当自主品牌遇上股比开放：一面走强，一面灭亡

　　当今市场马太效应越来越明显，在合资股比开放的大背景下，强大一批自主品牌的同时，也将会加剧洗牌和出局。

　　“影响是必然，可以推动优秀的中国品牌快速成长，同时市场竞争会愈加激烈，洗牌和出局在所难免。”北京车展上，吉利汽车一位高层这样评价汽车行业的合资股比开放问题。

　　就在今年博鳌论坛上习主席一句“逐步放开股比限制”的言论，让以往每年夏天都会进行的股比开放大讨论提前了2个月。行业关于此话题的讨论也从之前的开放利弊，延伸到了对开放之后有关影响的思考，尤其是自主品牌下一步的生死存亡问题。

　　作为国家工业的支柱产业，汽车行业的开放国家慎之又慎，一方面涉及到经济利益等问题，另一方面汽车行业与国家的制造业密切相关，这也是大家担忧的关键。

　　多数人认为，开放是历史的必然，从英国大炮叩开中国的大门，到1979年的改革开放，无数的历史事实证明了开放的重要性。正如习主席说的那样，中国的国门只会越开越大，相信这也是中国在享受改革开放红利之后得到的真实体会。

　　知名媒体人程远也认为，现在自主品牌强大了，自主品牌份额已经超过了43%，取得了市场的掌控权，在价格和品质上也已经与外资品牌有了很大部分重叠，中国汽车已经逐步具备了与合资品牌竞争的实力，“全面开放”反映了中国汽车的底气与自信。

　　而至于开放之后受到的冲击和变革，更多人认为这都是行业发展的必然结果。当今市场马太效应越来越明显，在合资股比开放的大背景下，强大一批自主品牌的同时，也将会加剧洗牌和出局，届时中国真的需要那么多苟延残喘的自主品牌吗？

　　开放才能壮大，也可能会死亡

　　“2001年中国入世，国外大型汽车跨国集团公司对中国市场跃跃欲试。彼时国家为了分散外资对国企带来的冲击，决定开放民营企业准入机制，吉利、比亚迪、奇瑞等一批自主品牌才迎来发展的契机。”一位汽车领域老专家在回忆中国汽车发展历史时这样表示。

　　而这背后50：50的股比限制，也成了这些年来行业讨论的重点。国企和民企对股比开放的态度也全然不同。作为国企代表方，普遍认为自主品牌发展脆弱，应该得到保护，同时为“以技术换市场”赢得时间，但最终效果并不太理想。

　　而作为股比放开的忠实拥趸，民企代表吉利李书福每次提到相关言论总是语出惊人，如“合资就像吸鸦片”“30年前国家就应该放开合资股比，现在放开都太迟了，如果再不放开就更加麻烦”“放开股比限制是中国自主品牌发展的唯一出路”等等。分析李书福的话语，这背后不无道理，过分的保护不仅仅不会让中国汽车产业快速的发展壮大，反而会削弱本土汽车工业的创新和竞争力的提高。

　　但实际上，从汽车行业的封闭到50：50的股比限制，再到如今已经完全敲定的放开。近20年来，汽车行业发生了翻天覆地的变化，产销量也从2001年的200万辆攀升至如今的近3，000万辆。正如程远老师说的那样，多亏股比对等政策一直坚持到现在，否则中国汽车业不可能发展到今天这样好的局面，巴西和英国汽车工业全军覆没的例子就摆在面前。

　　另一方面，虽然外资进入中国的目的是市场和利润占了主导，但他们对整个中国经济的市场化，中国营商环境的便利化、国际化和企业管理的现代化等也做出了巨大贡献。在提升中国的技术水平、人才素质、制造能力、服务水准，促进政府规章制度、行业标准与国际接轨等方面，也扮演着重要的角色。

　　可以说，之前的股比限制在保护自主品牌成长的同时，也对中国的现代化和商业文明程度的提高产生了深远影响，这也是当前诸多新汽车品牌能够有机会成长壮大的原因。所以著名媒体人秦朔才会以“说一句谢谢，道一声祝愿”“人间正道是开放”这样的态度来纪念开放的点点滴滴。

　　中国与全球化智库(CCG)主席、原国家外经贸部副部长、中国入世首席谈判代表龙永图也有类似的观点：开放推动变革，对体制触动越大，得到的红利也越大。汽车行业亦是如此。

　　”股比开放将会加快汽车行业分化的进程。”乘联会秘书长崔东树认为，吉利、上汽或是广汽、比亚迪等，利用中国本土化的优势还是比较强的，未来会获得超常规的发展。相反，有些边缘化的自主品牌，或者靠着合资企业反哺自主业务发展的大汽车集团，好日子将一去不复返。

　　5年期限，谁能抓住最后机遇？

　　“中国有多少汽车公司和品牌？”曾经在底特律车展上，美国一位出租车司机问《汽车公社》记者。本刊记者回答：“近百家汽车公司，仅传统汽车品牌就有70～80个。”“疯了吗？！”那个诧异的眼神至今还深深地刻在本刊记者的脑海里，因为像美国这样拥有1，700万辆年销量的汽车市场，也只有通用、福特和FCA集团三大本土汽车公司而已。

　　历史总会惊人地相似，美国市场曾经也有大大小小数百个汽车品牌，但随着市场竞争的加剧，汽车消费的不断成熟，庞迪克、土星、奥兹莫比尔等历史悠久的汽车品牌和公司被市场无情地抛弃。2017年美国三大汽车公司年销量达到760万辆，占比美国市场总销量的44%左右。

　　而对国内汽车市场来说，自主三强吉利、长安、长城2017年的累计销量达到326万辆，占比自主品牌市场份额的近30%，2016年这个数字还在27.5%。但到了今年一季度，这个占比数字又得到进一步攀升，达到了32.8%。这组数据充分说明，自主三强在自主品牌市场中的比重和集中度，将随着时间的推移和竞争的加剧，变得越来越高。

　　中国汽车合资股比的开放，会成为中国品牌洗牌和出局的开始吗？本刊记者从多位行业人士处得到了肯定的答案。虽然行业人士预测中国市场年销量将达到3，000万辆，但是随着合资品牌大众、丰田等汽车公司不断加码中国市场，加之自主品牌中吉利、长城、长安等头部车企销量不断增长，“马太效应”将会愈演愈烈，那么那些弱小的汽车公司将难以再经受住市场的考验。

　　“汽车行业既是资金密集型行业，也是技术密集型行业，没有规模效应难以抵挡住薄弱的利润率和对手强大产品力的冲击，未来那些弱小的汽车公司，甚至是新势力造车公司，也难以形成可持续发展。”在一次交流中，吉利控股集团总裁兼CEO安聪慧表示，吉利每年投入数百亿元研发资金，拥有数万人的研发团队，再加上国际化的发展和竞争思路，就是要在市场的鏖战中保持竞争优势。毫无疑问，本土品牌头部汽车公司将会取得无限的先机。

　　随着中国市场进入增长的新常态，铃木已经快被挤出中国市场；韩系和法系车的市场份额陡降，已经被自主品牌踩在脚下；而夏利、哈飞这样曾经享誉全国的自主品牌，都已经和历史说再见，下一步，将会是谁被淘汰出局？

　　不过，到股比完全开放还有5年的缓冲期。这5年时间，让本土品牌在“狼来了”的冲击下倍感压力，同时也给他们留足了做出反应的时间。那么，他们究竟是加大研发、推出新车、抢占市场机会，还是抓紧与外资合资取得护身符？

　　再回想一下销量暴跌的江淮、华晨等自主品牌，未来外资的大腿是否还有可抱的机会？而对于力帆、永源、野马、潍柴这样极度边缘化的汽车公司和品牌，他们未来的结局是否会和庞迪克、土星、奥兹莫比尔们一样？相信不久的将来就会亲眼可见。

　　文/杜余鑫

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