这项技术将解放9000万人 一整天被方向盘铐在车上

　　一份研究数据显示，汽车出行让全球人类每天有1300亿分钟浪费在堵车上，这相当于有9000万人整整一天被方向盘铐在车上，这是非常大的生产力浪费。

　　当你需要出行，只需要在穿戴设备上发送一条指令，一辆汽车就会自动来到你身边，这辆车可能不是你自己的，但你也不需要熟悉如何去驾驶它，因为你仅需要吩咐它你想去哪儿，你就可以安心在车上享受休闲的时光了。这辆车不等红灯，不会堵车，特别适合城市通勤需求，它会用最快的方式将你送达目的地……

　　这一想法并非天方夜谭，特别是当世界围棋第一人柯洁被阿尔法狗完败之时，这种猜想的可能性离现实又进了一步。正如围棋峰会人工智能高峰论坛上专家认为的那样：人工智能比我们希望的要慢，但比我们想象的要来得更快。

　　在当今人工智能时代发展进入新阶段之后，关于汽车的定义便发生了变化。百度CEO李彦宏说：“驾驶这一套东西完全是人工智能的应用，它已经不像车，更像电脑了。”就在这两年，包括大众、福特、通用等一众全球大型汽车公司都就未来汽车的出行，调整了自身战略，并把公司由传统的汽车企业，定义为移动出行服务提供商。

　　在今年6月份的亚洲CES上，由人工智能带来的智能出行服务的这一愿景，被包括百度在内的多个公司和解决方案供应商所描绘。从“去年都还在谈新能源和充电桩，到今年更多的参展商探讨的却是自动驾驶和智能出行”的这一变化，不难发现交通和汽车的智能化发展方向，且将成为必然的趋势。

　　而在汽车和交通方面的所有进步和变革，都指向了一个终极目标，那就是无人驾驶。

　　从安全到效率

　　其实，在这个终极目标下，还得有一个重要的阶段，叫做自动驾驶。而现在的汽车公司包括供应商，集中讨论的点也是主要是在自动驾驶阶段。

　　所谓自动驾驶，在汽车业内看来，其实是一个渐进的过程，其雏形也就是智能驾驶辅助系统（ADAS），比如预碰撞系统、车道保持等。随着技术进步带来的优良成本控制，这一项项技术正在由豪华车转向普通品牌，甚至是目前不少自主品牌车型，也搭载了较为全面的安全辅助系统。

　　眼下，各大车企在车上搭载了更多的智能辅助系统，汽车也能完成某些特定的“自动驾驶”动作，比如高速公路上的自适应巡航，驾驶者不需要用脚操作油门和刹车，只需要手握方向盘，就能跟随前车的速度进行行驶，前车如果减速或遇到堵车而停车，后车也能跟随前车的脚步；再比如说目前一些较为豪华的车上搭载的自动泊车功能，能通过扫描车位，方便驾驶者更容易、更便捷地停车。

　　当然还包括行车摄像头对限速标志的扫描，进而提醒驾驶者的行车速度；在紧急情况下的自动制动，减少碰撞发生的可能性。这些单一化的动作，初衷是通过机械化和智能化的运算，让汽车变得更加智能化，减缓驾驶者的工作强度和犯错几率，有效降低道路交通事故的发生。

　　道路交通的安全无疑是汽车发展中一个不可避免的关注点。但实际上，人们对移动的需求更体现在了效率上，他们需要在更短的时间里到达更远的地方。从马车到汽车，从高铁到飞机，人类出行工具的迭代和进化过程，一个最根本的目的是为了效率的提升。

　　在汽车提升了人们的出行半径和效率之时，庞大的汽车保有量也引发了城市的交通堵塞，这反而大大降低了人们的交通效率。一份研究数据显示，汽车出行让全球人类每天有1300亿分钟浪费在堵车上，这相当于有9000万人整整一天被方向盘铐在车上，这是非常大的生产力浪费。

　　为什么不把这种重复无聊，且非常浪费时间的事情，通过技术手段实现人类的解放呢？这也是当前众多科技公司和传统汽车公司对汽车出行的困惑，自然也成为一种新的研究方向。百度CEO李彦宏认为，驾驶是一个简单重复性的脑力劳动，这些重复性的工作完全可以被人工智能和机器所替代，不再需要驾驶者的干预，无人驾驶汽车将在不久的将来得到普及。

　　所谓的无人驾驶，它依靠人工智能、传感器、定位系统和导航系统的协同合作，让计算机在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作车辆。因此，无人驾驶比自动驾驶高出一个等级，将为人类的交通安全和效率带来全新体验。

　　三十年还是两年？

　　无人驾驶要解决的根本问题就是出行效率，从这一层面来看，无人驾驶在道路交通和人的需求矛盾之下，将来得更加迅速。至于无人驾驶是在2020年还是2025年的时候到来，业界对此的评判意见不一。

　　从2009年就开始开发无人驾驶技术的Google，其研究院认为：“无人驾驶车的真正出现可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要30年”。但福特、宝马、沃尔沃和Lyft则宣称，他们将在2021年前后生产出全自动无人驾驶汽车；特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）甚至乐观，都自称无人驾驶车辆将在两年内问世。

　　相信绝大多数的人相信，无人驾驶一定会到来，只不过在探讨无人驾驶之前，更需要研究的是如何率先实现到达自动驾驶这一领域，因为无人驾驶所涉及的不再是单一车辆，而是整个道路交通的制定者和参与者，包括相互之间的互通问题，所以无人驾驶将比自动驾驶来得更晚。

　　对于自动驾驶，相关从业者和研究者体现出了极大的参与热情。全球最大的汽车和交通解决方案供应商博世此前表示，到2020年，博世所有新的产品都将具有互联性，同时也将投资3亿欧元新建人工智能中心。今年年初，本田也在日本和硅谷成立了AI研究中心，致力于机器人技术以及作为其基础的AI领域，为在新领域创出新价值。

　　未来美好的出行已经被汽车行业和科技行业规划得天花乱坠，但从目前智能驾驶辅助到自动驾驶再无人驾驶，当中所经历的阻碍和困难仍然重重。比如在技术上，如何保证摄像头和雷达智能感知的精准性？雷达的高昂成本，数据的处理复杂性何时才能取得重大突破？如何让深度学习机器进行辨别破坏规则的参与者？在社会属性上，自动驾驶和之前的完全人工驾驶在切换期如何做到共融？无人驾驶参与者的责任立法应该如何制定？……这些都是实现无人驾驶之前需要解决的问题。

　　技术是无止尽的，博世研究驾驶辅助的工程师Jack倒不担心上述问题如何去解决，他告诉《汽车公社》记者说：“如果把倒车雷达、自动泊车、车道保持等看做每一个独立点的话，那所有的这些点在成熟后，再经过我们的努力，把它变成聚集一个个面，这个时候，自动驾驶就真的来临了，这并不需要太久的时间。”

　　在未来，当全自动汽车数量足够多，道路交通的形态很有可能“轨道化”，为了避免行人和人工操作者干扰到正常的交通运行，或许天桥和地下通道会越来越多，尽可能少的干扰会带来尽可能高效率的交通运行系统，以及更低的事故发生率。

　　回首汽车行业近百年的历史不难发现，所有技术的迭代和更替比我们想象的要快得多，也就意味着经常在我们耳边响起的无人驾驶，正在阔步向我们走来。

　　文/杜余鑫

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……