长安盈利的“一步之遥”

　　虽然目前长安品牌乘用车已逐步改善盈亏不平衡局面，但面对老对手长城2014年高达80.5亿元的净盈利，长安想要坐实“中国自主老大”的名号还略欠火候。

　　困难的2015年已经过半，许多企业在这个上半年经历了“冰火两重天”的考验，其中合资品牌市场占有率出现了不同程度的下滑，如一汽大众下滑高达22%，北京现代下滑12.1%。而自主品牌乘用车则稳定增长，其中长安、长城汽车可谓是“火”的代表。

　　在7月初，长安汽车发布了2015年上半年销售数据，长安汽车1～6月总销量突破146.57万辆，同比增长达11%，其自主品牌汽车销量达84.32万辆，同比增长14%。乘用车销量突破54.88万辆，同比增长40%。而在上半年销量进入前十的另一车企长城汽车，今年上半年累计销售36.26万辆，较去年同期的28.22万辆增长28.5%。其中SUV市场累计销售33.48万辆，同比增长48.7%，占长城汽车总销量的比例高达92.4%。

　　长安在销售数量方面有着更为漂亮的业绩报告，但在其自主业务盈利方面却一直处于亏损状态。已被长安远远甩在身后的长城，虽然在销量上不如长安，2014年全年报的净利润却有80.5亿元，这让一直处于亏损的自主“新一哥”情何以堪。

　　长安“攻”长城

　　与上汽、东风和一汽相比，长安的总产销规模还稍逊一筹，但目前在众多车企中只有长安是合资与自主品牌两条腿走路、两大板块较为均衡的。截至去年，长安自主品牌累计销量突破千万辆大关。但在盈利方面，长安长时间被外界认为“依赖”其合资品牌。

　　根据长安汽车今年1月31日公布的业绩报告，长安汽车2014年净利润达到约78亿元人民币，比2013年同期增长111.09%到122.50%，其中长安福特净利润率达到72亿元。不能排除一个事实，长安汽车净利润的爆发式增长主要来源于旗下合资公司长安福特等合资公司收益大幅增加带来的利润贡献，但不可否认的是，长安汽车自主品牌的稳定提升是有目共睹的。

　　而长安本部2014年估计全年亏损约3.5亿，较2013年减亏6亿。其中，自主业务2014年4月单季度实现盈利1个亿左右，是自2011年以来首次迈过盈利门槛。虽然目前长安品牌乘用车已逐步改善盈亏不平衡局面，但面对老对手长城2014年高达80.5亿元的净盈利，长安想要坐实“中国自主老大”的名号还略欠火候。

　　从长安汽车的产品结构与布局来看，它比仅专注和依赖于SUV的长城汽车更加全面，但在销量构成上，长安卖得最好的前三位车型逸动、CS35和CS75，合起来的销量也就比长城的H6稍多一点。而这三款车的市场终端价，总体来说也就相当于H6的一半左右。

　　与产品定位相辅相成的是长安的综合毛利率大概在17%左右，这是包含微车在内的。如果仅算乘用车，毛利率为18.8%，符合行业水平。长城的毛利率高达28%，原因在于旺销车型不同，长城主打的SUV的毛利率高于轿车是理所当然的。另一方面，由于管理、销售方面费用的增加导致期间费用率始终居高不下，曾一度使长安本部2014年二季度亏损有扩大趋势。

　　同时，长安营销活动在广告方面的投入，如连续两年赞助《中国出彩人》等娱乐节目也成为长安“花钱多”的因素之一，而长城在这方面几乎“没怎么花钱”。长城在坚持有限的广告投放策略，还能取得目前的成绩也实属不易，只是在越来越激烈的竞争中，这一策略也需重新审视。

　　押宝研发

　　目前长安提供的乘用车产品覆盖轿车、SUV和MPV等领域，为了在自主品牌鲜有作为的中高级轿车领域发起冲击。长安把主要精力放在了产品与研发上，并在意大利、美国、英国、日本建立了研发中心，形成了重庆研究总院统领的“五国九地”格局，拥有了涵盖碰撞安全等14个领域国际化、高标准的实验室和中国第一精度长安实验厂，实现了以长安开发流程为核心的研发体系，具备同步开发多款世界先进整车的研发能力。

　　长安计划在十二五期间投300亿加强研发能力建设。尽管许多人对这一“大跃进”式做法表示质疑，但长安确实交出了不错的答卷，从2012年的逸动开始，到最美自主两厢车致尚XT，以及最近一车难求的CS75，长安汽车的造型设计有了显著改观，并在消费者更容易感知的内饰与配置上提升许多，彻底摆脱了原来长安奔奔给人留下的低端廉价印象。

　　《汽车公社》记者在对长安集团副总裁李伟采访时问到，“长安如何改变目前合资挣钱自身不挣钱的局面？”李伟表示：“我们认为长安还处在一个成长期，还需要加大对它能力提升方面的投入，所以我们每年把5%以上都投入到研发中心去，对于这块，长安一直认为要着眼于未来。”

　　然而近年来，老对手长城汽车在研发方面的投入并不突出，目前长城汽车实际采取“外包+合作研发”的研发模式。而根据长城汽车年报显示，2010～2013年长城的研发投入占当年营业收入比例分别为1.95%、2.11%、2.22%、2.98%。

　　多年来，长城汽车较少的品牌营销和研发投入，赢得了漂亮的利润，也降低了单车成本，为其凭借高性价比车型赢得市场创造了条件。但其自主研发的高端车型H8，曾两度推迟上市，将长城汽车面临研发技术短缺带来的“后遗症”暴露无遗。业内人士普遍认为，哈弗H8推迟上市的背后不仅反映了长城汽车近年来在SUV核心技术上的短板，而且更多地暴露出其品牌冲高过程中面临的困境。一味地追求眼前的利润率，而放弃为长远的研发做投资，已为其日后发展埋下了隐患。

　　面对研发投入占比偏低的质疑，长城汽车董事长魏建军曾公开表示，“研发费用占销售额比例太高的企业，不是好企业。我们要通过有效研发使销售收入快速增长。”

　　根据长城汽车2013年年报显示，长城汽车营业收入为567.84亿元，研发支出为16.92亿元，占据其全年营业收入的比重甚至不足3%。在2014年，长城方面称：“由于研发投资增加，公司的支出增长超过了收入增长，导致利润下降。”但公司没有明确说明研发费用的增长幅度。

　　两家车企，无论是走自主品牌还是合资自主品牌的路线，立足市场都离不开研发的投入，长城虽然投入少收入多，但在H8推出时遇到的技术难题已让长城意识到了研发的重要性。而长安自主品牌车的稳步发展从目前看来这一步棋是走对了的。从销售情况看，今年上半年长安预计盈利数据将在49亿～52亿元之间，同比增长35.06%～43.33%，长安自主已逐步处于良性循环的状态，并且很有可能在今年年底本部将首次获得盈利。

　　然而，无论是长安或者是长城，只有自主品牌本身实现盈利后，实现从被“输血”到“造血”的转化，告别“合资依赖症”，才能成为真正意义上的自主品牌“老大”。

　　文/曹旻希

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