股比开放≠无条件开放，当年英美德日巴教会我们的那些事儿

　　民族汽车工业的整体实力才是真正的保护伞。

　　1994年，为保护当时尚显稚嫩的中国汽车工业和自主汽车品牌，国家设置了汽车行业外资股比不能超50%的限制。25年间中国汽车从无到有，从小到大，从一穷二白到如今连续9年成为全球第一大汽车市场，合资股比限制作为“保护伞”功不可没。可现如今这层“保护罩”逐渐开始退出历史舞台，中国汽车工业又该何去何从？

　　纵观美国、德国、日本等老牌汽车强国，它们一方面动用关税、排量税、进口配额、补贴等手段来保护本国汽车市场，另一方面又极力鼓励海外扩张，打开其他国家汽车市场的大门。而巴西、英国等国家或因本国孱弱的工业基础，或在“私有化浪潮”中无力参与大型跨国竞争，而惨遭失败。在新一轮“股比开放”的浪潮中，“保护出笨蛋”也好，“野狗跑得快”也罢，或可从他国经验中借鉴一二。

　　“自由市场”是谁的诡计

　　对于那些标榜“自由”的汽车强国，中国需察其言，观其行。

　　以美国为例，美国总统特朗普虽屡屡斥责德国和日本汽车市场封闭，为美国汽车制造商吆喝呐喊，但曾经美国汽车市场也是壁垒高筑。如今美国车市美系、日系、德系等共存的局面，更多是上世纪七八十年代保护政策失灵的结果。

　　当年，日本车咄咄紧逼，美国车却受困于高油耗和劳工问题，节节败退。美国政府断然出手，限制日本进口车数量，给美国汽车工业以喘息之机。但美国车企在政府的保护之下，非但不开发小排量汽车，反而顺应当时消费者对大排量汽车的追求，大力发展大排量汽车。

　　好景不长，新一轮油价上涨，与此同时，《马斯基法案》横空出世，对汽车排放做了相当严苛的规定，美系大排量车遭到当头一击，悍马、萨博、庞蒂亚克等品牌不得不选择出售或者停止运营，丰田、本田等日系车却借经济耐用的小轿车赢得了舆论与市场的双重胜利。

　　而日本汽车市场，虽然号称“零关税”，有“最自由”汽车市场之称，但日本政府对本土品牌的保护超乎一般人的想象。

　　上世纪50年代初，作为战败国的日本缺乏生产民用汽车的技术和经验，与大多数国外汽车公司建立了合作关系，如日产和奥斯汀、五十铃和鲁斯特、日野和雷诺、三菱重工和雪佛兰等，丰田则引入了福特的技术和关键设备，走自力更生路线。日本长期对汽车项目倾斜，比如对汽车企业的进口原料予以补贴，购买国产车免税，提高进口车购置税等。在政府的保护政策下，日本汽车品牌开始增长，美国三大汽车公司从日本本土撤出。

　　1955年，日本加入了关贸总协定（GATT），但把汽车工业列为需要保护的幼稚产业，直到日本汽车公司完全具备了出口能力后，日本才逐渐开放了本国汽车市场，从1970年到1978年，日本将轴距2，700mm及以下的小轿车关税税率从20%逐步降低为0。

　　此时即使日本“开放”了汽车市场，欧美汽车制造商发现他们依然难以进入。排量660cc以下的轻自动车占据日本市场1/3份额，尽得政府优惠，却并非欧美竞争者所长。同时，日本政府还通过汽车购置税、汽车税、汽车重量税等税种来限制大排量汽车的进口，达到了控制市场的目的。因此，日本也被美国汽车工人联合会称为“世界上最封闭的汽车市场”。

　　德国对本国汽车行业的偏爱也有过之而无不及。从2007～2017年，德国政府为汽车产业提供了近11.5亿欧元补助用于企业投资、创新和发展，甚至被称为“汽车行业的保护伞”。

　　据德国《明镜》周刊报道，2010年，德国总理默克尔曾对美国加利福尼亚州环保局局长Mary Dolores Nichols说：“你们对氮氧化物排放限制太过严苛，这会损害我们的柴油机。”前德国总理施罗德甚至向汽车行业许诺，让德国的柴油车一直都是世界的顶尖产品。

　　但美国对大众“排放门”的严厉处罚给德国政府对本国汽车品牌的“呵护”遭遇重创。曾经世界领先的德国柴油机技术，如今只能在外界的强制力之下痛苦地脱胎换骨，短时间内迅速调整方向。

　　“开放”是谁的噩梦

　　1995年，纳尔逊·曼德拉刚当选南非首位黑人总统时，大手一挥，说“要自由贸易”，于是就有了“自由贸易”。全球主要汽车制造商如宝马、福特、大众、通用、奔驰、菲亚特-克莱斯勒、丰田等一拥而上，迅速占领了几乎整个市场，中国的长安、力帆、北汽、奇瑞等也纷纷抢滩。

　　在两次“汽车工业发展规划”的指导下，南非下调进口汽车关税，对汽车生产所需的进口零配件免税，并根据与欧洲签订的伙伴关系协议对进口关税实行优惠，从此戴上了“非洲底特律”的桂冠，汽车行业有了重大发展。但本土的制造业和汽车企业早已逃离殆尽，本地布尔商人们为之奋斗几十年的民族制造业基础转眼就被“自由贸易”的洪水冲得干干净净。

　　不只南非，巴西的民族汽车工业发展也难称顺利。目前巴西最畅销的汽车品牌是菲亚特、雪佛兰、大众等，本土品牌Argrel等只能在客车或商用车领域勉强占一席之地。

　　由于对合资股权没有更多的限制，巴西的汽车业被称为是“外资主导型”，100%都在跨国公司的控制之下，即使有所发展，也没办法发展自己的技术。一旦风吹草动，就有不少外资企业纷纷逃离。

　　巴西汽车制造商协会主席罗杰里欧·高法毕欧早在2004年就表达过对国外资本的担心，“这些跨国企业在巴西投资汽车业，在优惠政策下得到丰厚利润回报，但有一些企业却因为某种原因，没有继续到巴西本土投资，这给巴西造成了损失。”

　　如果说南非和巴西的汽车工业太为孱弱，而无法应对突如其来的外界竞争，昔日辉煌如英国的汽车品牌，也难逃被收购的命运。

　　1873年，哈雷·戴维森发明了第一辆汽车，1930年，英国汽车产量超过法国位居世界第二，当时有包括劳斯莱斯、捷豹等25家汽车厂商。但在前英国首相撒切尔夫人主导的“私有化”浪潮中，由数家公司联合而成的利兰公司在七十年代盛极而衰，即使在再次国有化之后仍然问题不断，捷豹、路虎落入福特之手，如今则在印度塔塔汽车麾下，罗孚已变身荣威，劳斯莱斯和Mini已成为宝马的一部分。

　　前英国首相撒切尔夫人在回忆录中写道：“我一直不厌其烦地让大家相信美国投资将给英国带来好处，我认为福特应是本国的公司，福特的欧洲总部、研发机构都在英国，出口量相当于利兰汽车的40％，假如福特投资利兰公司会有不好的后果吗？真是无稽之谈。”

　　有评论称，“80年代开始实行的削减税收拉动消费政策让外来的日系和美系车商捞足了利润，却使其自有品牌陷入了亏损的泥潭。”也有人认为补贴惯坏了英国车企，受管理不善和工会所扰。

　　如今中国在多年合资合作与自力更生中，话语权早已不可同日而语。股比可以开放，但不是立刻开放，而是在2～5年内分领域有序开放。前车之鉴，历历在目。放开汽车行业股比可以，促进竞争可以，但“绝不能无条件开放市场”，这是谁也无法逾越的底线。

　　文/张玉硕

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