股比开放：等风来

　　市场越开放，竞争越充分，古往今来，概莫能外。

　　随着“一带一路”建设的外拓，已经稳站世界第二大经济体的中国，走向了更为开放的时代。站在时代变革的潮头，高歌猛进的中国汽车工业也迎来了“全面开放”的时刻。

　　4月17日，习主席在博鳌论坛上掷地有声地表示，“5年过渡期，汽车行业将全部取消股比限制”。犹如春风吹皱了一池春水，搅动了整个汽车行业。

　　“肩起黑暗的闸门，放他们到宽阔光明的地方去。”鲁迅在《我们现在怎样做父亲》一文中说，觉醒的人们，应先解放自己的孩子。

　　取消股比限制，中国汽车行业走向“全面开放”，是底气与自信，更是一场生死之战的洗牌时刻。强大一批自主品牌的同时，也将会加剧弱者的出局。

　　然而，无论是淡定者如吉利，还是担忧者如“国家队”，现在要做的都是积蓄力量，静待风来。

　　“看错这个时代是很要命的。”最近驭势科技联合创始人、原英特尔中国研究院院长吴甘沙提到这个观点。拐个弯来说就是，你以为你的对手是友商，实际上对手却是这个时代。

　　INTEL一直以为自己的对手是AMD，但是在苹果手机时代，却带着“一万年的遗憾”败给了ARM。到了今天，时代造就的对手已经换成了英伟达，因为英伟达用GPU抓住了人工智能的机遇。同样地，就像16世纪，威尼斯徒劳地把守“丝绸之路”的贸易通道，最终无法抵抗西班牙和葡萄牙开辟出的新海路通道一样。

　　时代潮流下，不是每个个体都能有清醒的大局观，特别是标志性的事件出现时。博鳌论坛上，习主席宣布股比放开，并且强调像汽车行业等少数保留限制的行业，“已经具备开放基础”。这个从1994年开始执行了近25年、谈了若干年的要不要股比放开的问题，终于尘埃落定。

　　随后，国家发改委网站4月17日发布消息，中国汽车行业将分类型实行过渡期开放。按照发改委规划，将分2018年、2020年、2022年三期，分别取消专用车和新能源汽车、商用车、乘用车的外资股比限制，2022年还同时取消合资企业不超过两家的限制。

　　也就是说，通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。而股比放开后，对于自主品牌车企的影响、对合资车企的影响以及对豪华车市场的影响，以及包括未来可能的行业格局，也都引发了行业内以及行业外的无尽猜想。

　　股比开放的问题需要我们放在更加广阔的“百年一遇的大变革”时代背景下来看待，要不要放开已经解决，但是风往哪个方向吹还“不确定”，更多的车企在“等风来”。

　　百年一遇的变革

　　“如今在日本有一句话非常流行，汽车市场遇到了百年一遇的大变革。”这是北京车展期间马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀致辞中提及的未来预判，而“汽车行业中正在进行一场百年一遇的大变革”这句话，去年年底丰田汽车社长丰田章男宣布与松下加强固态电池合作时，也做了着重强调。

　　而且，为了应对中国市场的新能源重大趋势，丰田章男特地调现任丰田中国总经理小林一弘接任中国本部长一职。同时，将他在丰田全球的级别也升至专务。

　　不过，对于股比开放的问题，小林一弘非常谨慎地表示，“我认为比起丰田在中国尤其是与合作伙伴相关的事业来，我们最应该关心的是如何能够提高效率，提高生产车辆的竞争力，能够把我们真正的魅力带给中国消费者，这才是真正的重点。”

　　除了小林一弘，在这个行业最重要的活动—北京车展上，对于股比开放的话题各路大咖都谈到了，但是对于这个问题，更多的是充满了谨慎和顾左右而言其他。从另一方面也说明，对于股比开放后来的是“东风”还是“风暴”，大家都还有着困惑或者说顾虑。而且重要的事往往并不紧急，更多的主机厂还需要在明确政策后再做考虑，或者说早有对策而不方便表示等等。

　　不过，时也运也，今时早已非同往日。在经过25年的合资发展后，中国汽车市场已经成长为年产销量接近3，000万辆的全球最大市场，作为2017年产值突破8.5万亿元、汽车制造从业人数超过470万人的庞大产业，股比开放的问题需要我们放在更加广阔的视野来对待了。

　　股比开放之后，实际上更加需要合作应对未来。为什么这么说？因为现在我们正面对着巨大的“不确定”时代。我们面临着能源变革、智能时代、出行变革交织在一起的时代，技术上讲，就是CASE（C指汽车互联，A是指自动驾驶，S指共享，E指电动）的变革趋势。

　　所以，对于已经将50：50合资时间框定到了2028年和2032年的大众集团来说，当下的问题显然不是股比的问题。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼在北京车展上表示，大众要传递的关键信息就是共享智行，大众正致力于实现以人为本和共享智行的移动出行未来愿景。

　　对于移动出行未来前景，谁都没有把握，就是强如大众，目前也没有答案。

　　就在5月3日，滴滴出行（以下简称“滴滴”）和大众双方就建立合资公司的信息确定下来。据路透社报道，大众集团将帮助研发专为滴滴业务涉及的专用车辆，而滴滴则将为大众提供大数据。而之前的4月24日，滴滴刚刚宣布成立“洪流联盟”，建设汽车运营商和服务平台。31家整车制造、零配件、电池企业加入该联盟，这其中也包括了大众集团。

　　不错，欧美、日系等车企拥有技术的优势，但是，中国的自主车企，甚至跨界选手、造车新势力对于中国市场的理解和魄力是欧美车企所不具备的，也可以说是各有利弊。

　　就趋势而言，外媒也曾指出，随着北上广的网约车服务变得日益流行，汽车私有的观念有所弱化。对于大众集团等传统车企来说，这种趋势对未来有着很大的影响，并且迫使企业重新考虑商业模式，“在新的生态体系中，车企想要取胜，我们必须清楚我们的客户是谁，他们的旅行是什么，以及我们的战略是什么。”

　　4月26日的2018中国汽车论坛上，李书福也提出，传统思维在汽车行业很难取得成功。很早就呼吁放开股比限制的李书福，早已放眼全球，收购9.69%戴姆勒股份的大手笔，加上收购宝腾、莲花，让我们看到了一个雄心勃勃、勇猛无惧的自主品牌吉利。

　　从全球汽车市场历史和现状来看，美国、日本、德国、英国、韩国等汽车市场都有过这样的博弈兴衰。那么，中国的股比开放变革，为什么不能带来革命的格局变化呢？

　　以创新去“空心化”

　　值得注意的是，当我们的注意力都集中在整车企业的合资股比放开与否上时，我们似乎忽略了，在构成整车零部件产业链方面，外资掌握着优势局面。零部件市场外资企业技术垄断导致的我国传统汽车产业“空心化”问题，始终让业内人士担忧。

　　在2016年9月24日举行的中国花都汽车论坛上，工信部委托的有关课题组首次公布了较详细的数据：目前国内零部件行业聚集约10万家企业（年产值达2，000万元规模以上企业约1.3万家），主营业务收入3.5万亿元。但是，其中大型零部件企业非常少，占比仅9%。此外，高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断，部分高精尖部件仍依赖进口。

　　来自商务部的数据表明，外资企业在汽车电子等高科技含量领域，其市场份额甚至高达90%。而且，据《中国汽车产业发展报告》显示，国内合资车企的一级供应商中，90%以上是外资或合资零部件企业；另外自主品牌车企也有将近50%的一级供应商属于外资和合资零部件企业。

　　不过也有研究认为，国内零部件行业没有股比限制，较早接受全球竞争的洗礼，本土零部件细分龙头走出去与引进来并举，通过全球布局，优化了客户结构与产品结构，将在整车竞争加剧中获益。像银轮股份、中鼎股份、三花智控等优质零部件企业，通过转型布局新能源将能获得全新的业绩增长。

　　再有一个突出的例子就是，均胜电子从2011~2017年连续收购了德国普瑞、Quin、TS、EVANA后，又收购了KSS和高田气囊，通过海外并购，达到了吸收国外先进技术，提升行业地位，同时进入国外市场的目的。

　　而我们将视角再延伸到方兴未艾的新能源汽车市场。虽然早在中国新能源汽车市场启动之时，外资零部件企业就开始了在电动汽车领域的“布局”，但是这次，国产零部件市场是否会再次“沦陷”，还是可以凭借我国的汽车电动化趋势和本土化趋势实现逆袭呢？

　　4月1日，国家发改委发布了《外商投资产业指导目录（修订征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。该《征求意见稿》明确指出，“新能源汽车关键零部件，外资（持股）比例不超过50%。”这也是中国主管部门首次明确规定新能源汽车关键零部件合资企业的股比。

　　这引起了轩然大波，跨国零部件巨头反应强烈。传统零部件的既定格局，在电动化和智能化趋势到来的时刻，在股比开放上展开了新的博弈，这是否有机会让中国零部件市场重排座次，甚至让中国汽车行业真正摆脱“空心化”的钳制和忧虑呢？

　　就像近期的焦点中美贸易战，也引发了行业的一些反思。第一个爆发的中兴国际芯片事件，除了硬件被人卡脖子外，连开源的安卓软件也无法应用更新版本。而且，这件事凑巧就在股比放开之后，让人不禁深思。

　　这也对汽车行业的自主品牌提出了警醒，要明白正向研发和创新的重要性。就像任正非20多年前考察美国之后说，“科海无边，回头无岸。”不掌握核心技术，就会被动挨打，唯有创新才能在市场上立足。

　　所以，无论是股比开放，还是中美贸易摩擦，技术创新无疑是未来市场竞争的最有利武器。就像那句话说的，“中国是不太可能靠送外卖、共享单车、打王者荣耀成为一个科技强国的。”

　　“没有当初的坚持，就没有现在的放开”

　　汽车工业作为现代工业集大成者，除了技术和市场的推动，总有国家的力量贯穿其中。而翻开汽车130多年的历史，政府主导和推动的一系列重大事件也比比皆是。但无论如何，保护本国汽车工业健康有利地发展，是放在第一位的。

　　在由上海汽车与大众汽车合资开启的34年发展历程中，中国汽车产业得到了长足的发展。值得欣慰的是，自主品牌企业的迅速、茁壮成长，以吉利、广汽传祺、长城、长安等为代表的一批自主品牌企业，已经慢慢“长大成人”，具备了与合资企业、甚至与跨国公司竞争的能力。可以说，中国汽车已经有了不惧怕竞争的底气与自信。

　　著名媒体人程远有一句话，市场才是核心竞争力。对于很多人批判的“市场换技术”，他认为从辩证的角度来看，“实际岂止是换技术，还包括换资金、换人才，一句话归总，用市场换取了中国发展汽车工业的时间与速度。”

　　所以，程远也坚持认为，如果没有当年的股比坚持，就没有今天中国汽车工业的大好形势，今天的“全面放开”也无从谈起。正是股比对等政策一直坚持到现在，否则中国汽车业不可能发展到今天这样好的局面，像巴西汽车工业全军覆没，沦为“装配工业”的例子就摆在面前。

　　而同为金砖四国的印度，通过强制性的资本管制模式，并通过和铃木汽车合资，不仅保留了马鲁迪（Maruti）、TATA汽车等本土品牌，而且还艰难地保持了本土品牌占据国内40%以上市场份额的局面。殷鉴不远，需要慎防。

　　不过，也有业内人士认为，股比放开并不等于全面放开，还是有很多的办法、措施来保护及防范外资车企对中国车企和汽车行业的冲击，比如像《征求意见稿》那样制定限定股比的做法等等。

　　根据发改委2017年颁布实施的《完善汽车投资项目管理的意见》，将不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业投资项目。股比放开后，外资企业唯一可行的办法是收购已拥有传统燃油车生产牌照的企业，但仍有诸多限制，较为苛刻的政策也增大了另起炉灶的成本。

　　而且，这方面我们需要向欧美学习。欧美发达国家并没有因为市场放开，就减弱了对本国汽车业的保护。比如，东风斥资8亿欧元，获得PSA的14%股权，但是三家股东方做了协定，在未来十年内东风不能再增加股权，这也说明法国政府和雪铁龙集团也防范着控制权旁落他人。

　　对于近期的吉利收购戴姆勒9.69%股份事件，“我们已经针对这种理论上的收购场景进行了应对，做好了准备。但是在（戴姆勒和吉利）这段关系里，并没有什么理由去这样做（恶意收购）。”戴姆勒CEO迪特·蔡澈在北京车展期间虽然强调毫无迹象表明吉利李书福会进行恶意收购，但也终于承认了防范后手的存在。

　　实际上，正如程远所说，现在国际知名的汽车品牌几乎全都进入了中国，而中国国内能够合资的资源几乎殆尽，现有的一家跨国公司在中国建立两家合资企业，已经有点顾此失彼，甚至焦头烂额，所以股比放与不放，已经不是最重要的问题了。

　　最重要的是，放开股比限制，降低关税，让跨国公司更多地放心参与到中国汽车市场的竞争中来，将会给中国消费者带来更多的实惠。再加上如此庞大的市场，如果离开中国合作伙伴，跨国公司将更加步履艰难。所以，放开股比限制后，跨国公司有可能不是增加股份而是减少股份的“担心”也客观存在。

　　5年的过渡期并不长，2022年全面取消股比限制的紧迫，也将敲醒一汽、东风、北汽、长安等还沉溺于股比红利之中的国企。另一方面，催促着吉利汽车、长城汽车、比亚迪等自主车企加快研发速度，成为市场中竞争力更加强劲的品牌。

　　就像孟子说的，“国无外敌者，恒亡。”股比放开并非洪水猛兽，只有在竞争中成长，方为强者风范，方能成就一番伟业。

　　文/王小西

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