“消失”的省级车企

　　在中国，凡是有工业的省份，几乎都做过一个汽车梦：把汽车当成省里的支柱产业大力扶持。但是汽车工业发展规律决定了，不是每个梦都能有圆的那一天。

　　在产业重组浪潮一次次冲刷之下，哪些省级汽车板块行将消失？哪些还能顽强坚持？

　　新重组时代来临

　　整体市场的疲软必将助推新一轮的汽车产业重组，而众多的省属车企正面临完全不同的命运。

　　3月入春，似乎全国多地的汽车企业都开始躁动起来。14日，北京汽车股份有限公司受让福汽集团所持福建奔驰35%股权；18日，广汽集团旗下全资子公司“广汽乘用车”以2.6亿元人民币收购“广汽吉奥”49%股权，达到100%控股；3月底，金马股份公告称，拟通过发行股份和现金支付的方式，收购众泰汽车有限公司100%股权，交易对价高达116亿元人民币。

　　短短半个月时间内，汽车企业之间的收购、重组戏码轮番上演。从逻辑上说，近两年国内车市不景气，导致车企之间抱团取暖，是正常的。虽然这里面也有国企参与收购的案例，不免会有行政色彩，但与7年前，从国家层面倡导的“四大四小”、产业重组不同，市场在资源分配中的力量已占据主导力量。

　　其实汽车产业重组一直伴随着汽车市场的发展，时快时慢，时而是行政调整，时而是市场所逼。然而不论怎样，汽车产业集中度一直处于上升态势，中国工业协会数据显示，2015年我国前十家汽车集团的销量已占据总销量的近90%（2008年在80%左右）。汽车评论员贾新光对此表示，这样的数据源自国家一系列产业政策，及近几年大集团的扩张，但是相比欧美国家的集中度还是有差距，“除了前六大以外，其他地方车企时进时出，并不稳定，加之目前市场上资源逐步多元化，这或许为未来重组提供机会。”

　　过剩产能的压力

　　在2009年国家推出的《汽车产业振兴规划》中就已提到兼并重组的问题，还硬性提出的‘四大四小’概念，虽然随后这个概念被国家发改委认定已过时，不适应不断变化的产业环境，但随着市场竞争更加激烈，产业重组还是在按照自身的节奏进行着。

　　2014年前的市场增速（尤其是2009年与2010年高达35%以上的市场增长），以及随后新能源汽车的异军突起，似乎让产业重组的脚步放慢，不仅实质性的案例不多，部分车企还为争夺更多市场份额，在此期间扩大产能。不过随着市场高增长逐渐回归理性，严酷的市场让这些产能开始显得过剩了。

　　在2015年（第六届）全球汽车论坛上，东风公司副总经理刘卫东就首次承认由于销量上的不甚景气，产能过剩已是事实，并表示，“从2013年开始，东风已开始严控新项目的发展”。

　　实际上，中国车市增长减速，已经让产能过剩矛盾激化。去年合资企业已经在悄然减产，尤其是上半年，包括一汽－大众、上海通用、东风日产、长安福特、北京现代等车企都在不同程度地下调产量，有的企业甚至产能利用率不足60%。

　　北汽集团董事长徐和谊就在去年的全球汽车论坛上表示，中国车市将加快进入淘汰赛阶段，预计到2020年至少有20%以上的国内车企将会出局，甚至可能达到30%以上，接下来国内企业间新一轮的兼并重组肯定会加速。

　　有关咨询机构针对在建汽车产能的调查表明，到2018年，中国的汽车产能将达到4000万辆，到2020年，将达到5000万辆。而目前中国车市已经进入一个低速增长阶段，有可能长期保持5%以下的增长。如果按照年均5%的增长速度，到2020年，中国汽车产销量最多可以达到3000万辆，届时将出现2000万辆的产能闲置。

　　国家层面似乎也看到了这样的产业现状，除了此前建立的资质退出机制外，从2015年底的中央经济工作会议的精神来看，对于国民经济“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”五个方面的要求都可以在汽车业落地。

　　国家发改委产业司的有关负责人对《汽车观察》表示，未来十年，通过产业结构优化、兼并重组来推动汽车业趋向健康、协调、可持续发展已成为主要经济逻辑。简言之，汽车产业的国家战略还是减法，而非加法。

　　同时不排除在未来五年，国家在合资合作方面将有重大的产业政策调整。关闭合资公司审批的大门，设置跨国公司更高的进口门槛，以及推进新能源及新技术合作，都有可能在“十三五”的时期内实现。

　　“拉郎配”的结束

　　说起中国汽车产业重组的历史，“拉郎配”这类词绝不陌生。因为中国汽车企业，尤其是集团企业，其背后都有国资委这个“婆婆”，因此此前的重组案例多为“包办婚姻”，结果也多半不会幸福。

　　如1998年、2004年、2009年，天汽、中航汽车、长丰集团、南汽这些在中国汽车业曾经叱咤风云的车企都选择了与更大的汽车集团合并。不过，回顾过去几年国内车企的兼并重组案例，能做到双方共赢的并不算多。如2002年入世后国内首例并购--天一重组，目前一汽夏利已走入亏损的泥潭，其股票也改为*ST，面临退市风险；还有广汽重组长丰，也曾一度影响广汽集团整体上市；长安重组昌河汽车最终也以失败告终等等。

　　其实自2010年之后，国家有关部门就已开始对这种“拉郎配”式的兼并重组开始反思。2014年的党的十八届三中全会《决定》指出，使市场在资源配置中起决定性作用。市场决定资源配置是市场经济的一般规律，健全社会主义市场经济体制必须遵循这条规律。

　　纵观目前兼并重组的案例，既然选择了收购、重组，必定是对企业自身发展有益，或是补齐自身短板，或是开拓新领域，或是为未来发展铺路。而对于被收购的企业来说，其自身往往处于发展弱势或者困境，新资本的进入也可带来新的机遇。

　　在省（市)级车企中，日益强大的北汽和广汽充当了整合者的角色。如北汽收购福建奔驰股份，不仅可以实现了“大北汽”战略布局，也可以在北汽的体系内，实现奔驰品牌“乘商结合”的新格局更加清晰，推动奔驰品牌协同发展；同样金马股份之所以看重众泰汽车，也是众泰汽车在SUV领域与新能源汽车两端均具有的一定实力，其汽车零部件产品将可以全面进入众泰汽车配套体系，进而形成零部件业务和整车制造业务的良性互动，而众泰汽车也可以借着金马股份，实现其董事长吴建中久未实现的上市梦，从资本层面推动众泰发展。

　　然而正如业内人士分析的那样，达成重组后的文化、管理、品牌融合仍是考验着目前重组案例能否成功的关键（虽然不是“拉郎配”，也要面临这样的问题）。同时随着目前互联网造车迅猛发展，重组后能否稳定骨干团队，不至于大面积流失人才，也为提出了经营管理层面的新课题。

　　同样是互联网造车，他们与传统车企间的关系变化是否也会催生新的重组案例呢？记者通过对乐视汽车、蔚来汽车等企业采访得知，基于互联网企业开放生态的思维，轻资产是目前互联网造车的主要方式，找传统车企合作代工，不仅能利用后者的闲置产能，不至于让后者的投资白费，也能防止因重组带来的重资产等种种麻烦，所以让互联网车企与传统车企以资产和股权的方式实现重组，可能性并不大，重组的大戏还是主要在传统车企之间展开。

　　文/AO记者 岳伟

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