谁是中国版的“智能特斯拉”？

　　“研究人工智能，就是召唤魔鬼。”埃隆·马斯克一面暗示着魔鬼的存在，却又抑制不住召唤魔鬼的冲动，手中的特斯拉就有着鲜明的人工智能色彩。

　　“在未来20年，驾驶人员的工作将被人工智能所颠覆。”生活中低调甚至有些害羞的硅谷名人、特斯拉执行总裁埃隆·马斯克一旦涉及到人工智能的问题，却大胆猜测：“人工智能有望在2030至2040年间取代人类工作。”

　　似乎为了证实自己的猜测，埃隆·马斯克早在2004年就控制了特斯拉--一个出生就带着智能化光环的公司来实现自己的愿景。

　　广泛流传的无人驾驶视频、OTO空中升级系统以及Autopilot自动辅助驾驶系统，这些都成为了特斯拉智能化进程里的一个个属性，在商业领域成功塑造了一个“智能特斯拉”的形象，而近期特斯拉的国产风波，更是激起了中国市场的瞩目。

　　但在国内车企中，尽管早在2011年红旗就实现了无人驾驶的试验，但至今，在人工智能方向的突破上，中国都没能打造出一个本土“智能特斯拉”的雏形，当特斯拉带着智能化光环加速来到中国市场的时候，又会有谁真正能与它在智能化运用上一较高下呢？

　　特斯拉“召唤魔鬼”

　　“研究人工智能，就是召唤魔鬼。”埃隆·马斯克一面暗示着魔鬼的存在，却又抑制不住召唤魔鬼的冲动，手中的特斯拉就有着鲜明的人工智能色彩。

　　其实，自特斯拉Model S诞生以来，其商业模式、电动车战略甚至是埃隆·马斯克本人就从未脱离舆论的旋涡，而智能化也是其一直以来的标签。

　　从最早的特斯拉Model S搭载的OTO空中升级系统，能够像智能手机一样进行系统更新，确保汽车智能化的运用与升级；到特斯拉推出Autopilot自动辅助驾驶系统，实现了辅助转向、侧撞预防等达到美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了汽车自动化Level 2水准的功能，特斯拉在智能化应用最广泛的领域无人驾驶上迈出了重要的一步。

　　虽然与谷歌以及福特在无人驾驶上的突破相比，特斯拉在智能化应用上显得底蕴有些不足，甚至还遭遇了无人驾驶的车祸问题，但伴随着无人驾驶视频在全球范围内的传播，特斯拉却将智能化完美地嵌入其商业模式，成为其一个商业属性。

　　而在近期，埃隆·马斯克更是走向前台为特斯拉的智能化代言，甚至表示：“特斯拉打算在3年内推出能够完全自主行驶的电动车。”这更是要坐实了“智能特斯拉”商业名头。

　　与特斯拉在智能化受益匪浅相比，从上个世纪80年代就开始的中国汽车在智能化方向上的发展却迟迟没有突破，就连标签的水准都有待考核。

　　早在1987年，国防科技大学就制造出了无人驾驶小车；在2011年，红旗HQ3无人车还完成了从长沙到武汉的高速公路全程无人驾驶实验，当然最有名的还是长安的那次2000公里的跋涉。

　　2016年4月份，三辆银色的长安无人驾驶汽车，在10辆有人驾驶车辆的护航下开启了无人驾驶实际道路测试，从重庆长安研究总院正式出发，途径西安、郑州，并最终到达北京，全程超过2000公里，赢得了众多关注，但除了引起市场关注，其在后续的商业化运作却远不如特斯拉。

　　所以即使早早投入，中国本土市场也未诞生一个能够将智能化融入到现代商业游戏中，让智能化成为一个企业发展过程中具备的商业属性，像特斯拉一样带来真正的商业价值。在这种情况下，市场要追问的是，为何本土的“智能化特斯拉”在全球第一的中国市场难寻踪迹？它离中国到底还有多远？这样的思考在人工智能愈演愈烈显得尤为重要。

　　谁能争锋？

　　实际上，整个人工智能真正走入中国是最近两年的事。

　　2016年，谷歌的阿尔法狗以4比1战胜了韩国顶级棋手李世石，人工智能的概念第一次在中国市场引起广泛关注；近日，随着柯洁完败给第二代阿尔法狗，人工智能热潮在中国进一步发酵。汽车行业也意识到，信息化与智能化的时代已经到来，智能化也成为未来的发展趋势，这也吸引了更多的车企以及“门外汉”的加入。

　　目前，除了长安以外，包括上汽、吉利等也都推出了自动驾驶发展计划，而百度、乐视以及蔚来也都虎视眈眈。据悉，奇瑞与百度合作的无人驾驶车已经在试运行阶段，蔚来则已经联手大陆，研发无线充电与无人驾驶技术。

　　可以说，在无人驾驶这个人工智能最先渗透的领域中，中国车企似乎进入了百花齐放的状态。但即使这样，一个尴尬的现实是，这些或处于试验阶段或处于规划阶段，离特斯拉智能化的商业属性还是存在着距离，尤其是离特斯拉视频中描绘的智能化场景还很遥远，最重要原因就是技术难题、成本问题没有得到根本性解决。

　　在近日举行的重庆车展上，东风汽车公司副总经理安铁成表示，目前国内自主车企对ADAS、无人驾驶技术积累不足、研究不深，很多方面还处于空白。实际上，就连目前领先的长安也只能实现全速自适应巡航、紧急刹车、车道保持等，处于Level 1到Level 2的水平，而且据披露，长安整套无人驾驶花费了近三千万，其背后的供应商仍为欧美国家企业，成本居高不下。

　　而特斯拉不仅自己是一家以技术研发为基础的科技公司，其背靠硅谷以及整个美国强大汽车工业、人工智能技术更是让其有着得天独厚的优势，这种技术上的优势背后是工业发展思路的不同。

　　“比较当下中美人工智能的发展路径可以看出，美国始终以技术创新研究为根基，中国则侧重技术的商业应用。”财新传媒总发行人兼总编辑胡舒立表示，不同的出发点导致中国始终以商业化为最终目标，对技术的基础研究始终有所欠缺，也造成了产业的差距，“过往30余年，中国在承接国际中低端产业转移过程中，已经习惯了模仿。”

　　而且在中国市场上，对于创新技术的保护和激励机制并不健全，这严重削弱了科技创新的动能，更是阻碍了技术创新的进程。

　　“以信息化与智能化为特征的第四次工业革命正在席卷而来，汽车业的智能化也不可避免。”胡舒立看来，在新一轮科技革命推动下，汽车产业被赋予新的生命力，正朝着智能化、电动化、网联化、共享化方向发展。

　　这意味着，中国自主车企想要打造一个“智能特斯拉”，除了必须拥有自己原创的理念、技术和产品，以人工智能为代表的创新科技，还需要催生更深层次的技术革命和体制变革。“面对未知的世界，科技创新需要体制创新作支撑，它同时也有望成为催化体制变革的强大力量。”胡舒立表示，体制改革才会真正颠覆工业发展的思路。

　　目前，这些方向与猜想都随着一波三折的特斯拉国产开始真正面临挑战。6月22日，特斯拉国产签约的消息甚嚣尘上，虽然至今没有得到最终证实，但是当特斯拉真正在华落地时，中国车企里谁又能在智能化方向上与其一较高下，真正将智能化打造成为商业化的一环呢？是传统车企上汽、吉利还是百度、乐视这样的新入门者？这值得期待。

　　文/姜鹏

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