43年后的邂逅 体验1972年甲壳虫Salzburg

　　“拉风”这个词，在笔者心目中就如此被轻易改写了。无论是兰博基尼Asterion LPI 910-4，还是法拉利LaFerrari，或是在电影《速度与激情7》当中一炮而红且全球限产7台的莱肯Hypersport，行驶在中国的大街上，其“拉风”程度都比不上今天的主角。从某种程度上说，只要有钱，想开以上这些豪车在路上抓眼球，并非是什么难事。但是如果你开的是一辆全球仅剩的博物馆珍藏，这种有钱人也无法享有的拉风感觉，只有自己才能细细品味了……

　　作为大众汽车最具代表性的作品，甲壳虫很长一段时间内都曾经是全球销量最大的汽车，直到丰田卡罗拉、大众高尔夫以及福特F系列皮卡后来居上。直到今天，老款甲壳虫在墨西哥等国家依然有着很大的保有量。看到这辆屁股上有“VW1302”徽标的甲壳虫的第一眼，笔者就断定，这辆车排量充其量不过1.6L，功率不超50kW，如果算上43年车龄所带来的功率衰减，如今能跑过100km/h已属万幸……不过当笔者踩下油门的那一瞬间，笔者发现，自己被这辆43岁的老家伙骗了……

　　这辆甲壳虫不是那种在墨西哥城乡结合部遍地可见的大路货，该车被称为“甲壳虫Salzburg”，这是一辆1972年份的存世珍品，她从德国大众汽车博物馆远涉重洋来到中国，这才成就了这段43年后的邂逅。为参加奥地利萨尔兹堡举办的“Porsche Salzburg”拉力赛，大众在VW1302的基础上打造出这款车。由于负责这款车动力调校的是当时赫赫有名的Theo Decker，因此这款车也被称为“甲壳虫Theo Decker”。和其它的甲壳虫老爷车相比，这辆车搭载一台经特殊调校的2.0升4缸自然吸气引擎，最大功率99kW，考虑到这辆车的整备质量只有760kg，因此其加速性实在令人吃惊。

　　甲壳虫Salzburg曾经夺得1972年奥地利大奖赛冠军、1973年意大利厄尔巴岛拉力赛冠军，以及雅典卫城拉力赛的组别冠军等。从某种程度上说，甲壳虫Salzburg之于甲壳虫的意义就好比三菱Lancer EVO之于Lancer的意义。随着时间的流逝，留存于世的甲壳虫Salzburg越来越少，而这款车，正是德国大众汽车博物馆的镇馆之宝之一。43年过去了，这辆原本产量就极其稀少的赛车保养得依然很不错，锃光瓦亮不减当年。

　　甲壳虫Salzburg长4080毫米，宽1585毫米，高1500毫米，前轮尺寸为185/65R16，后轮尺寸为205/60R15，和民用版的老款甲壳虫相比，该车前轮制动还改用碟刹。此外，前保险杠上也加装了两个辅助照明灯--以前的拉力赛车很流行安装辅助头灯，而且有些车一装就是装好几个，究其原因，乃是因为以前头灯光源太暗所致。由于采用后置后驱设计，因此传统的车头“引擎盖”实际上是行李厢盖，其开启开关设计在副驾驶手套箱的下方右侧。开启后笔者发现其容积根本无法和民用版老款甲壳虫相提并论，仔细查看，发现乃是由于甲壳虫Salzburg采用了完全不同于民用版老款甲壳虫的麦弗逊前悬架所致--由于前悬架的改良，甲壳虫Salzburg行李厢的宽度得以扩充，行李厢下面被塞进一个备胎，如此一来，反而显得甲壳虫Salzburg的行李厢太浅，而民用版老款甲壳虫则是不带备胎的。

　　有意思的是，这个备胎绝对不是“纯粹的备胎”，其气门芯居然连接着一个控制阀，控制阀的另外一端连接着玻璃水的水槽。如果司机觉得前挡风玻璃太脏需要喷水清洗，按下中控台收音机下方左侧的喷淋按钮，备胎就放气，将玻璃水水槽中的水压出喷淋在前挡上。只是如此一来，备胎需要经常补气，否则喷了若干次之后，备胎就瘪了，等到需要换备胎的关键时刻，车手绝对会傻眼！对于现在的汽车而言，这个以备胎胎压来驱动喷水的玻璃水水槽，绝对是个新鲜的古董。

　　古董的东西还不仅限于此。尽管该车左右均有外后视镜，但外后视镜的调整方式和现在的汽车完全不一样，必须伸手到窗外硬掰--最开始的时候笔者也觉得这也没什么，简单直接；等到调整完左侧外后视镜再去调整右侧外后视镜的时候，笔者这才感觉到相当麻烦--因为车上只有笔者一个人，只能下车凭感觉调整右侧外后视镜，再坐回驾驶座上看看是否理想，如此反反复复五次方才基本如愿！而外后视镜镜面有“放大”的效果，视野相当窄。笔者体验甲壳虫Salzburg之后，唯一无法容忍、无法适应的就是这种“放大”的外后视镜观测效果。

　　甲壳虫Salzburg的车内相当狭小，而且配置简陋到家，空调和车载音响统统没有--就连最老的磁带式播放器也没有，只有一个最简单的机械半导体收音机。原本以为甲壳虫老爷车的座椅都是沙发式设计，结果这辆车的座椅居然还带有肋部包裹支撑设计。前排座椅靠背外侧设计有靠背翻倒扳手，但向前翻倒前排座椅靠背之后，以笔者的体型实在是钻不进去--至此笔者方才领悟斐迪南·保时捷先生最初设计甲壳虫时所说的那番话：最多能装载两个成人和三个孩子。换句话说，其后座只有孩子才钻得进去！

　　仪表台相当简单，两个大表盘分别是转速表（左）和车速表（右），右侧两个纵向排列的小表盘分别显示水温和电量。中控台上的收音机收听效果十分糟糕，估计是零部件老化所致。除了少量的收音机控制开关之外，整个中控台就只有大灯开关、辅助头灯开关、双闪灯开关、前挡喷淋开关以及除雾风扇开关。甲壳虫Salzburg的除雾风扇系统相当有意思，由于没有空调，除雾时必须开窗。手套箱下面的机械式计程器是堪称是车上少见的稀罕玩意，专供坐在副驾驶上的拉力赛领航员使用--这是甲壳虫Salzburg赛车身份的最佳注解。甲壳虫Salzburg采用摇窗手柄控制车窗升降，只要顺时针拨开小三角窗下角的锁闩，可以推开三角窗。这个三角窗能在车内形成负压，有点现在的汽车天窗的作用。

　　打开甲壳虫Salzburg车尾的引擎舱，同样可以看到一些很特别的设计。这台2.0L直列四缸引擎采用两套化油器，之所以如此设计想必也是受限于引擎舱狭小的空间。用现在的眼光看，这样的设计其实并不科学，两套化油器只要有一个出现问题，就会影响引擎的整体工况。但是对于那个时代而言，这样的设计无疑是极富创新精神的，每个化油器分别负责奇数对和偶数对两个气缸，如此就能通过冲程对气缸的点火相位进行很好的控制。由于引擎没有气门正时技术，如果点火相位出现问题，必须通过皮带轮上的刻度进行相应调整--不过这也是件好事，只要动一动皮带轮，就能实现延迟点火，而现在的改装一族只能通过刷ECU来做到这一点。

　　笔者坐进车内，拧动车钥匙，车子吭吭唧唧就是无法发动，车外的德国技师用右手手掌向笔者示意了一个踩油门的动作，于是乎在拧动车钥匙的时候尝试踩一下油门，甲壳虫Salzburg顿时爆发出一种无法言喻的轰鸣，然后尾气的味道开始弥漫整个车厢。正当笔者想转动方向盘的时候，却发现方向盘似乎处于一种“锁死”的状态，这种感觉和平时我们开车时在没有发动的前提下，试图转动方向盘的那种感觉差不多，然后笔者被告知，这很正常，因为这辆车的转向压根就没有任何助力。

　　笔者尝试了一下，只有用开卡车时那种双手交替在单侧拉盘的动作才能让方向盘转起来。当车子缓缓动起来的时候，再转向就轻松很多--但依然很沉重。这个时候笔者才明白以前的司机为什么要带着手套开车了。该车匹配4速手动变速箱，其中1挡和3挡的位置十分靠前，笔者不得不使用鞠躬姿势才能将挡杆推进1、3挡，只是进奇数挡的时候由于压低身体，会导致瞬间视线受阻。

　　这还不是最要命的--由于这款车没有同步齿轮，踩离合之后必须轰一脚油门才能顺利减挡，这和当今市面上的手动挡车型完全不一样--之前笔者学车的时候所驾驶的教练车就是没有同步齿轮的绿壳老吉普，教练对踩油门减挡这一技术动作也要求得很严格，只是笔者从未想过居然会在若干年之后再次“温习”这个老掉牙的换挡技术。这项技术在当今驾校C1驾照培训课程中早已绝迹，换句话说，就算是一个持有C1驾照的车主，也不见得能把这辆车顺利开走。

　　综上所述，正是由于甲壳虫Salzburg方向盘过于沉重，换挡姿态相当别扭，且“减挡轰油门”的换挡技术要求太高，因此在多弯的山道上驾驶这款赛车简直就是体力活！上百公里跑下来，笔者的手臂和肩膀就相当于许久不锻炼之后进了一次健身房，次日起床之后酸痛不已。所以说，这款老爷车在路上很能吸引女孩子的眼球，但就驾驭难度而言，实在不适合女孩子。那么，是不是说这款车就毫无驾驶乐趣可言了呢？绝非如此！和当今的很多运动车甚至跑车比起来，甲壳虫Salzburg的驾驶乐趣是最为独特的。

　　笔者在这里不想说什么短轴距和赛车底盘所带来的那种运动性，单单一个拉线油门就能让你过足瘾！民用版VW1302甲壳虫最大排量为1.6L，而基于VW1302而来的赛版甲壳虫Salzburg配备的则是2.0L引擎，能在1700rpm爆发出280Nm的最大扭矩--作为一款自然吸气车型，能在如此低的转速区间爆发最大扭矩，是相当令人吃惊的，在那个年代，几乎只有柴油车才能做到这一点。换句话说，这台2.0L引擎还有很大的动力提升潜力。

　　不管怎么说，在试驾之前，笔者对这个账面数据其实是没有太多兴趣的，然而问题在于，这280Nm，是靠纯机械的拉线油门拉出来的！其油门是轻轻一碰就有，完全有别于当今车辆所采用的电子油门的那种迟滞感。减挡之后，将油门踩到底，甲壳虫Salzburg的后轮居然会在行进中发出尖啸，如果这个时候正好在弯道中的话，车身居然会轻易进入漂移状态！这种感觉是笔者之前体验其它车型时从未感受到的，这种动力输出没有任何电子辅助设备的限制，简单而纯粹！

　　如果非要对甲壳虫Salzburg的驾驭快感作一个恰当的比喻，笔者想说的是，这种感觉像是在开一台超大号的卡丁车。她或许太老，她或许太寒酸，她还难以驾驭……但是她依旧很美，她能带给你不一样的心跳。这是一段值得铭记和炫耀的邂逅。

　　再见，甲壳虫Salzburg！

　　文/韦波