电动汽车发展新生态——中国车企的“思”与“议”

　　电动车汽车技术研发和制造之热大有燎原之势。但是，在这条政府主导推动的新能源车发展路径上，中国车企该如何认识现状，辨清方向，走出一条适合自身发展的道路，是值得认真思考的问题。

　　认知篇：

　　如果说新能源汽车在某种程度上是国家意志引导的产物，那么，对汽车企业和汽车人来说，认清这条具有中国特色的新能源推进路线则显得尤为重要。而在国家意志影响之下的公共交通和由个人意志主导的私家车领域的主流选择又是什么？

　　中国特色新能源汽车推进路线

　　江淮汽车集团董事长 安进

　　近年来，随着社会环保节能意识的提升及国家对新能源的关注与日俱增，从新能源汽车实际4年推广的效果看，虽然去年的增幅很大，但是比预期有很大的差距：2013-2015年计划运营推广新能源汽车33万辆，公共领域是11.1万辆，私人领域22.3万辆，到去年完成了25%左右。

　　发展新能源汽车的根本目的和具有中国特色新能源汽车推进路线的发展模式是什么？我认为只有搞清楚这个问题才能够找到更好的解决新能源汽车推广问题的方向。我认为根本的目的有两项，一就是节能减排。汽车消费进入家庭势不可挡，2014年中国汽车销售总量突破2300万辆，人们日常出行对私家车的依赖大大改善，对三四线市场来说拥有一辆家庭用车也已成为刚性需求。排放的问题可以通过严格的排放标准的实施得到有效的控制，推动汽车电动化是根本性的解决方案。第二，在国家政策的拉动下形成产业聚集、实现规模经济，通过市场竞争促进技术升级，达到世界的先进水平。

　　这两个根本目的尤其是第一点，决定了我们新能源汽车依托中国国内多层次汽车消费市场率先在应用规模上取得优势，通过大规模的应用来提高技术水平和降低制造使用成本。

　　限购限行常态下 公共交通与私车的选择

　　比亚迪股份有限公司董事长 王传福

　　全国28个省会城市，我相信未来五年应该都会限购或者限行。因为我们的交通没法支撑17%的汽车增长速度，乘上5年，至少要翻一倍，我们的空间环境是支撑不了的。这也让汽车企业有喜有忧，对传统车是忧，对新能源车是喜。限购限行的新常态一出现，会成为新能源车增长的动力。

　　公交和出租车的纯电动化

　　在公共领域里推动纯电动应该是发展趋势，无论从社会效益还是经济效益等方面考虑，它都应该是最佳的选择。比如一台大巴的排放相当于30台私家车，一台出租车排放相当于10台私家车，因此实行公交和出租车电动化对当下PM2.5的改善是最快速有效的。我们也可以看到各地对电动车的推广热情很高，对新能源电动公交、出租车的电动化等等都给了很多内容和任务。

　　比亚迪也一直在探索新能源车的发展路径。我们以电池、电机、电控技术为基础进行生产研发。不只在中国，在全球差不多44个城市，我们有14万辆电动大巴和电动出租车运营，也获得了很好的反响。而且，所到之处也获得了当地政府的支持：在丹麦的哥本哈根，虽然中国的汽车企业做过很多产品，但是很难像电动大巴这样，让政治家给你展台；我们的产品到了巴西，那个市长要来开，这样我们就趁机把我们的产品而且是高科技的产品推广过去了。所以说，电动公交不只在中国，在全球也大受欢迎。

　　我们这有几组数据，中国有120万台出租车，52万台大巴，差不多占中国机动车保有量的1.7%。这1.7%的大巴和出租车其油耗和排放占了总体的27%以上。这么一个1.7%可以排放接近三分之一的量，这是我们推纯电动公交和出租车的原因之一。

　　另外，公共交通、大巴出租有一个特点，就是基本上路线是比较固定的。大巴停车不需要额外增加空间，又有充电的时间，出租车也是一样，具有当地城市特有的固定区间，特别便于做充电设施的建设。

　　此外，政府在这方面有话语权。很多西方的国家在电动车推广上遇到很多阻力，就是因为他们的政府没有什么权力。但是我们的政府在制度上面的优势非常明显：中国很多城市大巴是国有的，对于出租车，政府也有很强的协调能力，因此我们的政府对大巴和出租车是有很强的影响力的。

　　所以我说，公交和出租车电动化是最好的选择。比亚迪2013年交付了2500台纯电动车，出租车交付了3000台。另外我们在布鲁塞尔有几百台电动车，在伦敦有1000台电动车的计划。

　　插电是私车领域的主流

　　谈一下私家车领域。通过比亚迪这几年的探索，我们觉得应该短期或者十年内以插电为辅，纯电为辅。因为购买第一部车的时候，插电的能够让消费者觉得更放心，觉得更心动。纯电作为家庭第二部、第三部车，只是在城市作为短途交通使用是可以选择的。

　　我们看看全球，美国PHEV的增长速度是高于纯电动的增长的。美国的充电条件远远比中国方便的多，他们有固定的车位，有充足的居住空间。但是即使充电、停车这么方便的国家，依然是插电式增长速度高于纯电增长速度，所以我们可以看出插电从全球来看也是一个趋势。另外，全球的主流企业也都纷纷把在私家车领域的重点推向插电式，包括宝马、奔驰都推出了很多车型。从大众的产品线看，他们未来也是倾向于插电优先的战略。我们比亚迪作为本土企业，2009年上市第一款双模车后，开发了“秦”作为第二代双模电动车，我们的销量也是节节攀升，现在远远供不应求。现在只能供到1800台，2015年4月份我们的电池将会扩产，到时候产量大幅提高应该可以满足部分城市的需求。

　　那么私家车为什么以插电为主？我们可以分析一下，其实私家车和公共交通有很大的差异。我们在“秦”卖出去以后做了一个里程调查：中国、美国和欧洲的私家车的日行里程几乎90%以上都小于50公里，美国稍高一点，只有到节假日会往上跳。所以，中国设计50公里以内的插电式混合动力是可以满足日常使用的，这是我们的数据。

　　另外，插电式对充电设施要求很低，就是220伏的插座。你说要多少钱？就几百块钱。关键就是规划，如果我们政府把每一个小区的停车场规划一个插头带一个小的电表，或者每一个单位给你单位职工的停车场加上一个小插座，问题就搞定了。它不是一个大的问题，是问题，但绝对不是大的问题，只要想办法就很容易解决。

　　最后我们也不得不从产业的角度考虑，它有很多阻力。谁杀死了电动车？实际上是石油公司。电池和发动机实际上是一种敌我不融的关系，涉及到电和汽油。但是插电式却可以妥协多方的利益，社会也很满意，政府又能够避开短充电的软肋，老百姓愿意购买，那么它就是市场所需要的。

　　问题篇：

　　在足够的市场需求还没有启动之前，电动车的推广还仅限于国家和地方政府的任务摊派和各种商业模式的摸索阶段。这是一个艰难的过程，在电动车真正实现规模化和走入千家万户之前，技术和商业模式的创新、市场体系的完善成为不容忽视的问题。

　　电动车的商业化实践之困

　　江淮汽车集团董事长 安进

　　近年来尤其是2014年在国家政策的引导和支持下，我国电动汽车产业取得明显进展，从我国的商业化实践看，市场仍然处在起步阶段，我认为主要有以下几个方面的问题：

　　首先就是成本问题，主要指购车成本。绝大多数电动汽车售价明显高于同类燃油车，还是除去国家和地方补贴后的售价，平民百姓买的不多。我们知道当下国内燃油车最大的消费群体是谁，未来5到10年最大的消费群体也不会变化，他们都愿意买性价比高的产品。因此当前电动汽车产业化面临的困境首先在于缺乏规模化的销售。因而造成制造难以规模化，只有激发大众的需求，制造的成本障碍才能全都逐步得到突破。

　　作为新兴产业，电动汽车的创新仍然是重要的工作。科研机构和高等院校需要通过持续的技术创新和实践不断提升电动车的功能和性能，降低成本将技术价值转化为电动车实际的使用价值。尤其在技术上我们现在还要不断追求与燃油车相当的续航里程和使用寿命。

　　社会化的市场体系还不够完善，尤其是充电桩和充电设施进展缓慢。2009年我们换电设施已经开始起步得到一定发展，但还是滞后于电动车产业的发展速度。国务院能源发展战略行动计划指出，制定实施新能源汽车发展规划，要按照适度超前的原则加速电动设施的建设。从目前的情况看，感觉进展并不明显。

　　最后是商业化模式创新的问题。当前我国电动汽车已有的商业模式得到不断的优化，呈现出如杭州的自驾租赁、融资租赁，北京纯电动出租车推广的模式，郑州新能源公交推广模式，分时租赁也在逐步引入。但是现有商业模式的正常运行还是要靠政府的补贴，无法实现独立经营。另外，现有的商业模式未能与城市建设和交通有效结合，长期来看会出现满足市场需求潜力不足的情况。

　　最基本的出行问题

　　上汽集团副总裁 王晓秋

　　上汽是国内几大汽车集团里面唯一在新能源三个方向都在做的。从世博会上海的千辆新能源车试运营，不管在混合动力还是在纯电动汽车方面，上汽都是投入了比较大的精力，从2009年到去年在开发上面投了60多亿元。现在，尽管电动汽车目前来说对节能减排是最有效的，但是，我们还是从新能源整个方向进行考虑。

　　从我们对整个中国汽车用户市场研究来看，目前用户比较接受的还是插电式。因为90%的车主一天70公里基本上都是可以满足的。如果plugin用上去，90%的用户出行没有问题。另外，用户对于电动车最大的抗拒是行驶里程的忧虑。实际上买了电动车加了很多电池是只是为了跑额外的10%的里程，是为了偶尔的加急。而且背着电池跑来跑去，也为环境增加了很多的污染源。

　　第三个从政府来讲，电动车补贴比较高，插入混合补贴比较少。如果从这个方面考虑，一台电动车可以补贴2台插电混动车，政府的资源又可以投入到最大的节能减排当中去了。因为插电强混的车在70公里以下有电的情况下差不多就是纯电动汽车。

　　另外，插电强混对技术要求比较高，做电动车比较简单，中国有100家。但是我们在插电混动方面也应该有我们的技术路线跟技术方向，中国要变成汽车强国就要达成一个共识：全球大家往什么方向走我们也需要怎么走。现在车还是要求驾驶性的，插电强混车在加速性、驾驶乐趣方面的客户感知还是能够保证的。

　　电动汽车进入家庭，充电桩还是非常关键的东西。不管对于电动汽车，对于插电强混都是非常重要的。就电动桩建设来说，政府做的都是面上的事情。比如在百货商店，充电桩就是没有用的。因为充电桩要解决的是出行的问题，不是为了让其他人来参观百货商店的。解决出行问题就是解决家到单位这样的点到点的问题。这对于政府来说很简单：用户买插电强混、买电动车必须按什么比例安充电桩，住宅小区物业管理不听你的，但是企业没有一个不听你的。如果企业不执行你这个规定是做不下去的，所以政府就应该做政府的事情。

　　如果这个行业往下走，就是要解决出行的问题，这个才是解决电动车走向家庭的根本问题。

　　建议篇：

　　与传统汽油车相同，新技术的开发和借鉴、商业模式的完善，实现规模经济，同时引导零部件一体化的配合是电动车产业链逐渐成熟的条件。而与传统车不同的是，国家补贴和地方保护等政策为新能源车推广带来的效果到底如何，也需要进一步厘清。

　　打破规模化的掣肘

　　江淮汽车集团董事长 安进

　　我们认为电动汽车还是要走平民化路线，开发对节能减排影响大、买的起的产品，紧紧抓住客户保有量的工薪阶层和公共服务领域。只有大量使用才能够实现减排的效果，充分利用我国巨大的市场需求，应用规模上做到世界第一，也才能有效推动电动车的商业化，拉动整个产业链的成熟和创新，降低购车成本形成产业的良性循环。不必过渡追求大型化和跑车化的高指标。

　　国家应当鼓励在新能源汽车构筑新的竞争优势，不能陷入低水平重复投资。如果放低标准，仅仅把新能源汽车当成一个工具，一哄而上从低端做起，最后形成不了产业优势不仅只是昙花一现，还有可能因电池使用或者回收不当形成新的污染。我们有全球最大的市场，现在的现状是全国80个示范城市，88个地方的补贴政策和管理流程，很多地方只有意见没有细则，因此要建立统一的市场协同机制，解决区域的市场需求和政策。

　　另外，还要加快市场应用标准以及配套体系不断完善。一个是要简化新能源汽车的进入流程，倡导行业管理快速跟进新能源汽车发展步伐。其实对于成熟的制造商来说，如果掌握了电控平台技术，为适应市场多层次需求而进行新产品的开发要比燃油汽车效率更高。

　　金融业要对新能源汽车的产品开发做融资。保险业务因新能源汽车产品补贴原因造成的产品购买价格和产品价格不一致，在业务上开展积极性不高，所以应该建立健全涉及电动汽车制造企业的产品准入、电池、电机安全体系等一系列的标准。尤其要把支持产品技术研发同时支持电动充电设施建设并举。

　　同时要破除地方保护，切实发挥政府公共部门带头使用新能源汽车的效应，并保持宏观支持政策的延续性和稳定性。

　　创造中国特色的行业标准

　　奇瑞汽车股份有限公司董事长 尹同跃

　　特斯拉的成功是名人效应起到很大的作用，我想我们的电动车也需要更多的名人，名人可以影响到国家政策更好的落地。比如说，地方政府的补贴和中央政府的补贴，有时候周期很长，量比较小。企业不怎么在乎，量大了以后，一压压半年再拿到补贴，企业比较困难，所以我们建议扩大社会影响力。

　　零部件的规划和引导

　　国内的零部件企业大家做的东西都是不一样、五花八门的。每一家做的东西都处在实验性的阶段，根本没有办法出质量，所以我认为需要做行业的联合，能够把QCD平衡好。我看了富士康和本溪做了一个恒宇，通用性太差，基本上没有统一性，根本不可能形成规模效应。所以我认为零部件方面需要做一些规模化，通用化的规划和引导工作。

　　第二个方面，鼓励一下海外大的零部件供应商在新能源电机、电池方面，在中国做一些投入。国内的产品无论在规模上还是水平都要差一点，所以把海外的零部件产品拿进来可能会加速我们的水平和国际接轨。

　　中国特色的行业标准

　　新能源这一块，中国很快将成为世界第一。我们的标准不能跟欧美、日本走，我们应该有中国的标准。这是新的东西，要创造中国特色的行业标准；还有，行业联合要抓紧做了，不然会造成社会资源的巨大浪费，大家现在做的都非常的浅，根本深入不下去，做的水平也不是很高；另外，地方政府要开放市场；再一点就是国家政策补贴的及时性要加强。

　　最后一条建议，我还是觉得我们现在更主要的是在节能减排方面做工作，但是仅仅瞄准欧美日的一些技术路线，新能源这一块占的比例是有限的。传统汽车在弱混方面性价比最高，投入产出比也最高，所以也许可以引导大家对5年后，10年以后弱混方面的国家标准化进行探索，让大家在这方面投资。

　　应对篇：

　　在既定的社会环境和政策环境下，尽管不同企业会选择相似或者不同的发展重点，但是，将企业战略与国家战略相结合，在质量把关的前提下，遵循市场规则，同时瞻顾海外市场和最新的技术趋势，是在发展新能源车方面车企应有的共识。

　　从战略到战术的全面谋划

　　北汽集团董事长 徐和谊

　　刚刚过去的2014年是大家公认的中国新能源汽车发展的一个转折点、一个元年——销量突破6万辆，超过日本成为全球第二大新能源汽车的市场。虽然6万辆与去年完成的汽车总销量2345万辆比，比例还很小，但星星之火已经点燃，必将在不远的将来形成燎原之火。2015年可能就是一个成长期，高速的成长期。我想中国的电动车市场一定会像互联网一样成为全球第一。

　　企业战略与国家战略紧密结合

　　北汽从2009年开始新能源汽车的产品研发。从起步阶段我们在乘用车领域坚持纯电驱动的技术路线，这个既是企业自身技术条件做出的选择，也是按照北京市政府建设绿色之都的需要确定的技术路线。

　　近几年经过我们超前谋划和投入，再加上北京市国家有关部委特别科技部的强烈支持，我们在北京建立起了一南一北两大新能源产业基地。南边是乘用车在大兴区，北边是商用车在昌平区。这两大基地包括动力电池、电机、电控三大技术在内的完整的产业链。开发出了包括纯电动轿车、微客、纯电动卡车、纯电和混动的大客包括LNG的大客等等。一共大概10个平台，40余款新能源车型。示范运行的数量和规模在国内汽车企业中可以说处于一个领先的地位。就在刚过去的2014年，北京新的战略定位的已经确定，北京要成为中国的政治中心、文化中心、科技创新中心和国际交往中心，这也对生态环境，交通环境等提出了更高的要求。

　　京津冀协同发展上升为国家战略，北京汽车工业面临着产业转移和转型升级的两大任务。发展新能源汽车成为北汽集团加速战略转型实现快速发展的一个重要的战略选择。因此，在北汽优先发展新能源汽车战略的引领下，我们大干快上，成立了国内第一家新能源汽车的股份制企业，迅速将已有的技术，产品、产能的储备，转化为满足市场需求的产品和销量。

　　刚刚过去的2014年，北汽新能源轿车这一块，我们完成生产7000多辆，销售批发完成了6000多辆，真正上牌的数量是5510辆，成为国内纯电动汽车销量的第一企业。

　　造市场需求的车，不搞伪技术

　　我们应该承认发展电动汽车首先是国家意志的产物，电动汽车是政府为解决日益严重的环境污染问题而催生的产品，因而一开始电动汽车的研发是围绕着政府的需求转。政府是我们最大的用户，但是随着私人用户市场的启动，我们就必须完成从政府驱动向市场驱动的转变。要生产市场真正需要的产品，这时候我们就不能只考虑我们的产品是否采用了最先进最尖端的技术，更要考虑它的安全可靠性，使用的便利性，以及它的综合成本。

　　2014年北汽新能源在售产品只有E10、EV两款纯电动汽车，这两款产品正好契合了出租车和家用经济型轿车，以及物流运输微客，这两个最大细分市场需求。而且价格相对较低，因而深受市场欢迎。到2016年我们将推出达到400公里左右续航里程的纯电动产品。

　　我们的想法就是不管是低端还是高端，不管是家用、商用还是公共交通，只要有市场需求，我们就开发生产。目前我们正在山东建设一个经济型的电动车基地，今年下半年将正式投产。我们与美国公司合作开发的高端纯电动汽车，将在今年年底在国内投产。我们的战略目标就是具备国内领先、国际一流的新能源汽车自主开发能力，掌握动力电池、电机、电控三大核心技术，和整车集成的关键技术。2020年把北汽新能源汽车建设成为国内技术实力最强，产业规模最大，产业链最完整的新能源汽车的研发生产基地。

　　以全球视野整合最优质资源

　　新能源汽车的技术路线多元，从事新能源开发企业也多种多样，特别是在一些专业的技术领域，有许多有技术特长和优势的大中小公司，以及研发机构，围绕着新能源领域技术进步可以说叫日新月异。我们做新能源汽车要有全球的视野，要积极走出去，同国内外的先进企业进行各种形式的技术合作，以及合资合作，增加我们的技术来源，拓展我们的发展空间，以国际国内的大合作，换取中国电动汽车产业的大创新、大飞跃。我们感觉北汽新能源这几年之所以发展相对比较快，主要得益于我们在坚持自主创新的同时，广泛开展国内外的技术及资本合作，像我们和ATL，韩国的SK，德国的西门子，国内大洋电机分别成立了一系列专业化的合资企业。

　　我们还通过股权的投资入股美国的公司，着力研发高端电动汽车。通过优质资源的整合，北汽新能源将获得世界最领先纯电动汽车的生产技术，领跑国内新能源汽车市场，在这里我也想呼吁我们国内的新能源汽车企业，能够加强交流与合作，提升我们中国汽车企业的自主创新能力，能不能我们做到强强联合，建立起像技术联盟，共同开发，共用技术等等，共同地将我们电动汽车的产业培育成熟。

　　加快工业化与信息化深度融合

　　在北汽集团向制造服务型和创业型企业转型这样的战略目标推进的转型过程中，我们发现电动汽车产业就是典型的制造服务业，不仅需要好的产品，更需要好的基础设施，好的商业模式和好的售后服务。后边这三个“好”做不好，电动汽车的市场就很难大有起色。于是我们就让新成立的北汽新能源股份公司在体制、机制上先始先行，作为北汽体制机制创新和产业转型升级的实验田。

　　在企业经营运作上，北汽新能源公司将互联网思维导入其中，通过和京东商城、第一电动车网电商合作开展网络营销，通过与实体店合作建立新能源汽车的专营店，与富士康合资设立分时租赁公司。当然后面还有一系列的创新举措，包括充电桩。所有这些创新尝试我想把组织、渠道和品牌服务贯穿起来，线上线下结合起来，形成一个完整的销售链条，针对消费者，对新能源汽车不了解，顾虑多等问题，我们北汽新能源推出了智慧管家的服务承诺。

　　自主开发出监控服务系统，针对所有运行的车辆实行24小时的监控和服务，我们就叫保姆服务。尤其是消费者最关心的充电问题，现在我们以生产厂家为出资，吸引社会的一些力量，我们不仅免费，有条件的车主安装充电设施，还不断地加快自有充电设施网络的建设。结合北京市政府的规划，在政府有关部门的指导帮助下，我想特别今年2015年，北京的充电桩问题，会得到大大的缓解，这是可以今天在这个会上和大家表个态，包括电线杆充电已经正式纳为今年北京市政府的重点工程。

　　为了增加客户对新能源的感知，我们采取互联网免费模式，在全国十几个城市开展了十城千辆一元钱体验，所谓的免费体验活动。吸引了近20万人次参与，做这些事要花很多的人力、物力，实现的销量和传统车比起来可以说忽略不计。但是我们需要这样一点一点去想方设法让消费者老百姓了解熟悉电动车，感觉到它的优点，而不是坐等政府去培育市场。我们企业做电动车要有定力，不摇摆不急躁扎扎实实一步步推进，同时政府、媒体、消费者以及全社会都要形成合力，方能有所作为。

　　电动车再热 也先把好质量关

　　奇瑞汽车股份有限公司董事长 尹同跃

　　我们奇瑞在新能源方面同样加大了投入，加大了力量。A000级和A00级和A0级我们做纯电动，A级和B级以上的车辆主要是做PHEV路线。我们还是要打好企业的基础，建立好体系保证好质量。千家万户都在干汽车，千家万户都在干电动汽车，要出现一个事故就是不得了，我们在重视技术路线的同时更要重视门槛，更要重视质量。我们宁可延长半年多的时间，也要按照体系严格的去做。

　　国内现在做电动汽车是两个极端，因为国内的很多新能源零部件企业热情很高，但是有很多规模很小，有研发能力，但生产能力就是跟不上。这样生产的一致性和质量可靠性就保证不了。像博世这样的公司他们太大，成本很高，开发费用又非常高，他们周期很长，花的代价也是很高。

　　大家都是干电动车，质量做不好是很大的问题。现在国家做电动车的氛围非常好，越是这样质量越不能出现问题，因为一旦出问题就是行业的灾难。所以，我们还是应该一步一个脚印去做。不管外面炒得多么热，还是把我们的产品做好，按照传统车子去做电动车，不管电动车叫什么名字，走什么技术路线，还是安全第一。零部件要求也是严格按照零部件传统行业的汽车的零部件要求来做，按照流程来做。

　　本刊记者 于杰

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