补贴的魔力

　　进入一年的三四月份，又是上市公司发布去年年报的高峰时期，汽车上市公司也不例外。日前多家车企的年度财报相继出炉，上汽、长安、北汽、广汽、比亚迪、吉利、江淮、金杯等车企2015年营业利润均有较大幅度提升。其中，比亚迪的净利润增长率高达551.28%，远高于其他企业，位居榜首。

　　无疑，去年SUV市场与新能源汽车的高增长，成为推动部分车企上市公司盈利增长的两把利器，尤其自主品牌在SUV领域的迅猛发展，成为上市公司自主板块的主要贡献力量。而纵观整体车企上市公司，新能源汽车成为普遍增长点。

　　在乘、商并举的上市公司中，比亚迪的业绩的确最为靓丽。数据显示，2015年比亚迪归属于上市公司股东的净利润达到28.23亿元，同比暴涨5.5倍。汽车及相关产品占公司总收入的51%；在商用车领域，宇通客车2015年财报显示，去年宇通累计完成客车销售67018辆，实现营业收入312.1亿元，净利润35.35亿元；金龙客车财报预告则显示，2015年度归属于上市公司股东的净利润47223.27万元至54679.57万元，同比增长90%到120%。

　　而这些上市公司都有一个共同的特点，在国家大力度补贴政策的刺激下，新能源汽车业务增长速度快。其中宇通客车获得国家和地方政府的新能源汽车推广应用补贴高达68.6亿元，相当于净利润的近2倍；而比亚迪虽在账面上的政府补贴（算为营业外收入）只有5.81亿元，但按照比亚迪乘商两块车型的销量，及相关国家与地方的补贴额，绝对要远高这个补贴额度（甚至是八九倍于这个数字，除非有关政府没有将多出部分的补贴给予比亚迪）。

　　其实不只是这两家企业，在去年的中期财报中，国内的整车上市公司几乎都有新能源项目，因此他们的财报中都体现了相对应的政府补贴，只是多少而已。然而随着国家及地方补贴退坡机制等一系收紧补贴标准政策的实施，如果上市公司还睡在靠吃补贴的“美梦”之中的话，那就危险了。

　　近日，在国家整体退坡机制下，上海市就首先试行新的补贴办法，即从今年开始，上海地方财政补贴新能源汽车企业，不再与国家补贴以1：1标准配比。对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动客车的补贴设立了多道门槛。而且上海市首次引入“按量退坡”的机制，即自2014年1月1日起，单一新能源汽车生产厂商在上海市累计销售新能源汽车总量达到一定规模就实施退坡直至完全不享受财政补贴。

　　上海市是目前少数公布新能源汽车补贴新政的地方城市，如这样的大城市，其补贴标准全面提升可以说是一个信号，如果北京相关政策也收紧，那么全国很可能会联动。而且如按量退坡的考量是当新能源汽车达到一定的销量之后，已经具备商业化的基础，财政补贴就可以退出了。然而面对一直在新能源汽车项目上的投入成本，以及因补贴减少而流失的销量，补贴退出还能让这些上市公司通过新能源汽车盈利吗？

　　那么这些上市公司如何保证持续增长呢？企业只能按照目前新能源汽车的发展速度，积极做好产品和市场，努力实现成本控制平衡。而更多的还是希望政府层面推出更加立体的补贴政策，如推广碳排放交易制度，即规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则需缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉每年得到的数亿美元补贴就是由此而来。

　　其实目前这种制度已在我国部分地区试行，并成立碳排放交易中心。这项制度相当于实行交叉补贴，利用市场杠杆推动新能源汽车发展，最终受惠的将是整个新能源汽车产业，当然也包括这些上市公司。

　　执行主编 岳伟

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