何去何从 再议未来之路

　　付于武：百人会课题组的建议

　　首先，在产品定义方面，建议结合国情，参考欧美日法规技术标准，我国低速电动车整车的主要参数可选定为纯电驱动，乘员4位以下，续航历程大于80公里，整车质量小于800公斤。产品的技术条件应符合安全、环保、节能、防盗等规定。我们认为默许低速车违规发展和一刀切全部强制取缔都是不符合科学发展观的要求，都不符合市场规律。对于低速车加强管理并逐步引导其规范发展利大于弊。结合国情参考欧盟美日法规，构建一套行之有效的管理体系。低速电动车管理体系涉及一对产品的定义，技术标准、生产许可，产品认证等方面的行政管理。

　　第二，路权和车辆的注册、牌照、驾驶证、保险等交通管理。我们课题组建议建立一个特殊的类别体制，定义为低速小型纯电动车，借鉴美日的做法，在我国低速类别中设立低速电动车分项。还有一个建议，特殊类别的摩托车定义为纯电动的4轮摩托车。也就是说，归类到摩托车大概念之中，参考欧盟L6e和L7e管理模式纳入摩托车管理。特殊类别的优点就是基本一致，仅需要制订专门的技术条件就可以与现行的管理对接。投资和市场准入需做调整，降低门槛。作为低速乘用车需要考虑中国国情，就是巨大差异性的路权和监管手段，要形成这么一套完整体系非常的复杂。按照摩托车优点，我国的相关标准已经基本覆盖了欧洲对于L6e、L7e的车辆功能，结构环保安全以及动力性能的法规要求，标准体系有较好的基础。摩托车行业投资门槛较低，有利于低速电动车企业的发展。也就是说路权比较容易在摩托车大框架下管理。地方政府可以根据情况决定放行和禁行，具有相当的灵活性，如北上广等特大城市高速公路快速路就禁驶低速电动车。问题在于，现行摩托车标准法规需增列4轮车的走向，在交通管理方面还应对驾驶证、保险做出规定。在一二线城市基本上路权受限，不利于市场化拓展。但是，不论是哪一种归类，低速电动车都需要注册登记上牌，需要驾驶证。以上两种选择各有利弊，但是没有差异。需要进一步深入分析后做出决定。关于这个，陈清泰有一句话，我们这一套体系，对低速电动车保持一定的管理弹性。

　　我们的主要建议有：第一，建议实行产品准入从严，企业从宽的管理原则，中国汽车管理太复杂了，九龙治水。我们要从事前管理到事中、事后监管，能不能从低速电动车开始试点，搞一点突破，激活市场活力。第二，建议选择部分地区实行锂电池补贴，激活锂电池市场。第三，建立低速电动车标准体系，进一步明确产品定义，特别建议标准中引入碰撞安全要求。第四，建议国家在统一的规制下，各个城市决定低速电动车准入，使不同地区根据各自情况各得其所。第五，选择部分基础较好，积极性较好的地区，开展导入低速电动车规范管理试点。应当将低速电动车列入法定交通工具。采取“抓住机遇，因势利导，创造条件，促进发展”的方针。在我国，低速电动车与电子商务相似，是在政府计划之外，由需求导向、市场推动发展起来的，符合国情、符合经济技术发展的趋势、符合绿色环保方向。政府没有过早地严格规范，给供需双方在市场环境下大胆创新留出了空间。在越过起步阶段后政府应该趋利避害，出手进行规范和管理，重要的是在我国道路交通规划（居民出行机动化规划）中将低速电动车作为一种重要选项，因势利导地将更多居民出行机动化直接导向电动车。

　　董扬：国家决策之前只宜试点，不宜大上

　　政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况，应考虑对国民经济和社会形态的影响，还应考虑到我国的管理水平和能力。目前，政府各部门职责与诉求不同，难以得出一致意见，必须顶层设计、综合决策。规范发展的前提是要有科学的规范，要科学设定低速电动车的产品要求、管理规则。还应充分考虑到如何克服管理水平低和全民法治意识差的问题，特别是环保管理能力、交通管理能力和生产一致性管理能力。

　　但在国家决策之前只宜试点，不宜大上。首先，有专家说，法无禁止即可为，这对低速电动车不适用。国家对机动车的生产和使用是有明确的规定的，不但中国如此，世界也是如此。其次，现在不同于改革开放初期，四中全会强调建设法治社会，就是不允许随意违反现有的法律、制度和规定。如果要改革，也要科学决策，经过法定程序，有争议可以先试点，但不可肆意妄为。

　　我完全同意付于武先生讲的“默许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的”意见，国家对低速电动车应尽快综合决策、规范发展。有人认为笔者站在传统汽车行业立场，反对发展低速电动车，这不准确。我国汽车产业已成为年产规模超过2300万的大产业，并不惧怕低速电动车的发展，更何况今天的摩托车、农用车和低速电动车用户，都是未来汽车的潜在用户。我相信中国汽车产业能够稳立于道路车辆动力电动化和移动互联网络化的潮头！

　　杨裕生：认真落实最高指示

　　低速电动车向何处去？习主席和马副总理也指明了新能源汽车应该干，各个部委是政府的办事机构，应该不折不扣（地执行）。两位领导人的讲话精神贯彻情况怎么样？各个部委认真研究电动汽车的市场了吗？认真制订了开发适应各种需求的产品的政策了吗？低速电动车的标准为何迟迟不出台？为什么外国交通管理部门可以管理低速电动车上路行驶，中国的交通管理部门不能？所有这些问题都可以看出，问题出在相关部委没有贯彻上级领导的指示，如果说有最高指示上，最高指示有没有被认真贯彻落实？所以，我建议我们一起来说说，没有贯彻落实政府首脑指示，难处何在？我们应齐心协力克服困难，解决问题。

　　在关于低速电动车发展方面出现的各种对立使我想起一件事情，上世纪90年代那曾发生过汽车和农用车的争论，当时全国都在搞农用车，政府面临同样的问题：发展汽车还是农用车？从那时起我进入了福田，现在福田是全国最有实力的商用车企业之一。它从全国领先的农用车企业过渡到商用车企业，很好地解决了农用车和汽车的对立。

　　现在研究关于低速电动车的准入不准入有对立面在争论，但是，我建议是不是该研究一下低速电动车向我们正常概念中的电动车的过渡和结合怎么能达到。不是说不发展低速电动车就不行了，也不是说低速电动车必须走这一条路不可。

　　欧阳明高：改革的思路和法治如何统一

　　第一，我们应该用发展的思路看问题，低速电动车产业是在过度，是在升级。我们今天看到的低速电动车跟5年以前看到的完全不一样了，跟去年315期间被打假的产品也不是一类东西了。低速电动车也可以达到双80标准，而且是在成本不会大幅提高的情况下。第二，我们应具有国际的视野，全球的视野，人家是怎么发展的？我们应该跟上潮流。第三，最核心的是什么？改革的思路和法治如何统一？我们是可以依法办事的，我们课题研究已经找到了办法来规避这个问题，比如4轮摩托车那个概念就是在规避这个问题。在大法的前提下，我们来考虑改革的思路。我们依法治国所以什么都是不变的，那要改革干什么呢？改革还是在完善制度。如果制度都很好了就不用改了，改革也是需要考虑的。现在有各种说法，比如“法无禁止皆可为”，“法无禁止不可为”等，改革的思路和依法治国这两个方面是可以统一的，不是矛盾的，我们要有发展的眼光，全球的视野和改革与依法治国相统一的思路，这就是我们解决现代问题的一个思路。

　　关于这个问题，各方都从各自的角度考虑，都是有理由的，逻辑都是严谨的，挑不出毛病来。所以，光从逻辑上也讲不通的，我们应该跳出这些框框。“小型电动车”可能是一个思路，我们以前已经提过“两头紧”，我们要发展公交没有问题，我们已经发展得很好。小型车就是进入家庭的车辆，这个思路是很清楚的。我们如果把这个大思路理清楚，达成共识，针对小型车再细分三类，这个问题可能是会迎刃而解的。我们下一步是要设立一个以小型电动车为基础的国民车计划，把它提到国家战略的层次，这个是2015年要做的事情。

　　余卓平：出台综合鼓励政策

　　首先，我认为应该明确标准，有序发展，分类管理。大家都可以有空间，空间也非常大，大到什么程度？不是现在想象的几十万辆的概念，按照日本的历史来估算，将来可能占到30%到40%，大约1千万辆以上规模的新兴产业。这个产业可能不亚于目前的汽车工业。汽车工业发展速度要放缓了，但国民车还没有出现，未来十几年能不能让中国老百姓实现自己的机动化之梦？有关衣食住行的就是最大的梦，然后才是精神生活。因此，机动化之梦就是中国梦的一部分。如果说大家可以在这一点形成共识，呼吁国家去做，然后在政策上除了明确标准，还要加快充电设施的建设，否则永远解不开先有鸡先有蛋这个疙瘩。不管是不是低速，电动汽车都要充电。

　　另外，就是在其他方面要有鼓励政策，包括新型商业模式等，如果能给买电动汽车一个类似于买房的政策，比如允许低息贷款，每个月付的钱会低于现在的油价，这样的产品是一个好的电动汽车产品可以做到的，3万元钱拿回家，每个月付600元，贷款10年，甚至可以5年换一次电池。这些综合的鼓励政策还应包括税收等方面，非常期待中国能够有这样的计划，这个计划一定可以促进电动汽车的普及发展。我确实相信，在整体社会的新常态时期，新常态也是一个平均值，肯定要有发展速度更快一点的地方，而我觉得我们的汽车工业可能在新常态里还要做加法，要在平均水平线上，这样才可以真正使中国整体的经济实力变大变强，而且也能够解决我们现在大而不强的问题。电动汽车一定能够起到这个作用。一些数据表明，在中国新型城镇化的过程中，三四线城市对低速电动汽车有非常大的使用需求。所以，这个千万辆的产业，一定在未来10年可以实现。

　　他国镜鉴

　　美国

　　美国的低速电动车最早出现在上世纪90年代末，美国交通部安全管理局综合评估后在1998年制定了针对低速车辆的《联邦机动车安全标准》第500号法规，2005、2006年两次修订，目前已经有46个州允许低速电动车在限速56公里/时的公路上行驶。同时，NHTSA制定了低速车辆相应的测试规范，另有法规规定产品的最高速度、总质量、基本装备、试验条件和方法等（有充电试验的要求），要求低速电动车必须满足FMVSS系列法规中关于操纵装置、主动安全、基本部件等常规标准，不过对于被动安全法规要求项目不多，碰撞保护等相关法规要求都予以豁免。

　　欧洲

　　欧洲的法规中，将最高功率在15千瓦以下的四轮电动车辆归于四轮电动摩托车，其中最大功率在4千瓦以下的属于L6e类，最高车速限定在45公里/时；其余均归在L7e，最高车速在90公里/时以下。

　　因而，低速电动车在欧洲被分属到这个类别之中进行监管，并且，为了推行还采用与电动汽车相同的鼓励政策。按照摩托车的规定，这类车辆没有碰撞保护等被动安全要求。

　　日本

　　2013年1月底，日本国土交通省制定了《超小型交通工具导入的临时认证制度》，根据车辆特性，各自放宽了一部分标准要求。比如有摩托车属性的、车宽在1300mm以下的照明装置可以使用摩托车标准，最高速度被控制在30公里/时以内的可以不适用碰撞安全性的相关标准，使其可以在公路上行驶。此外，要求驾驶员必须有驾照，不允许上高速公路，必须有喇叭等。

　　近几年来，国外对于这类车辆的安全问题开始加强重视。美国IIHS曾在2010年组织过一次针对低速电动车的碰撞测试，发现低速车辆与常规交通工具不加限制的混行将会存在很大安全风险，认为应对低速电动车进行限区域限速行驶。EuroNCAP去年对雷诺Twizy等车型进行了碰撞测试，因为缺少被动安全防护措施，安全性评价很低，建议法规中加入这部分要求。

　　——摘编自中国电动汽车百人会课题报告之《低速电动车的发展情况和建议》

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