2011上半年车市盘点
- 来源:汽车观察
- 关键字:2011,自主品牌,乘用车,商用车
- 发布时间:2011-09-29 16:20
总结篇：八大特点
本报告内容由中国汽车工业协会和《汽车观察》联合发布
编辑=本刊记者 张静
汽车产销增速逐月回落
2011年4月出现自2009年2月以来的首次负增长，5月再次负增长，6月略有好转。上半年我国汽车产销915.60万辆和932.52万辆，同比增长2.48%和3.35%，比2010年增速的32%回落了29个百分点左右。可以看出，我国汽车市场由高速增长期步入到了平稳发展期。
各车型产销增减不一
上半年，乘用车产销分别为704.49万辆和711.03万辆，商用车产销分别为211.11万辆和221.50万辆。乘用车产销同比增长5.36%和5.75%：轿车保持增长；MPV和SUV增长超过10%；交叉型乘用车下降近10%，为乘用车中唯一同比下降的车型。商用车产销同比下降6.07%和3.67%，除客车产销同比增长外，其余均低于去年同期，以半挂牵引车降幅最为明显。
自主品牌乘用车市场份额呈下降趋势
上半年，乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点，比上年全年下降1.21个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系销量占乘用车销售总量分别为17.83%、15.97%、11.30%、7.78%和2.73%，与同期和全年相比，除日系下降外，其他均有所提高。交叉型乘用车中多为自主品牌车型，占乘用车销量比重较大（上半年为16.94%)，下降幅度也较大，对于自主品牌乘用车份额的影响明显。
1.6升及以下乘用车市场份额有所提升
上半年，1.6升及以下乘用车占乘用车的市场份额为69.12%，比同期增长0.3个百分点，比上年全年提高0.35个百分点，市场份额有所提升。由于近年来国家出台的多项政策有利于小排量汽车的发展以及燃油价格不断攀升等原因，合资企业越来越注重发展小排量车，以生产小排量车为主的自主品牌企业面临合资企业发展小排量车的竞争压力。
企业库存下降明显
截至6月底，整车企业库存为63.54万辆，比2010年年底下降17.13万辆，且呈现库存逐月下降的趋势。由于行业整体增速大幅回落，企业积极应对，库存下降明显。
大企业集团市场份额有所提升
上半年，大企业集团产销规模整体提升。排名前五位的企业集团：上汽、东风、一汽、长安和北汽共销售汽车666.55万辆，占行业销售总量的71.48%，比上年提高1.01个百分点。前五家中有四家销售量超过百万辆，其中上汽接近200万辆。上半年，前十位家企业集团占行业销售总量的比重达到86.69%，其中，长城汽车表现突出，产销增速均超过30%，首次进入前十名。
汽车出口表现突出
上半年汽车企业出口38.11万辆，同比增长56.99%。其中5、6月连续创月出口量新高，6月出口量超过8万辆。上半年出口前五名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮、长城和东风，出口量分别为7.18万辆、4.52万辆、3.59万辆、3.42万辆和3.12万辆，比同期分别增长88.49%、50.71%、2.57倍、27.07%和38.90%，其中江淮汽车出口表现较好，进入前三名。世界经济逐步恢复将有利于我国汽车产品的出口，今年汽车出口有望超过金融危机前水平。
行业经济效益增速呈回落趋势
根据中汽协整理的全国汽车行业10838家规模以上企业主要经济指标快报数据，前4月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入15742.74亿元，同比增长16.91%，增幅比前3月回落2.52个百分点；累计实现利税总额2015.66亿元，同比增长11.46%，增幅比前3月提高2.50个百分点。另据17家重点企业集团主要经济指标显示，前5月完成营业收入9488.49亿元，同比增长9.90%，增幅与前4月相比，回落2.22个百分点；完成工业增加值1830.01亿元，同比增长3.25%，低于全国规模以上工业企业工业增加值增速水平（14%）10.75个百分点，增幅与前4月比，回落5.15个百分点。与同期相比，重点企业集团和行业整体经济效益增速均呈现较大幅度的回落。
分析篇：三快三慢
本报告内容由国家信息中心与《汽车观察》杂志联合奉献
编辑=本刊记者 张静
总体呈现“三快三慢”新趋势
上半年我国车市出现三快三慢的新特点。第一点，高端品牌增长快，低端品牌增长慢；第二点，进口车增长快，国产车增长慢；第三点，豪华车增长快，普通品牌增长慢。今年的“三快三慢”特点跟以往的宏观年份都是反的，这说明了什么原因？
首先，高端车、进口车、豪华车的变化主要是宏观调控带来的(过去两年的刺激政策对其无直接影响)，应该说这些车型的变化幅度大体反映了宏观调控对车市的影响力度。过去两年的刺激政策对豪华车的影响是间接的而不是直接，所以今年豪华车、进口车、高端车的市场表现反映了这一次宏观调控的力度。
其次，低端、普通型车的下滑主要是刺激政策淡出带来的影响。因为过去两年，国家刺激汽车消费主要针对1.6升以下车型，这些车型价位是低端的，也是以自主品牌为主，针对低端普通型车带来的作用比较大，所以这些被遗忘的稳定因素，反而成为今年拉动下滑的主要因素。再有，今年市场增速下滑具有很大的回调性质，预示着即使下半年宏观调控即使有所松动，今年车市增长率也不会太高，对此要有所准备。
自主品牌受政策调控影响显著
为什么自主品牌会在每次调控中受影响程度都很大？主要有三方面的原因：自主品牌综合竞争力弱于合资品牌（用户感知指标：质量、价格、服务）；合资品牌计划刚性强，在高增长时往往丧失机会； 特殊政策影响。
2009年至2010年特殊的刺激政策，导致自主品牌增长比较特殊，当然下一步自主品牌的发展还会遇到更深层次的影响。过去十年是自主品牌挑战合资品牌的十年，之所以能对合资品牌形成挑战，主要是弥补了合资品牌没做的空间，特别是5万元以下的车。而合资品牌计划刚性太强，增幅下降时也不轻易减产，市场好时往往还不能跟上市场的增长，经常会在高增长的时候丧失机会。
自主品牌相对成本优势会受到削弱，因为合资品牌随着规模的扩张，优势越来越明显。另外，合资企业搞自主这又是一个风气，形成趋势，这里面有很多合资、融资自主品牌车，跟真正意义上自主品牌车在价格上要接轨。综合费用使用提升，影响也比较大，这是没有办法的事情。因为整个自主品牌的车车价比较低，大家买车价格敏感，对使用费用照样敏感。
今年上半年自主品牌增长3.5%，合资品牌增长12.1%。不仅是今年，近十年以来有三次调控，一次是2004年，还有一次是2008年全球金融危机，今年又是一次调控。每当经济形势往上走的时候自主品牌车的速度比合资的要快一些，所以每次调控都受影响。
特别提示的是，自主品牌要充分利用第二个高速增长期，转折点的出现一般是长期规律加上特殊事件(两个高速期转折点应该在2009年，延后了两年）。这是我们自主品牌发展的黄金机遇期，将来等市场不增长了再想发展就更困难了。
豪华车增长进入快车道
相反，豪华车在最近的调控中受影响较小的背景是什么？不可忽视的事实是，豪华车市场进入快车道，高于乘用车总体增长速度，特别是B级豪华车。原因包括：富裕人群的快速增长（经济增长+收入差距拉大）；豪华车降价，接近心理价位（入门级豪华车）；中国消费者对高档消费品的强偏好(25%)；换车人群越来越大；网络的延伸。
2005年之后豪华车一路走高，2008年豪华车增长23.9%，2011年豪华车增长33.5%，不是调控对它没有影响，而是现在豪华车发展已经进入到了一个快车道。总体看长期增长速度比普通品牌要高，因为从国外的发展规律来看，豪华车比一般品牌要滞后五、原来买车的那批人大规模更新，豪华车就进入快车道。如今国家富裕人群会快速增长，每年10%的GDP增长率，会涌现一批买得起豪华品牌的人，而且这个人群的增长比普通人群的增长要快。
扩展篇：车企排行榜
编辑=本刊记者 孙宗波 张静 栾寅征
总体来看，乘用车速度锐减，趋缓前行。2011年上半年，中国乘用车市场累计生产704.49万辆，同比增长5.36%，较上年同期下降45.84个百分点；累计销售711.03万辆，同比增长5.75%，较上年同期下降42.45个百分点。受刺激政策退出的影响，轿车增速下降，交叉型乘用车出现下滑。2011年上半年，轿车销售495.55万辆，同比增长8.02%，较上年同期下降33.40个百分点；而交叉型乘用车销售120.47万辆，同比下降9.87%个百分点，这是交叉型乘用车经过5年市场连续高增长以来的首次逆市。
MPV和SUV市场依然呈现两位数增幅，成为拉动乘用车市场增长的重要支撑。过去MPV和SUV市场，一直被看作“小众市场”，现在看来，随着人均保有量的增长，不少家庭在购买第二辆、甚至第三辆汽车时，开始由过去仅仅关注“乘用性”转变为关注“多功能型、运行型、多用途性”。因此，过去的“小众市场”有可能逐步演变成“大众市场”。
合资品牌依然在乘用车市场具有强势地位，自主品牌面临的市场压力十分巨大。已狭义乘用车（不含交叉型乘用车）为例，2011年3月，各品系市场份额分别是：自主品牌33.77%、日系24.31%、德系17.77%、美系12.92%、韩系8.24%、法系2.99%。3月11日，日本遭受地震海啸及核幅射，导致日系企业大面积停产和减产之后，大家都意识到这是抢占和瓜分日系汽车市场份额的“天赐良机”，各品系都暗自采取对策。经过两个月的角逐，5月份日系品牌在狭义乘用车的市场份额下降至17.29%。自主品牌企业满意为也能从中分得一羹，结果却是市场份额不升反降，降至33.01%，也成为被瓜分者。
上半年，排名前十企业共销售317.78万辆，占轿车销售总量的64%。与去年同期相比，上汽通用五菱、重庆长安和比亚迪呈一定下降，其它企业保持增长，其中上海通用和上海大众增速较快。上半年，上述十家企业共销售乘用车406.90万辆，占乘用车销售总量的57%。
其中，销量排名前五位的SUV品牌依次为：哈弗、途观、本田CRV、ix35和瑞虎，分别销售7.74万辆、6.26万辆、5.92万辆、5万辆和4.92万辆。上半年，上述五个品牌共销售29.84万辆，占SUV销售总量的42%。销量排名前五位的MPV品牌依次为：别克GL8、景逸、瑞风、森雅和途安，分别销售3.72万辆、3.56万辆、3.32万辆、1.86万辆和1.28万辆。上半年，上述五个品牌共销售13.74万辆，占MPV销售总量的58%。
上汽通用五菱：政策优势不再
从2008年至今年上半年，上汽通用五菱一直位居乘用车销量排名TOP10的首位。特别是在2009年至2010年两年间，“汽车下乡”以及小排量汽车购置税优惠等政策的实施激活微客市场，进一步巩固了该公司的排名地位。然而进入2011年后，随着上述两种政策的退市，微客市场出现了严重的下降状态，自今年2月以来（截至6月），微客已连续5个月出现同比下降。作为微客老大的上汽通用五菱亦不会幸免，今年上半年上汽通用五菱仅比销量排名第二的上海通用胜出1万辆左右。今年下半年国家出台类似“汽车下乡”政策的机会比较渺茫，而微客市场下滑的趋势也在所难免，故上汽通用五菱今年的冠军宝座将可能不保。
上海通用：通用在华的重要平台
近几年来，上海通用的销量排名呈现出一种稳步上升的趋势。这种增长与通用汽车加强对华重视程度不无关系。而通用汽车董事长兼首席执行官艾克森不吝溢美之词的表述更能说明问题，他表示，中国市场是通用全球最重要的市场之一，它是通用全球皇冠上的一颗明珠。作为通用汽车在国内最重要的合作平台，上海通用获得的实惠也可想而知。事实上，通用对华的重视也并不仅仅表现在言语上，具体举动如加快车型的升级换代（新GL8）以及全新车型的投放（爱唯欧）等。
东风日产：成就在华日系车典范
在2008年至今的三年半时间里，东风日产排名变化呈波动状态，而今年上半年的排名是其近几年的最好成绩。众所周知，今年3月发生的日本大地震对日系车企造成了巨大冲击，而尤以丰田、日产、本田三家损失最为严重，这也是一直在销量排行榜占有一席之位的一汽丰田今年上半年跌出前十的重要原因。不过同为受损严重的日产却能在今年上半年日系车企中独善其身，与其优先满足中国市场零部件供应的做法有关。此外，郑州日产第二工厂投产后被东风日产“占做”基地，也为东风日产争夺市场份额提供了产能基础。
北京现代：后劲表现不足
北京现代在2009年销量排名进入高位（第5名）后，截至目前排名还算稳定，去年及今年上半年均排在第六位。日本地震对日系车的影响，原本可为北京现代创造进一步抢占市场份额的机会，但其国内（韩国）爆发的零部件企业罢工事件，给其造成了一定的打击。另外，北京现代第三工厂距离投产尚需时日，而其现有工厂已开始出现的产能紧张，同时令其弥补日系车空出市场份额的任务完成的不够充分。
比亚迪：降价策略进入死胡同
自2009年挤进TOP10销量排行榜以来，比亚迪的排名一直较为稳定，始终占据第八的位置。比亚迪曾被认为是奇瑞最有力的竞争者，但2010年比亚迪销量神话破灭后，与奇瑞之间缩小的销量差距又被进一步拉大，由2009年的相差5万辆左右，增加至今年上半年的近8万辆。事实证明，一味以降价抢占市场份额的策略走进了死胡同，价格营销噱头使用殆尽后，比亚迪F3等主销车型销售疲软，甚至出现大幅下滑在所难免。此外，比亚迪与经销商的矛盾突然爆发，引起大面积的经销商退网，令比亚迪的销量情况雪上加霜。今年下半年，在一汽丰田零部件供应正是恢复正常后，比亚迪销量排名第八的位置恐将不保。
重庆长安：轿车亦难挑大梁
重庆长安由2008年的排名第十攀升至去年的第五，同样得益于微客以及小批量车市场的火爆。在该市场尤其是微客市场销量下降的情况下，重庆长安今年上半年销量滑至第五也在情理之中。此外，重庆长安在轿车领域里的业务，同样没有摆脱其他国内自主品牌的通病，品牌形象低、产品品质不足等等，因此，在失去微客销量的支撑后，即使在重庆长安轿车上半年累计同比增长的情况下，其亦难挑大梁。
上海大众： 斯柯达品牌待升短板
2010年被上海通用超越后，截至目前上海大众仍没有反超上海通用的迹象。从品牌上来说，上海通用拥有三大品牌，其中别克和雪佛兰均已在中国市场打开了一片天地。而上海大众仅有大众和斯柯达两个品牌，其中斯柯达品牌的市场认知度还有待提高且车型系列也表现的明显不足。
一汽大众： 未能获得大突破
一汽大众近年来的排名可以用平稳来形容，截至今年上半年一直排在第四位。大众方面为平行南北大众，将斯柯达品牌引入上海大众旗下，从根本上扭转了两家的销量水平（不包括豪华车）。一汽大众一直靠改改换换的“老三样”车型，来支撑销量，始终未能获得大的突破。2010年其主要竞争对手上海通用与上海大众，均以突破百万辆，今年其欲实现这一目标仍需发力。而且产能紧张也一定程度上影响了一汽大众的发挥。
吉利：阶段性“露脸”
吉利汽车是几年来首次进入企业（乘用车）销量排名TOP10，今年上半年吉利累计销售21.55万辆，同比增长7.2%。距其真正具备进入TOP10排行榜排名前十的实力，尚有一段距离。吉利目前的排名仅是借助了日企遭受地震打击的机会，一旦在日系车企下半年逐步恢复元气并重拾丢掉的市场份额后，吉利跌出前十也只是时间问题。
奇瑞：放弃规模论
相较于2010年的排名水平，目前奇瑞的排名已下跌一位。今年上半年，奇瑞销售31.23万辆，同比仅增长1.1%，完成全年80万辆的任务几乎不太可能。不过在上海车展上，尹同跃表示，奇瑞经过反思后，放弃追求市场规模和销量排名，就是希望品牌得到升华。这一表述似乎为奇瑞找到了台阶，但奇瑞现实上的品牌提升或产品结构优化并不成功，无论是G5的销量惨淡，还是G6的推迟上市（目前已上市）。
TOP10卡车
上半年，商用车销售221.49万辆，同比下降3.67%。从商用车各品种看，只有客车保持小幅增长，其它品种呈不同程度下降。其中半挂牵引车和货车非完整车辆销量降幅更明显。从一季度的同比增幅降低到二季度的同比出现负增长，今年商用车市场表现低迷已被基本定调。此外，商用车市场敏感度高，易受经济大环境、国家政策调整等因素的影响。而标准普尔将美国长期主权信用评级由“AAA”降至“AA+”，对全球经济市场的影响，将增加商用车销量继续下降的风险。
受国家宏观调控、治理超限超载等因素影响，国内重卡行业在经历了去年的高增长之后陷入低迷，重卡市场共销售约54.31万辆（含牵引车、货车整车和非完整车辆），同比下滑7%，在银行银根继续紧缩等调控的影响下，下半年形势也不容乐观。
中卡市场销售153434辆（含整车和非完整车辆），同比增长2.33%。下半年，在经济形势不乐观的情况下，中卡市场虽然继续保持增长态势，但亦不乐观。近年来，卡车市场由中型向重、轻两级发展态势一直没有改变。但是中卡作为“起重就轻”的纽带地位，自然有其市场存在的价值和缓步的增长空间。下半年，中卡市场将在上半年累计销量的基础上出现一定下滑，总销量有望完成13万辆左右，而全年总销量有望实现28万辆以上，较去年同期保持小幅增长。
在轻卡市场中，北汽福田的霸主地位暂难撼动。上半年，行业累计生产轻卡（含轻型货车、轻型货车非完整车辆）98.23万辆，同比下降5.06%，累计销售102.26万辆，同比下降4.31%。从销售前五位的情况看，多年雄踞轻卡霸主地位的北汽福田，尽管出现负增长，但其轻卡销量第一的地位暂难撼动。上半年前五家累计销售52.98万辆，占行业轻卡总销量的51.81%，表明轻卡市场的行业集中并不高，正在处于市场纷争时期。
近年来，微卡市场悄然而起，其销售已经超过中卡市场。上半年行业累计生产微卡（含微型货车、微型货车非完整车辆）25.11万辆，同比下降11.01%，累计销售26.43万辆，同比下降7.45%。尽管微卡市场也受到不小挫折，但其市场的微妙变化值得关注。上半年，排名第一的重庆长安销售5.88万辆，同比下降17.30%；而东风公司销售5.57万辆，超过北汽福田和上汽通用五菱，由上年第四位跃居第二位，同比增长36.07%。前五家合计销售23.13万辆，占行业微卡总销量的87.5%，市场集中度高于中卡市场和轻卡市场。
与上年同期相比，一汽、重汽和重庆长安销量下降较为明显，北汽福田降幅略低，其它企业呈一定增长，其中江铃增速居前。2011年上半年，前十家企业共销售商用车155.61万辆，占商用车销售总量的70%。
东风汽车：强化海外市场战略
东风汽车公司近几年始终低于北汽福田一头，在商用车销量排名中屈居第二。然而今年上半年，东风在销量排名上以6000辆的优势胜出，坐上了头把交椅。这种成绩的取得不仅得益于东风在国内市场的努力，也离不开其不断强化海外市场战略。据透露，目前在以KD组装形式实现出口之后，东风正在考虑在海外建生产基地，从技术输出扩大到资本层面的合作。事实上，从具体车型上看，东风能够胜出主要还是源于对手北汽福田轻卡销量的大幅下滑。此外，也是东风商用车的部分产品销量上扬，东风天龙重卡及天锦中卡，同比分别增长10%和66%，使东风在中重卡上同对手的优势保持基本稳定的结果。
江淮商用：首次跻身三强
江淮商用车首次以微弱的优势超越一汽，商用车销量排名升至第三位，这也是其首次跻身商用车行业三强。上半年，江淮共销售轻卡、重卡、客车底盘等15.71万辆，同比增长5.4%。其中，江淮商用车的核心业务轻卡，在全国轻卡细分市场下降4.31%的情况下，同比增长2.71%，销售11.66万辆，是江淮整体商用车逆势上扬的基础。而这与其加快新车型的推出不无关系，比如今年4月上市新一代帅铃Ⅲ，该车型显然已引起了江淮在国内高端轻卡市场上的新一轮增长。在重卡方面，作为后起之秀的江淮格尔发年也有上佳表现，累计销售1.74万辆，同比增长34%。此外，江淮与美国纳威司达公司、美国卡特彼勒公司分别涉及的中重卡和重型发动机的合资项目，正在顺利展开，前景看好。
一汽：首次跌落三强
自2008年以来，一汽一直稳居商用车销量排行榜的第三名。但进入今年后，其销量一直呈下降状态，以致其今年上半年的累计销量被江淮超越。从车型上看，一汽整体下滑主要是源于重型货车与轻、微型货车的同比下降，而其中重卡在一汽的销量比重又远高于轻、微卡。此外，一汽重卡的优势产品是牵引车，但今年牵引车市场表现不好，上半年该市场销量下降32%，是商用车上半年下降最严重的版块。尽管一汽解放也推出了换代产品J6，但J6的优势主要表现在传统的牵引车市场。今年下半年一汽若继续延续目前销量水平，其全年丢掉排名第三已成定局。不过，一汽通用皮卡的上市能否给一汽带来转机值得关注。
北汽福田：不甘落后
今年上半年虽然排名第一的宝座被拱手让人，但北汽福田的竞争势头仍然强劲。2011年是福田成立的15周年，到现在为止商用车全系列产品布局已经基本完成，此时北汽福田正在规划2015年达到182万辆的产能目标，据了解，怀柔的GTL新的数字智能工厂、密云的汽车工厂和海南的新能源大客车二工厂在2011年下半年都会逐步进入投产阶段。
金杯股份：交错上升
在2010年成功超越重庆长安之后，金杯股份似乎走到了一个相对稳定的排名区间，与排名在前一位的企业无论是今年上半年还是2010年全年都保持着3万辆左右的差距，而对后面的竞争企业正在逐渐摆脱，扩大领先优势。其在东北三省出色的市场表现更是对业绩增长提供了良好的支撑。
中国重汽：保存实力
虽然2010年金杯股份取代重庆长安进入到了前五名的位置，但是重汽却仍然没有实现更大的超越。并且重汽与排名其后的江铃差距并不明显，今年上半年受宏观政策影响重卡市场以及半挂牵引车出现大幅下滑，重汽也在坚持走重卡的高端化路线，在这个过程中能够保持住市场份额才是最关键的。
江铃：呈现高端压力
与金杯股份和重汽相同，在避开排名逐年下落的重庆长安之后，江铃的排行名次也得以上升一位。受益于轻型商用车结构升级，2010年江铃汽车公司公告业绩约1.98元，同比增长62%。在轻卡市场深耕多年的江铃目前也要面对国内其他轻卡品牌逐步走向高端的压力，有分析认为，良好的供应链管理使江铃在市场竞争中有了销量增长的保障。
重庆长安：下滑阴云犹存
近三年，重庆长安的表现不能令人满意，与上年同期相比，重庆长安销量下降较为明显，两年前销量大增79.7%的微车市场令不少车企纷纷上马微车项目。2011年上半年由上汽、长安、东风和一汽组成的四大集团的微客销量占市场比重增加了1.2%，至95.4%，在这四家企业当中只有长安集团市场份额出现了下降，包括长安汽车、哈飞汽车和昌河汽车在内的微型车今年上半年所占市场份额减少了7.9%，至32.0%。这其中虽然有国家优惠政策取消的不利因素，但企业内部的自身原因才是主导。
陕汽：渠道优势占领市场
在国内的商用车销售当中，区域市场对企业的销售有很大影响。在新疆市场，陕汽凭借产品和营销策略以及渠道建设的优势，将国内某著名品牌挤出这一市场。2011上半年陕汽实现了销量和市场份额的双增长。虽然增幅不大，但考虑到其较大的基数，陕汽的半年表现仍值得称道。陕汽的增长主要源于专用车的增长，因为陕汽的优势是自卸车，2011年上半年陕汽的销量中有70%是自卸车的贡献。
南汽：船小好掉头
2010年与陕汽一汽闯进前十名的南汽，在销量上与前者也只相差不到8000辆。受政策影响，国内重卡和维客的销量大幅下滑，但是众多企业仍然看好重卡和轻卡的高端化路线，相对于其他强势企业来说，目前相对落后的南汽或许能够在不稳的市场变化中找到自己的发展机会。
TOP10客车
今年上半年， 客车（ 包括非完整） 累计销量为231198辆，同比增长9.73%。其中，大型客车累计销售29687辆，同比增长1.65%。虽然没有奥运会、世博会等大型活动的需求拉动，但人们的出行相对稳定，且加强公共交通建设已成趋势，对城市公交车销量需求的逐渐增长，带动了大型客车的销售。
中客市场出现下滑，上半年行业销售中型客车35648辆，同比下降1 0 . 8 9 %。销售前五位的企业合计销售22503辆，占行业中型客车总销量的63.13%。
轻客市场增幅明显， 上半年行业销售轻型客车165863辆，同比增长17.23%。销售前五位的企业合计销售112993辆，占行业中型客车总销量的68.12%。
华晨金杯：轻客优势明显
近年来，一直以卫冕冠军身份出现的华晨金杯，今年上半年再次毫无悬念的登上冠军宝座，且仍以绝对销量优势领先第二名。事实上，华晨金杯的客车业务比较单一，主要面向轻客市场。一直在该细分市场精耕耕细作的华晨金杯，凭借具有较高性价比的产品（金杯海狮等）以及长时间以来的品牌认知度，率先抢占了轻客市场的头把交椅。今年上半年，华晨金杯占据轻客市场近30%的市场份额，而轻客又占了整个客车市场70%左右的市场份额。故华晨金杯能够登上整体客车市场的冠军宝座，便不足为奇。
郑州宇通：产能布局调试
宇通客车近几年来总体销量排名呈下降趋势，由2008年的第二名跌至如今的第四名。根据宇通客车近期公告显示：2011年上半年，其大、中型以及轻型客车累计销售18368辆，同比增长8.16%，但显然要低于对手南京依维柯今年上半年32%的销量增幅。可以说，宇通客车产能布局战略的调试，为南京依维柯等企业的赶超提供了机会。今年6月，宇通客车拟剥离兰州宇通，至此郑州宇通对外战略投资及布局都已或将回收至郑州（暂不考虑上市公司的业绩问题及宇通客车对自身品牌战略的考量等），而郑州基地的现实是产能不足。
江铃：仍需提速
和华晨金杯相比，江铃虽然一直未能尝到稳居冠军的滋味，但是能够保持住第二的位置也实属不易，从数据上看江铃的压力确实不小，与排名第一的华晨金杯差距较大，而一直被排名第三的其他企业牢牢咬住。2008年1月，在老车型上进一步升级的新世代全顺，在获得更大市场和用户认可的同时也拉开了与其他竞争对手的差距。但是，根据中国汽车工程协会的数据显示，领军商用车市场多年的江铃全顺，6月销售车型4569辆，同比增长0.75%，在商用车企业普遍销量下滑的大环境下，以喜人的成绩再次印证了其在市场上的领跑位置。然而在环比上的小幅下降仍需警惕，在其他众多企业保持增长的同时，出现这样的情况对于江铃来说绝对不是一个好消息。
南京依维柯：新目标起步
一直苦苦屈居江铃之后的南京依维柯，在数据上总是差一点点，在海南博鳌举行的南京依维柯2011年商务大会上，明确了南京依维柯未来一年内的重点工作任务及2011年15万辆的产销量目标。上南合作为南京依维柯提供了更广阔的发展前景。过去几年，在两大世界五百强股东的支持下，南京依维柯成功迈入十万级商用车企业行列。2011年是国家“十二五”规划的第一年，也是南京依维柯成立15周年，南京依维柯更是将明年视为企业发展5年规划的起步之年。
北汽福田：后市增长的独家攻略
从数据上看，北汽福田就像一条分水岭，处在排名居前的几家企业风水轮回，排名在其下的后五家企业的竞争也十分激烈，能够连续三年保持进入前五名的位置体现出北汽福田一贯务实的作风。但是在今年上半年轻客细分市场当中，与其他企业的同比增长不同，北汽福田销售11631辆，同比下降7.33%。相信北汽福田在完全发挥出发动机与整车匹配的优势后，这样的情况应该会有所改善。
金龙联合：出口护航
2011年的大中型客车的走势也出现大幅回落，虽然主力厂家表现突出，但很多去年销量不错的厂家已经出现下滑。随着7月的京沪高铁开通，大型客车市场似乎面临新的机遇。今年金龙和安凯等客车企业都有着不错的增长势头。此外，凭借长期以来在海外市场的不错表现，前不久，大金龙首批获得最高信用级别评价AAA级信用评价。今年1至6月，大金龙累计出口各型客车3300多辆，实现出口金额超过10亿元，同比增长100%以上，出口业绩稳居行业第一。
苏州金龙：稳步反弹
从2009年起就一直没能再次闯入前五名阵营的苏州金龙，但一直在努力逐年提高位次。2006年，苏州金龙开始和瑞典百年品牌斯堪尼亚合作，借机提升海格品牌。现在，苏州金龙已成为斯堪尼亚的全球生产基地之一，目前苏州金龙每年可生产五、六百辆这样的豪华客车和房车，售价低的有四、五百万元，最高的达到1200万元。其中90%供应国外。有业内人士预测，今年苏州金龙产销将会达到2万多辆。目前苏州金龙正在兴建新的生产线，将增加1万辆的产能，预计将于明年下半年投产。
厦门金旅：抢滩东南亚
从数据上看，厦门金旅与苏州金龙相反，厦门金旅从2009年开始，排名呈逐年下降，由原来的第六名跌至第八。尽管如此，厦门金旅的市场表现仍然活跃，利用校车和旅游用车的市场机遇，厦门金旅成功拿到了来自新加坡的大量订单，从去年2月至今，和新经销商的合作开拓时间虽短，但成绩可人。在第一轮样车过后，销售量逐渐呈稳步上升的趋势，金旅在新加坡的中国车辆出口排名也逐步走高。截止到今年6月份，金旅在新加坡市场的进口整车保有量居第二，今年新车注册量跃居第一。
中通：利润增幅明显
今年上半年，在客车行业增幅整体放缓的情况下，中通客车却表现不俗。半年报显示，公司上半年累计销售客车4420辆，实现销售收入11.07亿元，同比分别增长13%和22.42%；主要归属于上市公司股东的净利润2355.68万元，同比增长51.12%，市场占有率也较上年同期实现增长。海外市场开拓方面，中通客车的表现可圈可点。公司新建4个海外市场办事处，上半年累计出口客车929辆，实现出口收入3.1亿元，同比分别增长155%和87.21%。
少林：跨界小试牛刀
与前几位的企业不同，少林客车虽然始终处于前十名的边缘，但数量上一直和前一位的企业十分接近，单独来看少林客车近10年来发生了不小的变化，2001年两个制造部日产量仅有23辆，10年后这个数字已经翻了一番。产品阵容上少林客车也在努力，不满足于过去的“中巴王”，之后开拓的大型客车也进入到了国内的大中城市，甚至成功销往海外市场。
延伸篇：趋势预测
本报告内容由北亚市信息会和《汽车观察》杂志联合奉献
编辑=本刊记者 张静
下半年，我国汽车市场发展仍面临着较大的不确定性，影响上半年发展的诸多不利因素仍然存在，短期内总体发展环境难有较大的改观。预计全年汽车产销增速将在5%左右。在连续两年高速增长后，这一增速属于正常范围。
分车型看，下半年乘用车仍将保持增长，但增速将保持在较低的水平，交叉型乘用车受市场需求疲软影响，产销还将低于去年水平；由于商用车受宏观环境的影响更为明显，面临的市场压力大于乘用车，商用车全年很可能呈现负增长。中国的汽车消费从公商务用车向私家用车转移，高端车市场份额被适合家庭的紧凑型车型挤占。汽车消费呈现多元化趋势，SUV与MPV等车型市场份额将继续提升。
在上半年的产销数据面前，不少卡车企业人士对下半年的市场形势感到不乐观。卡车销售与需求紧密相关，需要货物周转量提升和基础设施建设项目大量开工这样的刺激因素，否则销量下滑的趋势不会改变。按照往年经验，重卡市场每年的走势都会呈现M形，上半年和下半年各有一次销售高峰。今年下半年，预计在9月和10月会出现一个峰值。此外，从政策上看，国家货币政策是否放松对商用车市场影响很大，《公路安全保护条例》能否严格执行也会影响车辆的更新。国Ⅳ排放标准明年初正式实施不会对商用车的销售产生太大刺激作用，因为国Ⅳ燃油以及尿素添加设备的欠缺，会影响排放标准的实施，很有可能会推迟。全年销量不会超过去年，但应该会超过90万辆。
海外市场持续复苏，目前整车单月出口已超过历史最好水平。但是从企业出口的形式上看，国内汽车整车出口主要还是采取简单贸易出口方式，企业对海外市场的网络建设，市场维护，品牌打造的投入还较小，这些都将制约海外市场的进一步扩大，也容易受环境影响出现重大波动。
下一个十年中国汽车市场销量增速将有所放缓，预计到2020年，中国汽车市场的规模将达到4000万辆。
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本报告内容由中国汽车工业协会和《汽车观察》联合发布
编辑=本刊记者 张静
汽车产销增速逐月回落
2011年4月出现自2009年2月以来的首次负增长，5月再次负增长，6月略有好转。上半年我国汽车产销915.60万辆和932.52万辆，同比增长2.48%和3.35%，比2010年增速的32%回落了29个百分点左右。可以看出，我国汽车市场由高速增长期步入到了平稳发展期。
各车型产销增减不一
上半年，乘用车产销分别为704.49万辆和711.03万辆，商用车产销分别为211.11万辆和221.50万辆。乘用车产销同比增长5.36%和5.75%：轿车保持增长；MPV和SUV增长超过10%；交叉型乘用车下降近10%，为乘用车中唯一同比下降的车型。商用车产销同比下降6.07%和3.67%，除客车产销同比增长外，其余均低于去年同期，以半挂牵引车降幅最为明显。
自主品牌乘用车市场份额呈下降趋势
上半年，乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点，比上年全年下降1.21个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系销量占乘用车销售总量分别为17.83%、15.97%、11.30%、7.78%和2.73%，与同期和全年相比，除日系下降外，其他均有所提高。交叉型乘用车中多为自主品牌车型，占乘用车销量比重较大（上半年为16.94%)，下降幅度也较大，对于自主品牌乘用车份额的影响明显。
1.6升及以下乘用车市场份额有所提升
上半年，1.6升及以下乘用车占乘用车的市场份额为69.12%，比同期增长0.3个百分点，比上年全年提高0.35个百分点，市场份额有所提升。由于近年来国家出台的多项政策有利于小排量汽车的发展以及燃油价格不断攀升等原因，合资企业越来越注重发展小排量车，以生产小排量车为主的自主品牌企业面临合资企业发展小排量车的竞争压力。
企业库存下降明显
截至6月底，整车企业库存为63.54万辆，比2010年年底下降17.13万辆，且呈现库存逐月下降的趋势。由于行业整体增速大幅回落，企业积极应对，库存下降明显。
大企业集团市场份额有所提升
上半年，大企业集团产销规模整体提升。排名前五位的企业集团：上汽、东风、一汽、长安和北汽共销售汽车666.55万辆，占行业销售总量的71.48%，比上年提高1.01个百分点。前五家中有四家销售量超过百万辆，其中上汽接近200万辆。上半年，前十位家企业集团占行业销售总量的比重达到86.69%，其中，长城汽车表现突出，产销增速均超过30%，首次进入前十名。
汽车出口表现突出
上半年汽车企业出口38.11万辆，同比增长56.99%。其中5、6月连续创月出口量新高，6月出口量超过8万辆。上半年出口前五名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮、长城和东风，出口量分别为7.18万辆、4.52万辆、3.59万辆、3.42万辆和3.12万辆，比同期分别增长88.49%、50.71%、2.57倍、27.07%和38.90%，其中江淮汽车出口表现较好，进入前三名。世界经济逐步恢复将有利于我国汽车产品的出口，今年汽车出口有望超过金融危机前水平。
行业经济效益增速呈回落趋势
根据中汽协整理的全国汽车行业10838家规模以上企业主要经济指标快报数据，前4月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入15742.74亿元，同比增长16.91%，增幅比前3月回落2.52个百分点；累计实现利税总额2015.66亿元，同比增长11.46%，增幅比前3月提高2.50个百分点。另据17家重点企业集团主要经济指标显示，前5月完成营业收入9488.49亿元，同比增长9.90%，增幅与前4月相比，回落2.22个百分点；完成工业增加值1830.01亿元，同比增长3.25%，低于全国规模以上工业企业工业增加值增速水平（14%）10.75个百分点，增幅与前4月比，回落5.15个百分点。与同期相比，重点企业集团和行业整体经济效益增速均呈现较大幅度的回落。
分析篇：三快三慢
本报告内容由国家信息中心与《汽车观察》杂志联合奉献
编辑=本刊记者 张静
总体呈现“三快三慢”新趋势
上半年我国车市出现三快三慢的新特点。第一点，高端品牌增长快，低端品牌增长慢；第二点，进口车增长快，国产车增长慢；第三点，豪华车增长快，普通品牌增长慢。今年的“三快三慢”特点跟以往的宏观年份都是反的，这说明了什么原因？
首先，高端车、进口车、豪华车的变化主要是宏观调控带来的(过去两年的刺激政策对其无直接影响)，应该说这些车型的变化幅度大体反映了宏观调控对车市的影响力度。过去两年的刺激政策对豪华车的影响是间接的而不是直接，所以今年豪华车、进口车、高端车的市场表现反映了这一次宏观调控的力度。
其次，低端、普通型车的下滑主要是刺激政策淡出带来的影响。因为过去两年，国家刺激汽车消费主要针对1.6升以下车型，这些车型价位是低端的，也是以自主品牌为主，针对低端普通型车带来的作用比较大，所以这些被遗忘的稳定因素，反而成为今年拉动下滑的主要因素。再有，今年市场增速下滑具有很大的回调性质，预示着即使下半年宏观调控即使有所松动，今年车市增长率也不会太高，对此要有所准备。
自主品牌受政策调控影响显著
为什么自主品牌会在每次调控中受影响程度都很大？主要有三方面的原因：自主品牌综合竞争力弱于合资品牌（用户感知指标：质量、价格、服务）；合资品牌计划刚性强，在高增长时往往丧失机会； 特殊政策影响。
2009年至2010年特殊的刺激政策，导致自主品牌增长比较特殊，当然下一步自主品牌的发展还会遇到更深层次的影响。过去十年是自主品牌挑战合资品牌的十年，之所以能对合资品牌形成挑战，主要是弥补了合资品牌没做的空间，特别是5万元以下的车。而合资品牌计划刚性太强，增幅下降时也不轻易减产，市场好时往往还不能跟上市场的增长，经常会在高增长的时候丧失机会。
自主品牌相对成本优势会受到削弱，因为合资品牌随着规模的扩张，优势越来越明显。另外，合资企业搞自主这又是一个风气，形成趋势，这里面有很多合资、融资自主品牌车，跟真正意义上自主品牌车在价格上要接轨。综合费用使用提升，影响也比较大，这是没有办法的事情。因为整个自主品牌的车车价比较低，大家买车价格敏感，对使用费用照样敏感。
今年上半年自主品牌增长3.5%，合资品牌增长12.1%。不仅是今年，近十年以来有三次调控，一次是2004年，还有一次是2008年全球金融危机，今年又是一次调控。每当经济形势往上走的时候自主品牌车的速度比合资的要快一些，所以每次调控都受影响。
特别提示的是，自主品牌要充分利用第二个高速增长期，转折点的出现一般是长期规律加上特殊事件(两个高速期转折点应该在2009年，延后了两年）。这是我们自主品牌发展的黄金机遇期，将来等市场不增长了再想发展就更困难了。
豪华车增长进入快车道
相反，豪华车在最近的调控中受影响较小的背景是什么？不可忽视的事实是，豪华车市场进入快车道，高于乘用车总体增长速度，特别是B级豪华车。原因包括：富裕人群的快速增长（经济增长+收入差距拉大）；豪华车降价，接近心理价位（入门级豪华车）；中国消费者对高档消费品的强偏好(25%)；换车人群越来越大；网络的延伸。
2005年之后豪华车一路走高，2008年豪华车增长23.9%，2011年豪华车增长33.5%，不是调控对它没有影响，而是现在豪华车发展已经进入到了一个快车道。总体看长期增长速度比普通品牌要高，因为从国外的发展规律来看，豪华车比一般品牌要滞后五、原来买车的那批人大规模更新，豪华车就进入快车道。如今国家富裕人群会快速增长，每年10%的GDP增长率，会涌现一批买得起豪华品牌的人，而且这个人群的增长比普通人群的增长要快。
扩展篇：车企排行榜
编辑=本刊记者 孙宗波 张静 栾寅征
总体来看，乘用车速度锐减，趋缓前行。2011年上半年，中国乘用车市场累计生产704.49万辆，同比增长5.36%，较上年同期下降45.84个百分点；累计销售711.03万辆，同比增长5.75%，较上年同期下降42.45个百分点。受刺激政策退出的影响，轿车增速下降，交叉型乘用车出现下滑。2011年上半年，轿车销售495.55万辆，同比增长8.02%，较上年同期下降33.40个百分点；而交叉型乘用车销售120.47万辆，同比下降9.87%个百分点，这是交叉型乘用车经过5年市场连续高增长以来的首次逆市。
MPV和SUV市场依然呈现两位数增幅，成为拉动乘用车市场增长的重要支撑。过去MPV和SUV市场，一直被看作“小众市场”，现在看来，随着人均保有量的增长，不少家庭在购买第二辆、甚至第三辆汽车时，开始由过去仅仅关注“乘用性”转变为关注“多功能型、运行型、多用途性”。因此，过去的“小众市场”有可能逐步演变成“大众市场”。
合资品牌依然在乘用车市场具有强势地位，自主品牌面临的市场压力十分巨大。已狭义乘用车（不含交叉型乘用车）为例，2011年3月，各品系市场份额分别是：自主品牌33.77%、日系24.31%、德系17.77%、美系12.92%、韩系8.24%、法系2.99%。3月11日，日本遭受地震海啸及核幅射，导致日系企业大面积停产和减产之后，大家都意识到这是抢占和瓜分日系汽车市场份额的“天赐良机”，各品系都暗自采取对策。经过两个月的角逐，5月份日系品牌在狭义乘用车的市场份额下降至17.29%。自主品牌企业满意为也能从中分得一羹，结果却是市场份额不升反降，降至33.01%，也成为被瓜分者。
上半年，排名前十企业共销售317.78万辆，占轿车销售总量的64%。与去年同期相比，上汽通用五菱、重庆长安和比亚迪呈一定下降，其它企业保持增长，其中上海通用和上海大众增速较快。上半年，上述十家企业共销售乘用车406.90万辆，占乘用车销售总量的57%。
其中，销量排名前五位的SUV品牌依次为：哈弗、途观、本田CRV、ix35和瑞虎，分别销售7.74万辆、6.26万辆、5.92万辆、5万辆和4.92万辆。上半年，上述五个品牌共销售29.84万辆，占SUV销售总量的42%。销量排名前五位的MPV品牌依次为：别克GL8、景逸、瑞风、森雅和途安，分别销售3.72万辆、3.56万辆、3.32万辆、1.86万辆和1.28万辆。上半年，上述五个品牌共销售13.74万辆，占MPV销售总量的58%。
上汽通用五菱：政策优势不再
从2008年至今年上半年，上汽通用五菱一直位居乘用车销量排名TOP10的首位。特别是在2009年至2010年两年间，“汽车下乡”以及小排量汽车购置税优惠等政策的实施激活微客市场，进一步巩固了该公司的排名地位。然而进入2011年后，随着上述两种政策的退市，微客市场出现了严重的下降状态，自今年2月以来（截至6月），微客已连续5个月出现同比下降。作为微客老大的上汽通用五菱亦不会幸免，今年上半年上汽通用五菱仅比销量排名第二的上海通用胜出1万辆左右。今年下半年国家出台类似“汽车下乡”政策的机会比较渺茫，而微客市场下滑的趋势也在所难免，故上汽通用五菱今年的冠军宝座将可能不保。
上海通用：通用在华的重要平台
近几年来，上海通用的销量排名呈现出一种稳步上升的趋势。这种增长与通用汽车加强对华重视程度不无关系。而通用汽车董事长兼首席执行官艾克森不吝溢美之词的表述更能说明问题，他表示，中国市场是通用全球最重要的市场之一，它是通用全球皇冠上的一颗明珠。作为通用汽车在国内最重要的合作平台，上海通用获得的实惠也可想而知。事实上，通用对华的重视也并不仅仅表现在言语上，具体举动如加快车型的升级换代（新GL8）以及全新车型的投放（爱唯欧）等。
东风日产：成就在华日系车典范
在2008年至今的三年半时间里，东风日产排名变化呈波动状态，而今年上半年的排名是其近几年的最好成绩。众所周知，今年3月发生的日本大地震对日系车企造成了巨大冲击，而尤以丰田、日产、本田三家损失最为严重，这也是一直在销量排行榜占有一席之位的一汽丰田今年上半年跌出前十的重要原因。不过同为受损严重的日产却能在今年上半年日系车企中独善其身，与其优先满足中国市场零部件供应的做法有关。此外，郑州日产第二工厂投产后被东风日产“占做”基地，也为东风日产争夺市场份额提供了产能基础。
北京现代：后劲表现不足
北京现代在2009年销量排名进入高位（第5名）后，截至目前排名还算稳定，去年及今年上半年均排在第六位。日本地震对日系车的影响，原本可为北京现代创造进一步抢占市场份额的机会，但其国内（韩国）爆发的零部件企业罢工事件，给其造成了一定的打击。另外，北京现代第三工厂距离投产尚需时日，而其现有工厂已开始出现的产能紧张，同时令其弥补日系车空出市场份额的任务完成的不够充分。
比亚迪：降价策略进入死胡同
自2009年挤进TOP10销量排行榜以来，比亚迪的排名一直较为稳定，始终占据第八的位置。比亚迪曾被认为是奇瑞最有力的竞争者，但2010年比亚迪销量神话破灭后，与奇瑞之间缩小的销量差距又被进一步拉大，由2009年的相差5万辆左右，增加至今年上半年的近8万辆。事实证明，一味以降价抢占市场份额的策略走进了死胡同，价格营销噱头使用殆尽后，比亚迪F3等主销车型销售疲软，甚至出现大幅下滑在所难免。此外，比亚迪与经销商的矛盾突然爆发，引起大面积的经销商退网，令比亚迪的销量情况雪上加霜。今年下半年，在一汽丰田零部件供应正是恢复正常后，比亚迪销量排名第八的位置恐将不保。
重庆长安：轿车亦难挑大梁
重庆长安由2008年的排名第十攀升至去年的第五，同样得益于微客以及小批量车市场的火爆。在该市场尤其是微客市场销量下降的情况下，重庆长安今年上半年销量滑至第五也在情理之中。此外，重庆长安在轿车领域里的业务，同样没有摆脱其他国内自主品牌的通病，品牌形象低、产品品质不足等等，因此，在失去微客销量的支撑后，即使在重庆长安轿车上半年累计同比增长的情况下，其亦难挑大梁。
上海大众： 斯柯达品牌待升短板
2010年被上海通用超越后，截至目前上海大众仍没有反超上海通用的迹象。从品牌上来说，上海通用拥有三大品牌，其中别克和雪佛兰均已在中国市场打开了一片天地。而上海大众仅有大众和斯柯达两个品牌，其中斯柯达品牌的市场认知度还有待提高且车型系列也表现的明显不足。
一汽大众： 未能获得大突破
一汽大众近年来的排名可以用平稳来形容，截至今年上半年一直排在第四位。大众方面为平行南北大众，将斯柯达品牌引入上海大众旗下，从根本上扭转了两家的销量水平（不包括豪华车）。一汽大众一直靠改改换换的“老三样”车型，来支撑销量，始终未能获得大的突破。2010年其主要竞争对手上海通用与上海大众，均以突破百万辆，今年其欲实现这一目标仍需发力。而且产能紧张也一定程度上影响了一汽大众的发挥。
吉利：阶段性“露脸”
吉利汽车是几年来首次进入企业（乘用车）销量排名TOP10，今年上半年吉利累计销售21.55万辆，同比增长7.2%。距其真正具备进入TOP10排行榜排名前十的实力，尚有一段距离。吉利目前的排名仅是借助了日企遭受地震打击的机会，一旦在日系车企下半年逐步恢复元气并重拾丢掉的市场份额后，吉利跌出前十也只是时间问题。
奇瑞：放弃规模论
相较于2010年的排名水平，目前奇瑞的排名已下跌一位。今年上半年，奇瑞销售31.23万辆，同比仅增长1.1%，完成全年80万辆的任务几乎不太可能。不过在上海车展上，尹同跃表示，奇瑞经过反思后，放弃追求市场规模和销量排名，就是希望品牌得到升华。这一表述似乎为奇瑞找到了台阶，但奇瑞现实上的品牌提升或产品结构优化并不成功，无论是G5的销量惨淡，还是G6的推迟上市（目前已上市）。
TOP10卡车
上半年，商用车销售221.49万辆，同比下降3.67%。从商用车各品种看，只有客车保持小幅增长，其它品种呈不同程度下降。其中半挂牵引车和货车非完整车辆销量降幅更明显。从一季度的同比增幅降低到二季度的同比出现负增长，今年商用车市场表现低迷已被基本定调。此外，商用车市场敏感度高，易受经济大环境、国家政策调整等因素的影响。而标准普尔将美国长期主权信用评级由“AAA”降至“AA+”，对全球经济市场的影响，将增加商用车销量继续下降的风险。
受国家宏观调控、治理超限超载等因素影响，国内重卡行业在经历了去年的高增长之后陷入低迷，重卡市场共销售约54.31万辆（含牵引车、货车整车和非完整车辆），同比下滑7%，在银行银根继续紧缩等调控的影响下，下半年形势也不容乐观。
中卡市场销售153434辆（含整车和非完整车辆），同比增长2.33%。下半年，在经济形势不乐观的情况下，中卡市场虽然继续保持增长态势，但亦不乐观。近年来，卡车市场由中型向重、轻两级发展态势一直没有改变。但是中卡作为“起重就轻”的纽带地位，自然有其市场存在的价值和缓步的增长空间。下半年，中卡市场将在上半年累计销量的基础上出现一定下滑，总销量有望完成13万辆左右，而全年总销量有望实现28万辆以上，较去年同期保持小幅增长。
在轻卡市场中，北汽福田的霸主地位暂难撼动。上半年，行业累计生产轻卡（含轻型货车、轻型货车非完整车辆）98.23万辆，同比下降5.06%，累计销售102.26万辆，同比下降4.31%。从销售前五位的情况看，多年雄踞轻卡霸主地位的北汽福田，尽管出现负增长，但其轻卡销量第一的地位暂难撼动。上半年前五家累计销售52.98万辆，占行业轻卡总销量的51.81%，表明轻卡市场的行业集中并不高，正在处于市场纷争时期。
近年来，微卡市场悄然而起，其销售已经超过中卡市场。上半年行业累计生产微卡（含微型货车、微型货车非完整车辆）25.11万辆，同比下降11.01%，累计销售26.43万辆，同比下降7.45%。尽管微卡市场也受到不小挫折，但其市场的微妙变化值得关注。上半年，排名第一的重庆长安销售5.88万辆，同比下降17.30%；而东风公司销售5.57万辆，超过北汽福田和上汽通用五菱，由上年第四位跃居第二位，同比增长36.07%。前五家合计销售23.13万辆，占行业微卡总销量的87.5%，市场集中度高于中卡市场和轻卡市场。
与上年同期相比，一汽、重汽和重庆长安销量下降较为明显，北汽福田降幅略低，其它企业呈一定增长，其中江铃增速居前。2011年上半年，前十家企业共销售商用车155.61万辆，占商用车销售总量的70%。
东风汽车：强化海外市场战略
东风汽车公司近几年始终低于北汽福田一头，在商用车销量排名中屈居第二。然而今年上半年，东风在销量排名上以6000辆的优势胜出，坐上了头把交椅。这种成绩的取得不仅得益于东风在国内市场的努力，也离不开其不断强化海外市场战略。据透露，目前在以KD组装形式实现出口之后，东风正在考虑在海外建生产基地，从技术输出扩大到资本层面的合作。事实上，从具体车型上看，东风能够胜出主要还是源于对手北汽福田轻卡销量的大幅下滑。此外，也是东风商用车的部分产品销量上扬，东风天龙重卡及天锦中卡，同比分别增长10%和66%，使东风在中重卡上同对手的优势保持基本稳定的结果。
江淮商用：首次跻身三强
江淮商用车首次以微弱的优势超越一汽，商用车销量排名升至第三位，这也是其首次跻身商用车行业三强。上半年，江淮共销售轻卡、重卡、客车底盘等15.71万辆，同比增长5.4%。其中，江淮商用车的核心业务轻卡，在全国轻卡细分市场下降4.31%的情况下，同比增长2.71%，销售11.66万辆，是江淮整体商用车逆势上扬的基础。而这与其加快新车型的推出不无关系，比如今年4月上市新一代帅铃Ⅲ，该车型显然已引起了江淮在国内高端轻卡市场上的新一轮增长。在重卡方面，作为后起之秀的江淮格尔发年也有上佳表现，累计销售1.74万辆，同比增长34%。此外，江淮与美国纳威司达公司、美国卡特彼勒公司分别涉及的中重卡和重型发动机的合资项目，正在顺利展开，前景看好。
一汽：首次跌落三强
自2008年以来，一汽一直稳居商用车销量排行榜的第三名。但进入今年后，其销量一直呈下降状态，以致其今年上半年的累计销量被江淮超越。从车型上看，一汽整体下滑主要是源于重型货车与轻、微型货车的同比下降，而其中重卡在一汽的销量比重又远高于轻、微卡。此外，一汽重卡的优势产品是牵引车，但今年牵引车市场表现不好，上半年该市场销量下降32%，是商用车上半年下降最严重的版块。尽管一汽解放也推出了换代产品J6，但J6的优势主要表现在传统的牵引车市场。今年下半年一汽若继续延续目前销量水平，其全年丢掉排名第三已成定局。不过，一汽通用皮卡的上市能否给一汽带来转机值得关注。
北汽福田：不甘落后
今年上半年虽然排名第一的宝座被拱手让人，但北汽福田的竞争势头仍然强劲。2011年是福田成立的15周年，到现在为止商用车全系列产品布局已经基本完成，此时北汽福田正在规划2015年达到182万辆的产能目标，据了解，怀柔的GTL新的数字智能工厂、密云的汽车工厂和海南的新能源大客车二工厂在2011年下半年都会逐步进入投产阶段。
金杯股份：交错上升
在2010年成功超越重庆长安之后，金杯股份似乎走到了一个相对稳定的排名区间，与排名在前一位的企业无论是今年上半年还是2010年全年都保持着3万辆左右的差距，而对后面的竞争企业正在逐渐摆脱，扩大领先优势。其在东北三省出色的市场表现更是对业绩增长提供了良好的支撑。
中国重汽：保存实力
虽然2010年金杯股份取代重庆长安进入到了前五名的位置，但是重汽却仍然没有实现更大的超越。并且重汽与排名其后的江铃差距并不明显，今年上半年受宏观政策影响重卡市场以及半挂牵引车出现大幅下滑，重汽也在坚持走重卡的高端化路线，在这个过程中能够保持住市场份额才是最关键的。
江铃：呈现高端压力
与金杯股份和重汽相同，在避开排名逐年下落的重庆长安之后，江铃的排行名次也得以上升一位。受益于轻型商用车结构升级，2010年江铃汽车公司公告业绩约1.98元，同比增长62%。在轻卡市场深耕多年的江铃目前也要面对国内其他轻卡品牌逐步走向高端的压力，有分析认为，良好的供应链管理使江铃在市场竞争中有了销量增长的保障。
重庆长安：下滑阴云犹存
近三年，重庆长安的表现不能令人满意，与上年同期相比，重庆长安销量下降较为明显，两年前销量大增79.7%的微车市场令不少车企纷纷上马微车项目。2011年上半年由上汽、长安、东风和一汽组成的四大集团的微客销量占市场比重增加了1.2%，至95.4%，在这四家企业当中只有长安集团市场份额出现了下降，包括长安汽车、哈飞汽车和昌河汽车在内的微型车今年上半年所占市场份额减少了7.9%，至32.0%。这其中虽然有国家优惠政策取消的不利因素，但企业内部的自身原因才是主导。
陕汽：渠道优势占领市场
在国内的商用车销售当中，区域市场对企业的销售有很大影响。在新疆市场，陕汽凭借产品和营销策略以及渠道建设的优势，将国内某著名品牌挤出这一市场。2011上半年陕汽实现了销量和市场份额的双增长。虽然增幅不大，但考虑到其较大的基数，陕汽的半年表现仍值得称道。陕汽的增长主要源于专用车的增长，因为陕汽的优势是自卸车，2011年上半年陕汽的销量中有70%是自卸车的贡献。
南汽：船小好掉头
2010年与陕汽一汽闯进前十名的南汽，在销量上与前者也只相差不到8000辆。受政策影响，国内重卡和维客的销量大幅下滑，但是众多企业仍然看好重卡和轻卡的高端化路线，相对于其他强势企业来说，目前相对落后的南汽或许能够在不稳的市场变化中找到自己的发展机会。
TOP10客车
今年上半年， 客车（ 包括非完整） 累计销量为231198辆，同比增长9.73%。其中，大型客车累计销售29687辆，同比增长1.65%。虽然没有奥运会、世博会等大型活动的需求拉动，但人们的出行相对稳定，且加强公共交通建设已成趋势，对城市公交车销量需求的逐渐增长，带动了大型客车的销售。
中客市场出现下滑，上半年行业销售中型客车35648辆，同比下降1 0 . 8 9 %。销售前五位的企业合计销售22503辆，占行业中型客车总销量的63.13%。
轻客市场增幅明显， 上半年行业销售轻型客车165863辆，同比增长17.23%。销售前五位的企业合计销售112993辆，占行业中型客车总销量的68.12%。
华晨金杯：轻客优势明显
近年来，一直以卫冕冠军身份出现的华晨金杯，今年上半年再次毫无悬念的登上冠军宝座，且仍以绝对销量优势领先第二名。事实上，华晨金杯的客车业务比较单一，主要面向轻客市场。一直在该细分市场精耕耕细作的华晨金杯，凭借具有较高性价比的产品（金杯海狮等）以及长时间以来的品牌认知度，率先抢占了轻客市场的头把交椅。今年上半年，华晨金杯占据轻客市场近30%的市场份额，而轻客又占了整个客车市场70%左右的市场份额。故华晨金杯能够登上整体客车市场的冠军宝座，便不足为奇。
郑州宇通：产能布局调试
宇通客车近几年来总体销量排名呈下降趋势，由2008年的第二名跌至如今的第四名。根据宇通客车近期公告显示：2011年上半年，其大、中型以及轻型客车累计销售18368辆，同比增长8.16%，但显然要低于对手南京依维柯今年上半年32%的销量增幅。可以说，宇通客车产能布局战略的调试，为南京依维柯等企业的赶超提供了机会。今年6月，宇通客车拟剥离兰州宇通，至此郑州宇通对外战略投资及布局都已或将回收至郑州（暂不考虑上市公司的业绩问题及宇通客车对自身品牌战略的考量等），而郑州基地的现实是产能不足。
江铃：仍需提速
和华晨金杯相比，江铃虽然一直未能尝到稳居冠军的滋味，但是能够保持住第二的位置也实属不易，从数据上看江铃的压力确实不小，与排名第一的华晨金杯差距较大，而一直被排名第三的其他企业牢牢咬住。2008年1月，在老车型上进一步升级的新世代全顺，在获得更大市场和用户认可的同时也拉开了与其他竞争对手的差距。但是，根据中国汽车工程协会的数据显示，领军商用车市场多年的江铃全顺，6月销售车型4569辆，同比增长0.75%，在商用车企业普遍销量下滑的大环境下，以喜人的成绩再次印证了其在市场上的领跑位置。然而在环比上的小幅下降仍需警惕，在其他众多企业保持增长的同时，出现这样的情况对于江铃来说绝对不是一个好消息。
南京依维柯：新目标起步
一直苦苦屈居江铃之后的南京依维柯，在数据上总是差一点点，在海南博鳌举行的南京依维柯2011年商务大会上，明确了南京依维柯未来一年内的重点工作任务及2011年15万辆的产销量目标。上南合作为南京依维柯提供了更广阔的发展前景。过去几年，在两大世界五百强股东的支持下，南京依维柯成功迈入十万级商用车企业行列。2011年是国家“十二五”规划的第一年，也是南京依维柯成立15周年，南京依维柯更是将明年视为企业发展5年规划的起步之年。
北汽福田：后市增长的独家攻略
从数据上看，北汽福田就像一条分水岭，处在排名居前的几家企业风水轮回，排名在其下的后五家企业的竞争也十分激烈，能够连续三年保持进入前五名的位置体现出北汽福田一贯务实的作风。但是在今年上半年轻客细分市场当中，与其他企业的同比增长不同，北汽福田销售11631辆，同比下降7.33%。相信北汽福田在完全发挥出发动机与整车匹配的优势后，这样的情况应该会有所改善。
金龙联合：出口护航
2011年的大中型客车的走势也出现大幅回落，虽然主力厂家表现突出，但很多去年销量不错的厂家已经出现下滑。随着7月的京沪高铁开通，大型客车市场似乎面临新的机遇。今年金龙和安凯等客车企业都有着不错的增长势头。此外，凭借长期以来在海外市场的不错表现，前不久，大金龙首批获得最高信用级别评价AAA级信用评价。今年1至6月，大金龙累计出口各型客车3300多辆，实现出口金额超过10亿元，同比增长100%以上，出口业绩稳居行业第一。
苏州金龙：稳步反弹
从2009年起就一直没能再次闯入前五名阵营的苏州金龙，但一直在努力逐年提高位次。2006年，苏州金龙开始和瑞典百年品牌斯堪尼亚合作，借机提升海格品牌。现在，苏州金龙已成为斯堪尼亚的全球生产基地之一，目前苏州金龙每年可生产五、六百辆这样的豪华客车和房车，售价低的有四、五百万元，最高的达到1200万元。其中90%供应国外。有业内人士预测，今年苏州金龙产销将会达到2万多辆。目前苏州金龙正在兴建新的生产线，将增加1万辆的产能，预计将于明年下半年投产。
厦门金旅：抢滩东南亚
从数据上看，厦门金旅与苏州金龙相反，厦门金旅从2009年开始，排名呈逐年下降，由原来的第六名跌至第八。尽管如此，厦门金旅的市场表现仍然活跃，利用校车和旅游用车的市场机遇，厦门金旅成功拿到了来自新加坡的大量订单，从去年2月至今，和新经销商的合作开拓时间虽短，但成绩可人。在第一轮样车过后，销售量逐渐呈稳步上升的趋势，金旅在新加坡的中国车辆出口排名也逐步走高。截止到今年6月份，金旅在新加坡市场的进口整车保有量居第二，今年新车注册量跃居第一。
中通：利润增幅明显
今年上半年，在客车行业增幅整体放缓的情况下，中通客车却表现不俗。半年报显示，公司上半年累计销售客车4420辆，实现销售收入11.07亿元，同比分别增长13%和22.42%；主要归属于上市公司股东的净利润2355.68万元，同比增长51.12%，市场占有率也较上年同期实现增长。海外市场开拓方面，中通客车的表现可圈可点。公司新建4个海外市场办事处，上半年累计出口客车929辆，实现出口收入3.1亿元，同比分别增长155%和87.21%。
少林：跨界小试牛刀
与前几位的企业不同，少林客车虽然始终处于前十名的边缘，但数量上一直和前一位的企业十分接近，单独来看少林客车近10年来发生了不小的变化，2001年两个制造部日产量仅有23辆，10年后这个数字已经翻了一番。产品阵容上少林客车也在努力，不满足于过去的“中巴王”，之后开拓的大型客车也进入到了国内的大中城市，甚至成功销往海外市场。
延伸篇：趋势预测
本报告内容由北亚市信息会和《汽车观察》杂志联合奉献
编辑=本刊记者 张静
下半年，我国汽车市场发展仍面临着较大的不确定性，影响上半年发展的诸多不利因素仍然存在，短期内总体发展环境难有较大的改观。预计全年汽车产销增速将在5%左右。在连续两年高速增长后，这一增速属于正常范围。
分车型看，下半年乘用车仍将保持增长，但增速将保持在较低的水平，交叉型乘用车受市场需求疲软影响，产销还将低于去年水平；由于商用车受宏观环境的影响更为明显，面临的市场压力大于乘用车，商用车全年很可能呈现负增长。中国的汽车消费从公商务用车向私家用车转移，高端车市场份额被适合家庭的紧凑型车型挤占。汽车消费呈现多元化趋势，SUV与MPV等车型市场份额将继续提升。
在上半年的产销数据面前，不少卡车企业人士对下半年的市场形势感到不乐观。卡车销售与需求紧密相关，需要货物周转量提升和基础设施建设项目大量开工这样的刺激因素，否则销量下滑的趋势不会改变。按照往年经验，重卡市场每年的走势都会呈现M形，上半年和下半年各有一次销售高峰。今年下半年，预计在9月和10月会出现一个峰值。此外，从政策上看，国家货币政策是否放松对商用车市场影响很大，《公路安全保护条例》能否严格执行也会影响车辆的更新。国Ⅳ排放标准明年初正式实施不会对商用车的销售产生太大刺激作用，因为国Ⅳ燃油以及尿素添加设备的欠缺，会影响排放标准的实施，很有可能会推迟。全年销量不会超过去年，但应该会超过90万辆。
海外市场持续复苏，目前整车单月出口已超过历史最好水平。但是从企业出口的形式上看，国内汽车整车出口主要还是采取简单贸易出口方式，企业对海外市场的网络建设，市场维护，品牌打造的投入还较小，这些都将制约海外市场的进一步扩大，也容易受环境影响出现重大波动。
下一个十年中国汽车市场销量增速将有所放缓，预计到2020年，中国汽车市场的规模将达到4000万辆。
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