无人驾驶为什么没戏？

　　在人工智能发展到超越人的判断力之前，谈辅助驾驶比较务实。

　　2016年，自动驾驶汽车在中国升温了。无论北汽、长安、奥迪、奔驰、沃尔沃等传统汽车企业，还是百度、苹果、谷歌等科技企业都加大了在自动驾驶技术方面的投入。

　　4月，沃尔沃公司计划在中国测试无人自动驾驶汽车。这项测试计划通过本地驾驶员在日常公共道路上进行测试，但仅限于快速路和高速公路等少数路况，最多将部署100辆。

　　4月12日，长安汽车无人驾驶测试车辆将从重庆发车，途经西安、郑州，直至北京，横跨2000公里，成为中国首家实现长距离无人驾驶的汽车企业。

　　4月份北京车展上，消费者可以预约试驾北汽无人驾驶新能源汽车，试驾场地将配备交通信号灯、住宅等设施。

　　2015年12月，百度无人驾驶车国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。今年3月30日，百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲表示，百度至今投入最大的项目是无人驾驶，远超投资200亿元的糯米项目。

　　似乎自动驾驶汽车三五年就会实现，也似乎明天人类就可以从驾驶的疲劳中解放出来。难道无人驾驶汽车离我们很近吗？很快就实现了吗？

　　专家的回答是：十年内，中国实现无人驾驶汽车肯定没戏；而且无人驾驶汽车是很多搞规划、搞概念性的思想家提的，不是汽车专家提的，因此离我们非常远。

　　十年内肯定没戏

　　“十年之内，无人驾驶汽车肯定没戏。”清华大学汽车研究所所长陈全世的观点给火热的中国无人驾驶汽车市场泼了一盆冷水。但是，他认为，“中国应该赶快研究无人驾驶技术，否则我们将无法与国际接轨。”

　　据了解，无人驾驶是一项非常复杂的技术研究。早在2001 年，日本就已经研究成熟了无人驾驶技术。当时，日本国土资源厅还推出一个文件规定，无人驾驶的汽车出了交通事故一律由提供驾驶仪的单位负责。该政策出台后，当时的汽车企业将自动驾驶说成辅助驾驶，汽车出了交通事故将由司机负责。

　　在中国，无人驾驶技术最早是国家作为国防军事类项目，应用在核试验取样、趟地雷这类无人区的场景中。尽管技术有进步，但当面临复杂的路况和环境时，陈全世并不认为无人驾驶汽车能够应付的了。陈全世说，“自动驾驶在中国的使用还存在很大的问题，在拥堵的北京三环路上，连司机都无法驾驶，如果换成自动驾驶汽车估计全部停驶。在汽车电动化、智能化、轻量化、网络化的四化研究中，如果汽车的电动化没有打好技术基础，研究自动驾驶技术要困难的多。”

　　甚至有专家戏言，如果遇到“碰瓷”汽车，无人驾驶汽车将无法通过技术手段突破。

　　众所周知，自动驾驶系统通过对路面标志线、指示牌、信号灯、障碍等进行侦测来进行判断，一旦遇到指示牌或者信号灯标示不清则很可能使自动驾驶系统出现误判。所以突发事件可能难不倒人工智能，但是模糊的规则绝对可以。也就是说，当AlphaGo和李世石交战时，李世石有一手落下两子，这个可怜的机器人将会怎样反应呢？因此，无人驾驶在面对中国复杂的路况时无法通过技术来解决；因此，无人驾驶的发展离不开周边设施的建设与规范。

　　诚然，无人驾驶技术的火热，是因为有一个美好的愿景。调查显示，90%的交通事故都是由于人为因素导致。而机器不会疲劳、愤怒、酗酒或分心，有着人类无可比拟的优势。同时，由于汇集了全球几万起交通事故的大数据分析，相比于大部分驾驶者而言，自动驾驶技术就相当于一个经验丰富的老司机，面对道路上的各种交通状况都能基于减少伤害的角度去做出反应。同时，自动驾驶技术还可以减少交通拥堵，避免疲劳驾驶。但是又如何克服人们信任的担忧呢？又有多少人愿意将自己的生命安全完全交给“机器人”呢？同时无人驾驶还涉及法律许可的问题。因为中国还没有一个与无人驾驶汽车相关的标准来监管，严格来说，只要是无人驾驶汽车上路行驶，现阶段在国内均为违法。

　　北汽相关负责人表示，现行法规还不允许无人驾驶车辆上路，但无人驾驶车是未来车辆发展的趋势，当无人驾驶车高度普及后，车辆系统可根据周边的基础通信系统自动停驶。最难克服的就是自动和无人驾驶混合的过渡过程，车辆要准确判断周边的行人、车辆等，这需要非常精准的技术支撑。

　　最新的数据显示，谷歌无人驾驶车在14个月的道路测试中出现了272起意外事件，其中有13起可能发生与其他车辆或物体接触的事故。其中最引人注目的就是2月14日，一辆谷歌无人驾驶车与公交车发生碰撞。再一次将无人驾驶合法化的难度拉大。

　　辅助驾驶更务实

　　北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程则直接表示，“只要是汽车行业的人，只要做过传统汽车的专家都会毫不犹豫的认为，中国十年内实现无人驾驶是瞎扯。现在说的无人驾驶很多是搞规划、搞概念的一些思想家提出的观点，我觉得现在离我们非常远。所谓无人驾驶就是辅助驾驶，或者是固定的工况下实现一段时间的无人操作，把人完全的甩开，不可以。”

　　在林程看来，在人工智能发展到超越人的判断力之前，谈辅助驾驶比较务实。除了要在技术上取得进一步的突破外，道德、法律等方面的问题也仍有待解决。他说，“现在的飞机从技术的角度来说已经可以实现无人驾驶，但实际中只有军用飞机上才小部分应用了无人驾驶。汽车更是如此，且地面路况更加复杂。在目前这种技术状态和水平下，过早地谈高新概念不符合我国的技术实力和水平。”

　　百度百科对无人驾驶的名词解释是：无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。

　　业内专家表示，智能驾驶可以解除某些地段的疲劳，比如上高速以后的自动驾驶，局部实现驾驶人的轻松化，从而避免不必要的事故。智能驾驶是必然发展趋势，可分为五个阶段，其中第一阶段是最简单的辅助的MPC；第二阶段是有助力，比如实现助力的自动跟车距离限速、实现打轮、自动转向等；第五阶段则是完全的不用控制的无人自动驾驶。

　　该专家指出，目前，欧洲和中国均处于第二阶段+的研发状态。智能驾驶不是单独一个车的问题，而是一个交通体系的问题。欧洲从来不单独说某一个品牌车的智能驾驶系统叫智能辅助驾驶，而是说综合的出行解决方案，目的是让有交通出行需求的人怎么更好地规划，避免拥堵，提升效率。

　　林程建议，政府投入无人驾驶基础工程需要慎重，因为其资金投入非常巨大，比如所有的高速路安装某种东西做引导，将会出现较大的资金浪费。

　　其实，中国的无人驾驶更多偏向于有人控制的“辅助自动驾驶”。毕竟真正的无人驾驶有核心技术和原生动力的创新，在经济成本和时间成本上都花费高昂，而这就需要中国的企业付出更多的成本。

　　文/AO记者 王兰