梦断松花江

　　曾经的一代北方微车霸主哈飞汽车，在经历了两地政府的“拉郎配”后，反而在泥潭中越陷越深。

　　从2009年被长安整合后，哈飞就怎样都无法甩脱头上那顶代工企业的帽子。且不仅没能按计划向年产销百万辆迈进，反而持续走低，渐有积重难返之势。

　　哈飞的命运与2009年《汽车产业调整和振兴规划》的出台息息相关。这份规划中指出：通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

　　在这样的情形下，哈飞从中航剥离，“出嫁”给了长安，而这场在国资委授意下，央企间的倒手，似乎就决定了哈飞在新“婆家”悲惨的命运。

　　没能“转运”的重组

　　在2009年11月，中国兵装集团、中航集团签署重组协议，将中航下属的哈飞汽车项目并入中国长安集团。重组之时，中国长安董事长徐留平就对正在亏损的哈飞说过：“哈飞整体扭亏需要将近两三年时间。”

　　但这场由政府“拉郎配”促成的中国长安对哈飞这桩兼并重组似乎结果并非十分理想。哈飞在这几年间不断地“被整改”，直到被长安福特收购。

　　数据显示，2009年，哈飞汽车账面亏损为4.7亿元。而到了2012年度，哈飞汽车亏损已经扩大到7.6亿元。2014年，哈飞汽车资产总额为30.2亿元，净资产为-46.1亿元，已经处于严重的资不抵债情况。显然，中国长安对哈飞“两三年扭亏”的承诺并没能实现。

　　当然，哈飞的亏损和低迷并不完全是因为重组导致的。自2006年被国家商务部评为“最具市场竞争力品牌”后，哈飞好像就有点忘记了居安思危的道理。

　　的确，哈飞曾因为路宝、赛豹、路尊小霸王等车红极一时，但它却并未乘胜追击，针对市场推出更多产品，反而“停滞不前”。随着细分市场中竞品日益增多，鲜少有新产品面世的哈飞也逐步淡出了消费者的视野。

　　多年并未拿出给力更新的产品线、微型汽车市场的疲软，让哈飞从2009年的22万辉煌销量，一路跌到2013年的2万挂零。

　　对哈飞而言，其背景体系注定其决策过程会严重滞后，难以跟上市场步调。哈飞的决断问题除了要考虑市场因素，还要考虑政治因素，这就使其很难与其他整车厂如奇瑞、比亚迪等活力车企一样制定弹性、高效的决策。

　　在政府部门的牵头下，哈飞汽车由中航系划拨中国长安。为盘活哈飞，长安将旗下悦翔等车型引入到哈飞代工生产，但哈飞汽车并未因此转运，市场处境日益艰难。基本只能靠代工悦翔V3来得到一部分其中利润。

　　强扭的瓜难甜

　　国内汽车行业的兼并重组中一直都少不了政府的行政干预，企业意愿不是关键因素，市场调节也几乎没有发挥作用，企业兼并的决策权掌握在政府的手中。

　　而作为国内早期的汽车生产大省之一，黑龙江省的汽车产量的排名下降最快，由2001年的7位，到2012年下降到第23位。这是由于黑龙江多年来仅仅依靠哈飞汽车一家车企。在黑龙江省，哈飞汽车算得上当地举足轻重的工业企业，汽车相应的产业链很长，曾为黑龙江省经济、就业等方面做出过重要贡献。

　　2009年哈飞被长安重组时，黑龙江省GDP是8587亿元；2015年被长安福特收购时，黑龙江省GDP达到15083亿元。记者粗略计算了一下，若是黑龙江省唯一的省级汽车企业哈飞能够按照汽车工业的年均增长发展，以隔壁邻居吉林为例，吉林的汽车产业在该省GDP所占的比重高达9.3%，黑龙江省GDP有望达到16485亿元。

　　这可以多出来的“9.3%”也很好的解释了，为什么黑龙江省及哈尔滨市政府甘愿放低身段主动展开密集的高层公关，力图推进中国长安对哈飞汽车的“二次重组”。包括时任黑龙江省省长王宪魁在内的黑龙江省政府高层曾多次主动前往北京，与中国兵器装备集团进行沟通，希望改革重组哈飞汽车集团，尽快扭转生产经营困境的原因与动力。甚至直到去年，2015年黑龙江省政府工作报告上还在明确提出，要大力推动哈飞汽车重大合资项目完成商务和技术谈判。

　　摆在哈飞汽车和黑龙江省政府面前的这个“重大合资项目”，正是代号“829”的合资项目。该项目由中国长安主导，中方谈判代表以中国长安副总裁连刚为首，与福特洽谈合作。

　　套用哈飞汽车对此项目的描述，是“能解决大部分哈飞一线员工就业、带动零部件发展、带动地方经济发展，特别是对哈飞员工的子孙后代都有利”。

　　据了解，该项目与长期以来业内传闻的哈飞工厂将为福特代工有关。按照哈飞汽车员工的讲述，福特对双方合作提出的要求是“只要2500人，其余人下岗，因此才有哈飞汽车的裁员。但也有哈飞员工认为，整个项目只是长安集团打出来的一个幌子，因为黑龙江政府曾经给他们施压要求解决哈飞的困境。

　　当2015年初长安福特要收购哈飞的消息公布时，身处绝境的哈飞员工们仿佛看到了重新开工的机会。但同时又人人自危，生怕”829“项目的到来让自己步了同年被重组进长安集团的难兄难弟昌河的后尘。

　　陷入泥沼

　　作为长安北方市场的桥头堡，哈飞在长安的体系内也已经找到了自己最合适定位，正在迅速朝着代工厂的方向发展。

　　根据哈飞汽车公开的资料介绍，哈飞汽车在长安入主前员工数为7000人。但在产销量减半后，还需要7000名员工吗？哈飞人自己也知道，接下来要面临什么样的命运。

　　果不出所料，在2015年长安福特正式收购哈飞后不到半年，就提出计划将保留约仅2000名原哈飞职工，剩余几千人将面临被裁命运。要知道，在2013年哈飞就已陆续裁掉了1000名员工。而部分被裁员工因怨愤就聚集到哈飞厂区门口进行维权，毕竟他们已经按照八九百元一个月的标准领了很久哈尔滨市最低工资，况且还不是每个月按时发放。

　　即便是2012年年初哈飞新任董事长兼总经理刘正均上任，为哈飞车定下了2012年”必保18万辆，奋斗22万辆“的销售目标，结果也只是哈飞交上了一张4.59万辆的销售成绩单告终。

　　走到这一步，哈飞汽车实质上已经临近了破产边缘，但是地方政府并不希望这家曾经黑龙江汽车的唯一代表破产。在地方政府的介入下，长安方面表态，将依靠长安的内部力量解决哈飞面临的困难。

　　但从收购哈飞的几年时间以来，长安不仅未能对哈飞成功进行重组，反而被拖进了”深渊“，在思考解决哈飞苦难之前，要先正视自己面临的尴尬处境。从2009年的销量来看，重组后的长安销量为186.98万辆，东风汽车销量为189.77万辆。此后伴随着汽车下乡等补贴政策退出，微车产能过剩集中爆发，过剩的产能反而成了长安的负累，而长安对哈飞的规划也都没有得到被重组方的认同。

　　在随后的2010年~2012年三年中，长安的销量都未能超越东风，东风甚至迈上了年销量300万辆的台阶，差距开始越拉越大。

　　“这几年哈飞汽车在市场上落后太多，它的问题已经超出了产品和技术的解决范畴。我个人认为，与其试图恢复哈飞这个被边缘化的品牌在市场上的份额，不如直接将企业内部的资源有效利用起来，重组为专攻生产的企业，成为长安汽车或者长安福特旗下的生产厂商也未尝不是一种很好的选择。”汽车评论员张志勇表示。

　　从汽车工业长远发展看来，车企之间的重组是国家鼓励的大方向，长安整合哈飞，正是车企重组的一个缩影，只不过其中的复杂性和最初的想象，距离遥不可及。

　　文/AO记者 刘畅