失位已久 如何重新定义

　　付于武：全民出行机动化的必由之路

　　发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展的主要战略方向。我们就考虑习总书记这句话，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。那么，我们所谓的低速电动车也应该在这个产业链条里。从民生的需求和节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿人出行的机动化的必由之路，特别是小城市，特别是城乡结合部和广大的农村。从产业促进和发展的形式上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车发展的重要途径。我国的新能源汽车产业仍处于起步期，关键零部件仍大而不强。而低速电动车基本采用国产部件，科学引导其发展，可以有效推动我国动力电池、驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势，不光是国内专家这么看，包括国际上一些专家也赞成我们从低端切入，积累优势，形成后发优势，形成规模优势。另一方面，不断增长的新兴低速电动车企业，激活了新能源汽车的活力，支撑了其向高端发展。

　　董扬：世界潮流中的一个支流

　　当前电动汽车最大的问题是性能价格比，解决这个问题有一个主流路线，两个支流路线：主流路线以丰田Prius、通用Volt和日产Leaf为代表，性能与成本平衡发展，在政策优惠和政府补贴下占领一定的市场，逐步通过性能提高和成本下降达到不依赖优惠和补贴也能达到与传统动力汽车抗衡的境地；一条支流是优先满足性能的路线，如特斯拉。特斯拉把这条路线走到极致：多装电池使续驶里程接近燃油汽车，充分发挥电动优势得到绝佳的动力性能，炫目的造型，移动互联概念的超酷的操作界面，网络营销模式，进入高价位的豪华跑车市场；另一条支流路线则是低速电动车，是优先考虑成本路线。低速电动车实际是小型低速短途电动车：不追求续驶里程，少装电池以降低成本；不追求高动力性，降低电机及电机控制系统成本；小型化、低速化带来合理降低安全要求和其他性能要求，从而降低车身及转向、制动、悬挂、灯光及仪表显示系统的成本。

　　低速电动车有市场需求。按照付于武先生的分析，低速电动车在美国、日本，是采用分类管理模式，给予一定的路权。在欧洲，是归类管理，按照四轮摩托车管理。这两种管理模式，都承认其技术合理性，承认其市场需求，规范管理，作为以汽车为主的个人驾驶道路车辆的补充。我认为，低速电动车在中国还有更广阔的市场——农村市场。中国与美、日、欧不同，汽车还没有普及，广大农民是在用摩托车、农用车和拖拉机作为个人机动工具，低速电动车就是前述这些车辆的升级版。更何况低速电动车没有废气排放，电网又比加油系统普及。

　　欧阳明高：何苦纠结“低速”之名？

　　讨论低速电动车总是有人觉得这是一个不太高大上的问题，提不到特别高的层次。我们总纠结在“低速”两个字上。为什么一定要用低速两个字？我们提的是小型电动车，没有人会反对小型电动车。但是，会有人反对低速电动车。有什么理由反对小型电动车呢？这是可以上升为国家战略的。但要说“低速电动车”这几个字，它很难上升为国家战略。

　　2009年我在政协会议上就提过，以小型电动车为突破口，振兴中国新能源汽车产业。把这个上升为国家战略我认为是可以的。我们常规的微型车，通常现在卖5万元以上，还有一类可能是超小型的，价格在3万元左右的。在车速方面，如果道路交通方面的要求是一定要达到80公里，我们分析也不是说高不可攀，按照现在的水平，在成本不增加太多的情况下是可以做到的。我们最终是要找到一个出路，达成各方都可以接受的方案。

　　余卓平：中国国民车

　　国民车就是普通老百姓可以用得起的交通工具。低速电动车这个事说明，中国的底层老百姓提出了这个市场需求。至少我是非常赞成我们要发展适合老百姓用的交通工具的，这一点跟今天的主题是一致的。这个前提下我提出一个新的思考观点，要跳出低速电动车来看。

　　我们一直在思考中国的电动车怎么发展？第一，从公交开始，大车领域现在做得很好，因为有国民需求，有环境、能源的需求以后，我们大车现在做得最好，第二，小型车，现在还没有走到最好。低速电动车应该是属于小型电动车的一类，应该是这样一个观点。所以，两头挤的战略，小型车这一块还没有起来，作为汽车产业来讲，我们现在呼吁什么？提出一个观点，看看能不能引起大家的共鸣：把小型电动车作为我们中国的国民车制订中国国民车计划，就像日本1955年制定的日本的国民车计划一样。德国建立的大众汽车当时提出了甲壳虫等车，比美国的车要小，他建立了自己的汽车工业。日本建立自己的国民车工业时又跳出了美国和德国汽车工业给他的压力，做更小的车。

　　在今天的能源和环保压力下，电动汽车要大力发展，在这个思维下我们可以提出一个小型电动车计划。我们可以跳出美国、德国和日本的这些已经高度发达的汽车工业，给我们国家的汽车工业形成压力。我们要找到既适合国民需求，又能够掌握技术，自主发展的这样一个路子来。

　　我就提出以小型电动车为突破口，制订中国国民车发展计划。这个计划下面要解决的问题包括，第一，我们要定国民车标准，什么车是国民车？日本轻自动车的国民车计划里，把这类车描述得非常的清楚，包括发动机的排量，大小等等，我们应该也要描述清楚。中国的区域这么大，不同的区域肯定是可以对交通工具给予不同路权的，就可以派生出符合这个路权的交通工具产品。不是大家都应该完全一致。不同的产品可以找到各自的市场定位。

　　杨裕生：最为面向广大消费者的产品

　　我们现在看去年1月马凯副总理在南方考察时候的讲话，他讲，积极开发面向广大消费者的新能源汽车产品。新能源汽车中什么是面向广大消费者的产品？我们要探讨一下这个问题。我感到低速电动车是最为面向广大消费者的产品。

　　我们再看习总书记去年5月24日在上海视察的讲话，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，这句话被到处引用。但是下面那句要认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点，这句话被引用的很少，怎么理解认真研究市场，用活用好政策？从邓小平到深圳去之后，在深圳就遵守了这样的一条原则，即政府没有明令禁止的就可以干。所以，我理解的适应开发各种需求的产品，就是现在的微型短途低速电动车，并没有政策是明令规定不让干。既有高收入和白领的需求，又有中低收入和蓝领的需求，又有各种等级的公路和城镇街道行驶的需求。

　　陈清泉：中国特色，中国亮点

　　新能源汽车的范围很广，所以，要硬性规定一个技术路线是困难的。所以，先不要硬性规定技术路线，让各个企业八仙过海各显身手。这类产品应分两类，一类是农村用的低速小型电动车，第二类是城市用的。农村用户对价钱很敏感，必须要让农民买得起。城市用户对价钱不是很敏感，车辆应该做到高性能、高智能化，方便使用。

　　虽然它是低速小型车，但是，三网融合的精神还应该有，跟智能电网、交通智能化融合起来。对于其商业模式，应使大家买得起，用得起，用得方便，用得放心、可靠。现在云计算技术出现了，只要我们将系统进行优化，也可以很容易应用在低速小型车上。

　　为什么呢？比如现在的分时租赁，发展这种模式需要有一定的量。巴黎搞分时租赁前几年还不行，现在为什么行了？国内有三个著名的公司现在还没有赚到钱，是因为不够量，但低速小型车的量就很多了，很容易把它智能化。分时租赁需要每几公里就有一个服务站，有问题有人给你服务。诸如此类的城市用小型电动车，它的量很大了，怎么使它更加智能化，配合一定的商业模式非常重要。我认为低速小型车可以作为中国特色，是中国的一个亮点，中国的绿色交通工具。

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