伪“新零售”

　　去年国庆后，曾有篇写《马云提出新零售一年时间，到底汽车新零售该怎么玩》的文章一度在朋友圈疯传，之后陆陆续续有车企借广州、北京等车展之机宣告自己已开始实施“新零售”。从此，新零售这个词在汽车行业逐渐被热炒起来。

　　然而，我们首先要确定“新零售”到底是什么？

　　车企“说”的版本有各种定义、各种表述、各种解读，但在“做”的角度上却出人意料地步伐一致：第一招是简单直接的“开网店”，无论是淘宝店、天猫店，还是苏宁店、京东店，整车或者零部件都推上去；第二招拉上BAT做试点，无论是无人值守、物联网，还是人工智能、大数据，体验中心或者形象店都搭一搭，仿佛这两招只要做满俩或有其一，再给个出类拔萃的命名就已经宣告自己的新零售大功告成。

　　然而，此后是否有真实的业绩来买单，比如有持续的客流、订单以及产品与服务的更新升级？我相信不一定有或者不一定多。因为舆论关注热潮一过，某些车企的“网店”就处在链接失效状态，试点的发布会仪式一搞完，BAT的大旗可能就被扔到一边。BATJ这些互联网公司被当作幌子来供奉，车企的新零售就像是在蹭热点新闻的炒作一样，前面勉强能翻腾一下，后面就似湿水泥变干一般动弹不了了。

　　其实，梳理下汽车行业的销售链，一方面，它首先是“批+零”的复合，先有批发后有零售，批零并不能彼此孤立存在。所以“新零售”要先从“新批发”开始，毕竟“老批发”的树上也结不出“新零售”的果子。而“旧批发”的弊病就是长期畸形的“高进低出”所导致的新车不赚钱，既然随着关税的进一步降低，国内车价相比发达市场大幅虚高的局面迟早会被破除，车企在批发价策略上做个“后发制于人”的懒汉，就不如抢先出手、脚踏实地制定新的批发价体系。

　　其实，看看赚得盆满钵满以及厂商皆大欢喜的SGMW（上汽通用五菱），就会发现“新批发”是一件多么值得被全行业发力去做的好事情，基于“低进高出”或者“低进中出”，厂家和经销商营造了全新的经营生态。

　　反过来再看看欧美日韩等发达市场，新车亏钱更是不可想象的事情，很多投资人只建销售店，不建维修厂，就一个口袋，没法让他们玩亏左边补右边的游戏。所以“旧批发”这种违背基本商业伦理的事情其实不需要借“新批发”的借口才去解决，本来就不该存在。

　　另一方面，“旧零售”的根本其实是缘于“旧金融”。现在汽车行业所做的汽车金融，无论是银行、担保机构还是车企自己的金融公司，提供给消费者的金融服务再千变万化也逃不开“利率、年限、手续费”三个关键词，归根到底，无非是各种各样的分期付款形式的所有权购买。

　　这种发展水平，即使和历年被口水淹没的住房产业相比都显得落伍，更不屑说赶上其他互联网消费行业，汽车与其他行业消费金融之间的代际差距太大。被所有权销售的观念牢牢绑住，使得无论是整车厂还是经销商的业态创新完全停滞，自然而然不可能有新零售的出现。

　　所以，如果有一天经销商终端的支撑力得以建立体系，卖的不再是“旧金融”下的分期付款车辆所有权，而是“新金融”下的以车辆为标的的综合性金融服务包，不再限定于一维的所有权抑或使用权，那时候“新零售”是否到来不好说，但“旧零售”肯定将一去不复返。

　　文/金永生

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