的推广却并不顺利。1960年安全气囊的提案被呈上，但真正安装到汽车上则是1971年之后的事，直到1984年，汽车碰撞安全标准在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施，如今，安全气囊几乎已成汽车的标配。这实际上也是人们对汽车安全性能要求重视的结果。尽管过程坎坷，但立法对于安全技术的推广的作用是关键和不可或缺的。

　　国内的挑战

　　在中国，大陆集团不仅是第一家本土生产ABS防抱死制动系统的国际零部件企业，而且是最早组建电子制动系统研发队伍、开始道路实验的的汽车零配件供应商。90年代中期，大陆集团就开始在国内批量生产ABS，经过不断更新换代，从MK20，到MK60、70，现在是MK100。很多国内自主品牌汽车也已安装了大陆集团最新一代的MK100ESC产品。如今，大陆集团与国内品牌的合作历史已经超过了二十年。对于其中的过程和挑战，除了国内立法的相对滞后之外，汤恩还提到了三个方面：

　　一个是“消费者对技术本身的认识不足。”汤恩举例说，在以前学车的时候师傅都会告诉学员在湿滑的路面开车必须点刹，通过人为点刹来防止车辆抱死，不要一脚刹死。但“如果我们知道有ABS的话，就会知道系统会帮你实现点刹，不让车轮制动抱死。”因此，汤恩认为大众对于ESC、ABS这些技术的了解还需要一个过程。相比之下，对于安全技术知识在欧洲的普及经验，JamesRemfrey说，“在欧洲学驾驶时会学ABS的使用。所以当欧洲的年轻人买车的时候，他就已经知道有装配在车内的这样的系统，在需要的时候，他就可以去使用。也就是说这些年轻人已经有这个意识，在买车时他会考虑到这些技术的装配情况。这就涉及到教育性项目的宣传作用。”也正鉴于此，大陆集团在中国开展了“青年安全驾驶培训项目”，力图通过安全驾驶的知识培训，加强年轻的驾驶员群体对安全驾驶的认识，树立正确的安全驾驶习惯和行为，从而使其成为一个富有社会责任感的驾驶者。

　　另外，汤恩发现在大灯的使用上，很多国人习惯性用远光灯，类似的这些国内驾驶员的驾驶习惯对道路安全也造成了一定威胁。“当然，”汤恩说，“我们现在的ADAS（注：Advanced Driver Assistance Systems，高级驾驶员辅助系统）技术，已经可以让智能大灯根据前方车辆情况来自动切换远近光，这也极大地帮助了驾驶员。”

　　最后一个困难是中国庞大的汽车市场的多样性和复杂性。“因为在不同梯度的市场需求都是不一样的。比如说经济型微面的消费者，跟很多大城市高端车消费者的需求就不一样。怎样来覆盖那么多样性的消费者需求，对我们来说是一个挑战也是一个必须的任务。我们要面向所有驾驶人群来开发安全技术。在安全面前没有谁优先、谁滞后，安全对所有人来说都是百分之百的需求。所以我们秉承着这样的理念，力求开发出丰富的产品线，来覆盖多样性的需求。”

　　安全技术产品的评价和选择

　　尽管在国内汽车安全产品的应用还不够广泛，人们对于这些技术和产品的认知也还不足够，但是近年来，尤其是今年，汽车安全已然成为了业界和社会的关注焦点。对于各种名称不同但是功能相似的汽车安全产品，汽车厂商又是如何判断和选择的？对于记者的疑问，汤恩解释说，零部件商需要根据整车厂的要求和控制策略进行产品设计，没有特别的客观标准来表明哪种控制策略一定是对的，哪种控制策略一定是不好的，业界没有通用的标准，只是不同的主机厂有不同的要求。“有的要求系统干预早，有的要求系统干预晚。有的主机厂要求干预噪音响一点，好让驾驶员知道这个系统在作用；有的要求轻柔，照顾到驾驶舒适度。这些其实我们都能做到，最终还是根据整车设计理念和控制策略，按照客户的要求去做，最后会做出一些主观的评价。”

　　对于单项技术的评测，James Remfrey举例说，“ABS是针对防抱死制动系统的通用名字，而针对车身稳定功能，则有ESC、ESP、DSC、TSR等等名称。有这么多不同的名字，消费者也不知道他们有什么区别，但总体上来说他们指的都是关于车辆稳定的系统。在NCAP（注：New Car Assessment Program，新车评价标准）里，他们会做ESC相关的测试，看一下这个系统是否能正常发挥作用。”

　　关于“安全”，车企在做什么？

　　在汽车为人类创造了便捷生活的时候，环境污染和人身安全的威胁也成为“硬币的另一面”。但这“另一面”并非无法消除，至少众车企正在为实现“交通事故零伤亡”这一汽车社会的终极目标做着不同程度的努力。

　　以丰田、沃尔沃为首的欧洲和日系车品牌在汽车安全领域的“比试”令人眼花缭乱，自动驾驶技术的研发俨然成为了业界最流行的项目。此外，在众车企炫技式的研发创新中，弱势群体尤其是儿童安全受到了比以往更多的重视。反观国内车企在汽车安全领域的表现，虽然尚处于追赶状态，但中国汽车品牌对汽车安全的重视和在相关技术与产品方面的突破都有了可圈可点的成果。

　　关注交通弱势群体

　　谈到汽车安全，必然要提到沃尔沃。一直主打安全牌的沃尔沃其实也是汽车安全带的早期普及者。尽管沃尔沃品牌自身经历了许多沉浮，但是在汽车安全领域的地位一直是其它品牌难以企及的。而且，沃尔沃去年的整车销量让业界人士和媒体不断惊呼这个北欧品牌已经重新崛起。如今再现雄起之势的沃尔沃，其不断创新的智能主被动安全科技，全方位保护车内及车外所有交通参与者的安全理念也随着科技的进步而推陈出新。在今年初的CES（International Consumer Electronics Show，国际消费类电子产品展览会）上，有别于其它汽车品牌大肆宣扬自动驾驶技术的做法，沃尔沃带来了全球首个汽车与可穿戴设备的安全互联解决方案。该方案能够实时准确地察觉汽车和自行车相互间的位置和距离，当预测即将发生碰撞时，会对双方发出警报，从而避免碰撞事故的发生。在众多安全技术和产品都围绕车内司机和乘客安全的时候，沃尔沃这次将关注点投向了交通弱势群体。

　　在安全技术及其产品的创新领域与沃尔沃不分伯仲的当属丰田。去年11月20日，基于日本30%的事故发生在停车场的现状，丰田汽车公司在ICS（可减轻因误踩、或过度踩踏踏板而造成事故损害的“智能间隙声纳系统”）的基础上，研发追加了新的功能，既“不受油门及刹车踏板的操控影响，可以通过车身周围的探测器来探知障碍物，从而避免低速时的碰撞剐蹭，减轻受损”；此外，在帮助驾驶员确认车身周围是否安全的“全景模式影像监测系统（PVM）”中，追加了更加方便确认障碍物的“透视影像”新画面模式功能。紧接着在11月26日丰田在东京举办的“2014年丰田全球安全技术交流会”上，丰田公布将推出主动安全组合套装“Toyota Safety Sense”，该主动安全组合套装可在低速区域至高速区域的所有行驶范围内辅助驾驶员预防碰撞或减轻受损。从企业的社会责任感出发，丰田的安全解决方案几乎涵盖了汽车安全的各个方面。

　　随着科技的成熟，汽车安全产品必将从以人为本、从社会责任的角度，使驾驶这一行为变得更安全，对交通弱势人群给予更多的关照。今天，对儿童乘车安全给予更多关注也成为了当下的汽车安全发展趋势之一。除了安全技术产品的研发，大众则以发起科学调研和公益活动的形式推动儿童安全座椅成为了交通安全法修订的首改项。

　　无人驾驶最热门

　　近几年，在汽车安全领域最热门的无人驾驶和自动驾驶领域各大品牌争相试水也是看点十足。今年1月的CES展上就可以看到，豪车三强宝马、奔驰、奥迪均已在无人驾驶汽车领域下注：宝马推出了全新的自动驾驶技术。包括360°预防碰撞系统和多层停车场全自动泊车技术。当存在碰撞危险时，360°预防碰撞系统会通过报警声向驾驶者发出警告，还可通过自动制动干预以厘米级精度使车辆停止。奥迪A7样车的技术目前处于研发状态。这辆汽车利用前视雷达和激光测距仪来“观察”前面的路面情况，挡风玻璃上安装的摄像头则负责监视车道分界线，后置雷达会探测左右两边超上来的车辆。其设计意图是为了让驾驶员在低于40英里每小时车速时能够稍微休息一会，同时还能让A7与前后车辆保持合适车距，也能让车辆行驶在车道分界线之间。奔驰也在CES上推出了其无人驾驶汽车——F015 Luxuryin Motion。这款汽车被称为“休息厅”汽车，车内拥有四个可旋转的座椅，可以将它们旋转拼成一个整体，如同一个休息室。

　　中国汽车在起步

　　尽管在汽车安全技术方面，尤其是在主动安全技术方面，目前国内汽车产品与国外发达国家相比，在研发及其应用方面确实还有差距，但是纵向比较，我们已经可以看到一些进步，不管这进步是因为车企自身的努力、消费者的重视还是政府政策的推动，总之一切在向前推进。

　　2013年9月，“初出茅庐”的观致3凭借超越同级的安全性能和碰撞表现在业界最受认可的Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）碰撞测试获得了最高的五星安全评级，为中国汽车品牌创造了第一个Euro NCAP的五星成绩。这个成绩是对观致汽车质量的认可，对中国汽车品牌来说，这更是历史性的成绩。从2010年开始，中国接连有3款车型接受Euro NCAP欧洲新车安全评鉴测试，但全都铩羽而归。观致的五星成绩不仅刷新了中国汽车品牌的安全碰撞记录，而且标志着中国汽车品牌向安全领域迈进了坚实的一大步。

　　在智能安全技术及产品的研发和应用方面，许多中国汽车品牌也已经开始了自己的尝试。在去年12月开幕的第七届广东工业设计活动周上。广汽集团设计的国内首部无人驾驶汽车——传祺witstar首次亮相。与普通轿车的四扇门不同，witstar配备的是两扇向上开启的鸥翼门，出于安全考量，门上安有传感器，只有关闭门之后设备接触扫描才能启动自动驾驶，门一旦打开，车就自动停驶。相关负责人表示，无人驾驶汽车虽然研发成功，但国内城市的道路路况和交通都很复杂，如果无人驾驶的汽车要上路行驶，还需在城市基础设施、相关法规配套等方面进一步完善。

　　另外值得一提的是，计划在今年4月份上市的吉利博瑞成为国内首个搭载“沃尔沃城市安全系统”的车型，大大提升了车辆的安全水准和整体档位。“沃尔沃城市安全系统”是目前业界最著名的安全配置系统，该技术掌握在国外零部件巨头手中，因此采购成本很高。但是随着国内汽车消费理念的逐步成熟，驾驶者对于安全性能的重视将与日俱增，除了目前大家都了解的一些常规安全配置以外，高科技安全配置也将会越来越多地被应用在国产品牌车中。

　　如果说观致的成绩和自动驾驶等技术的尝试表示中国汽车品牌的安全性能正在直追欧美汽车品牌，那么长安的“后排乘客安全技术”则在单项安全技术上有了超越欧美之势。2013年上海车展期间，长安汽车发布了新型汽车后排前安全气囊技术。当前，后牌正面安全气囊还属于盲区。不管是沃尔沃还是奔驰、宝马，都没有为后排乘客设置正面安全气囊。长安汽车工程研究总院副院长赵会说：“可能是他们并不需要，因为国外多数是一个人开车。而在中国后排乘坐的都是儿童和老人，开发后排前安全气囊这一超前技术，也就显得尤为必要。”赵会还表示，这项最新的安全技术预计2016年配置在长安汽车的高端车型上。

　　本刊记者 曹晓昂 于杰