谁是狼？谁是羊？

　　新能源合资股比放开，外资车企与自主品牌，谁是狼，谁是羊，还真不一定。

　　2018年，是中国改革开放四十周年。恰巧也在这年，围绕汽车合资股比开放一事的历史性话题终于尘埃落定，谁都不曾预料放开汽车合资股比事宜居然会被习主席在如此正式且高规格的场合提出，那些曾经因支持汽车合资股比放开而被指责为“卖国贼”“汉奸”的此时终于沉冤昭雪。

　　赞成者如李书福认为，股比限制政策只会一味保护国内汽车工业，就像父母过度对孩子溺爱一样，不仅不会让中国汽车产业快速发展壮大，反而削弱了本土汽车工业的竞争力。反对派如一汽曾表示，放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对自主品牌发展产生致命打击，将使我们不能掌握和控制产业的核心技术，导致产业“空心化”。

　　当时股比设限的目的是以市场换技术，但从结果来看，市场是让出去了，但是技术有没有真正学到手，估计这是各大国企都不愿回答的问题。

　　值得关注的是，乘用车市场的股比限制将于2022年取消，而近年来十分火热的新能源汽车市场则于今年立马取消，一石激起千层浪，引发了业内的广泛探讨：国内初步萌芽的新能源汽车产业链会不会就此被扼杀在摇篮里？跨国车企会不会对稍有成绩的自主品牌带来极大冲击？

　　是引“狼”入室？

　　或许，我们高估了外国车企的实力。

　　以欧美车企为例，它们胜在体系优势，但在经济愈加全球化的今天，零部件和人才流通愈加频繁，导致它们所谓的“百年历史积淀优势”越来越小。这也是吉利后来者居上，接连“吞下”沃尔沃和入股奔驰的根本原因。

　　除此以外，作为汽车的发源地，欧洲在传统发动机和变速箱领域的技术领先毋庸置疑，但是在新能源车最大核心技术的动力电池领域，却惨不忍睹。美国同样如此。

　　根据研究机构EVTank联合伊维经济研究院发布的《锂离子电池产业发展白皮书（2018）》显示，2017年全球锂离子电池的出货量达到143.5Gwh，汽车动力锂电池的出货量达到58.1Gwh。

　　其中，宁德时代超越松下和比亚迪，出货量高达12GWh，跃居全球第一。这是中国锂电池公司首次占据全球出货量榜首，也是中国独角兽企业正式登上世界舞台。

　　从2017全球动力电池出货量TOP10可以看出，榜单被中日韩霸占，包含七个中国品牌，占比高达70%，其余的是两个韩国品牌，一个日本品牌。而榜单的背后，是欧洲和美国的动力电池品牌全军覆没，前些年势头不错的美国A123甚至被中国万向收购。

　　汽车发源地在新能源汽车核心技术领域严重缺失，这在百年汽车历史上绝对算得上罕见。

　　对此，在2017年10月的一个汽车和化工行业首脑会议上，欧盟正式宣布成立欧洲电池联盟。欧盟委员会负责能源联盟的副总裁Maros Sefc ovic表示：电池是电动汽车的重要组成部分，欧洲必须迅速采取行动，确保其竞争力。

　　内燃机时代，欧美引领全球，但是电动汽车时代，欧美却集体“缺芯”。除非电池技术迎来重大变革，否则欧美车企的未来堪忧。如果欧美车企自身都难保，那如何以“狼”之姿冲击国内的自主品牌呢？

　　事实上，这种隐忧已经显现。2018年1月，继被特斯拉ModelS和宝马i3超过后，欧洲新能源车霸主雷诺Zoe再次被大众e-Golf夺走月销量冠军。销量之所以停滞不前，甚至下滑，雷诺认为这与动力电池供应商韩国LG化学的供货不足有关。

　　所以，新能源合资股比放开，外资车企与自主品牌，谁是狼，谁是羊，还真不一定。

　　还是“羊”入“虎”口？

　　或许，我们低估了中国品牌的潜力。

　　在刚刚过去的北京车展上，针对江淮大众是否会受到新能源股比政策放开的影响，大众汽车集团新任CEO迪斯告诉记者，“目前，这一政策变化对于集团的发展战略不会产生影响。”他还强调，“新政策并未使大众重新考虑目前集团已经做出的股权或财务上的安排。”

　　事实上，其它跨国车企相关负责人在接受本刊记者采访时也都表达了和迪斯一样的看法。所以，即便新能源股比已经放开，除了迫切想要进入国内的特斯拉之外，其它多数已经进来的跨国车企都不会如我们想象那样如“狼”般马上冲到国内新能源市场进行独资。

　　可见，新能源独资看起来美好，但是面对复杂的中国新能源市场，这些外资车企并没有必胜的把握，它们目前依然需要现有的中方合作伙伴，比如众泰之于福特。除了现有的合资公司，5月2日，福特智能出行与众泰签署合作备忘录，双方拟定各出资50%组建一家新的合资公司。

　　至于深陷困境的特斯拉，其在美国国内的问题都理不顺，那又如何能顺利进入中国市场呢？更重要的是，特斯拉定位豪华，与整体定位偏中低端的自主品牌干涉并不是很大。

　　日前，坊间传闻有家合资品牌不堪市场竞争，或将退出中国市场。将这个传闻与此前在中国市场销量遭遇下滑的现代起亚联系起来看，说明合资品牌在中国市场通吃的年代已经一去不复返，这也从侧面折射出自主品牌变得愈发强大与自信。这种强大不仅仅体现在传统汽车领域，更体现在新能源汽车领域。

　　以比亚迪为例，其不仅是全球排名前三的动力电池厂商，新能源车销量也全球领先。截至今年4月份，比亚迪新能源汽车累计销量已达35万辆左右。从2015年到2017年，比亚迪已经连续三年斩获全球新能源车企销量冠军，并连续四年斩获国内新能源车企销量冠军。

　　在这亮眼成绩的支撑下，比亚迪销售公司副总经理李云飞表示，“新能源股比放开意味着市场化程度更高，行业发展空间也更大，而外资车企的到来只会众人拾柴火焰高。”自信程度可见一斑。

　　总体而言，当年设置股比的原因是我们有市场，但没技术。而现在放开新能源股比限制，则是我们有市场，也有技术，差距仅在体系优势。但是在自主品牌愈加全球化的今天，随着外方技术、管理人才的不断引进，这种体系差距也越来越小。此外，对自主品牌来说，本土化优势是外资车企始终难以比拟的。

　　所以，新能源股比放开，不仅不会给中国品牌带来打击，反而会让我们对它们的未来产生更多期待！

　　文/冯金刚

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