低速电动车归位之辩

　　有些问题避无可避，终究要拿上台面认真地解决。

　　一直以来，国内低速电动车处境尴尬，游走于新能源汽车领域的边缘地带，地位缺失，管理缺位，在各方争议声中“名不正、言不顺”地蓬勃增长，渐成气侯，但对有些管理者而言，它更像个烫手的山芋，接也不是，不接现在已是不太可能。

　　“我们这个问题不难解决。靠争论是解决不了的。有时候我们容易有点一边倒，说话越极端，越鼓掌，这不能完全解决问题。我建议大家多思考，多合作，多探讨。”在中国电动汽车百人会论坛（2015）的一个专题论坛上，中国工程院院士杨裕生对于他一直关注的低速电动车问题言辞焦急而肯切。这个分论坛的主题是“低速电动车何去何从”，近年来同类话题见诸各色论坛及大会，无论是当面争论还是隔空喊话，几派意见时有交锋。但在这个分论坛上，我们无法简单区分谁是反对派，谁是支持派，他们都是解决问题的建议者，都在为低速电动车缺失已久的地位重新定位，为他的未来重新规划。

　　境遇尴尬 “低速”偏能快进

　　付于武：产业集聚发展迅速

　　2014年6月，百人会启动了第一个专题研究——微型短途电动车发展与规范管理，成立产学研各个部门共同参与低速电动车的研究小组。2014年8月课题组参与了工信部、公安部组织的针对低速电动车的调研工作。在山东选择了有几家代表性企业进行调研。2014年69月，课题组多次召开座谈会，广泛征求行业老领导、老专家、产学研各界人士对于发展低速电动车的意见，也是面对面走访了一些消费者，获得了一些意见。2014年10月份形成了关于发展低速纯电动四轮机动车的政策建议，并通过国务院发展研究中心将报告递交到相关部委和相关领导。

　　从调研情况来看，目前，国内低速电动车已形成产业集聚，发展迅速。近年来，特别是在一些三、四线城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”非常相似的小型四轮低速电动车。

　　消费者包括上班族妇女、公务员、退休人员、商贩、村民等，主要用于上下班、商务活动、接送小孩、购物、进城办事和做出租车等。在用户座谈会上，民众普遍反映这种车买的起、用得起，如一个月行驶900公里，电费约70元。有了这车生活质量和办事效率大大提高。

　　目前该类车一方面向更多的省市扩展，一方面向村镇扩展，呈现较快发展之势。地方政府普遍抱支持态度，在权限范围内对车辆购置、交通管理、电池回收等问题出台了文件进行规范，积累了一定经验。据山东省统计，2013年，该省低速电动车产量超过12.1万辆，2014年上半年售出8.2万辆，同比增长56.1%。在一些大中城市也开始出现低速电动老年代步车、残障人车、出租车、物流车、环卫车、工程车以及警察巡逻车等。目前该类车近年每年都有上万辆出口到美国和部分欧盟国家，仅山东累计出口已超4.2万辆。以山东、江苏等地为代表的低速电动汽车发展迅速。生产企业增加，产量不断攀升，并呈现快速的发展之势。企业数量据不完全统计，上规模企业已经超过100家，生产企业数量增加，产业集聚效应初显，生产企业主要集中在山东、江苏、浙江、广东还有河南等地的二、三线城市。用户群体集中在三、四线城市和城乡结合部，该类型产品的外扩尺寸较小，一般是小于A0级车，通常是乘员4人以下，用12千瓦时左右的铅酸电池，一次充电可行驶100公里，百公里耗电1015度，每公里8分钱。去年2014年111月已经达到了15.5万辆。目前，没有全国性的统计口径。据预算，目前全国的年产量约40万辆。快速发展的原因就是市场有需求，这是一个典型的市场拉动型产业，“适用、快捷、低成本”的用户体验是快速发展的主要原因。具体而言，第一，统计显示中小城市居民平均日机动出行20公里左右（大中城市30-40公里），低速电动车能满足大部分人日常出行需求；第二，购置、使用和维护成本低，较低收入人群可以承受；第三，充电远比加油方便，而且安全；第四，道路条件可以承载。到2013年，我国公路总里程436万公里，其中农村公路（含县道、乡道、村道）里程达378万公里，绝大多数道路可以承载低速小型车行驶。

　　杨裕生：局面尴尬 如何收场

　　现在问题的实质是一方面不要政府补贴的低速电动车在民间大量生产、销售、使用，另外一方面，政府相关部委步调不一致，不给出政策，这样一个尴尬的局面如何收场？对于终究要收场的尴尬局面，应该召集的是相关部委官员们。可实际上皇帝不急，急死的是太监们，包括我在内。现在政府不给补贴，而广大消费者对低速电动车有需求，2013年全国产销20万辆，犹自供不应求。2014年315特别节目打假之下，山东省低速电动车销量有望达到20万辆，全国低速电动车销量可以达到30万辆。顺便说一句，打假我是赞成的，打掉伪劣产品这是应该的。要想靠打假打掉低速电动车是做不成的。

　　余卓平：汽车大国 缺“国民车”

　　实际上低速电动车的这个问题是什么呢？中国汽车进入家庭要进入到何种程度？10多年前国内曾激烈争论汽车在中国要不要进入家庭。现在从表面上看，已经大规模进入家庭了。有数据表明，在世界上191个国家里面，中国现在的汽车千人保有量排名105，跟拉美等国排在一起。位居前列的是很多发达国家，千人保有量都是500辆以上。中国现在刚刚超过100辆。所以，实际上这个问题是一个更大程度上大家要思考的问题：中国的老百姓出行机动化达到什么程度了？能不能往发达国家走？能不能更进一步？比如达到千人300多辆甚至是400辆的数量级。对此，关于低速电动车的话题就是很好的一个印证。我支持发展基于中国普通老百姓需要的交通工具。

　　现在大家都是知道，中国汽车工业壮大了。但是，习主席去年5月份讲话很清楚，我们是大而不强。我们应该由大变强，现在电动车是必由之路。反观美国、德国、日本，他们的汽车工业是怎么建立发展起来的？他们的国家是怎么变强大的？世界上主要的汽车工业较发达的国家都是从国民车开始建立自己的汽车工业。在美国，福特带动T型车成为美国国民车，使得美国的汽车工业迅速发展。德国提出了大众汽车概念，当时提出来汽车进入每一个家庭，就派生出了大众汽车厂，其工业体系也很强大。日本在上世纪50年代的时候，1955年正式提出了日本的国民车计划。那时，提出了一个轻自动车的计划，建立了日本的汽车工业，带动其发展。我们的汽车工业是怎么开始上马的？我们当时打开国门，改革开放先把经济搞上去。鼓励一部分人先富起来，我们的汽车工业不是从下层开始的。从这几国的发展历史看，人家都是从基础开始往上跑。基础车可以越做越好，满足更高的要求。但是，我们现在开了国门以后，先让富起来的一部分人有车。所以，我们是从塔尖上往下走的。我们的国民车没有出来，这个底座在哪里？我现在提出一个问题，中国的国民车在哪里？日本轻自动车现在为止占到日本汽车保有量40%左右，上世纪50年代开始建这个工业，到现在还是这么大。中国现在的汽车工业是壮大了，但是，国民车还没有出来。

　　本刊记者 甄文媛

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