高清数字地图背后的0.9999%之争

　　高清数字地图之于自动驾驶的“鱼水”重要性已经成为行业共识，同时它也带来激烈的行业竞争。

　　1886年，德国人卡尔·本茨推出世界上第一辆四冲程汽油内燃机驱动汽车。迄今为止汽车工业已经走过130个年头，在如此长的岁月里，汽车行业借由较高的进入门槛和专属供应商的排他关系，一直在保护性壁垒中运作。

　　2014年，这个裹着坚硬外壳长期将外来者挡在门外的行业，迎来了叩门者。科技公司谷歌发布新产品的号角声传达至“汽车城”底特律。他用既没有方向盘也没有刹车的最新版无人驾驶汽车原型，叩开了这座高高在上的汽车神殿。

　　很快，就在这短短的几年里传统汽车行业不断受到挑战，甚至也有来自于个人的“挑衅”。有一位曾因破解iPhone在网络上红极一时，江湖人称GeoHot的哥们儿，在很短的时间里研究出敢于公然挑战Tesla、Google、Mobileye等主流科技公司的自动驾驶技术。

　　不过不久，Tesla创始人埃隆·马斯克在Twitter上称，“这哥们儿的技术或许在某段路上小范围试开是可以的，但实际上自动驾驶技术的实践并非是个人或小公司能够完成的，这种技术需要投入大量资源在超过数百万英里、不同的道路上试验才行。”

　　巧妇难为无米炊

　　的确，马斯克一语道破真相。人类在驾驶汽车时通过识别鲜明的地标来熟悉新环境和认路，做出预判和相应行为，而无人驾驶汽车的自动驾驶行为需要进行“学习”才能做到。只有高清存储数字地图和交通数据等信息的“深度学习”才能让无人驾驶汽车变得“聪明”。

　　随着数据库不断增大，无人驾驶汽车的“智商”也会随之提高，否则它也只能是“傻子”。如果说软件是实现自动驾驶的工具，那么数据就好比是原料。正所谓巧妇难为无米之炊，即使是再敏锐的硬件传感器和最优的算法也需要数据的支撑。

　　此时，一套高清存储地图是必不可少的配置。我们清楚地看到，就在今年CES Asia上，宝马5系Personal Copilot原型车后备箱内的外挂式高精度地图。虽然装备有双目摄像头和毫米波雷达，但其对高精度地图的依赖也一目了然。

　　这种高清地图有着强大的封闭式后端，它所呈现的某个区域的图像其背后是存储着数百万个地形细部的庞大数据库，每个数据还包含着地理位置、大小、方位等其他相关信息。与精确到米的普通导航地图不同的是，要满足自动驾驶的地图在精度上至少需要精确到厘米级别。

　　加拿大工程院院士朱正宏说：“现在汽车导航所使用的地图，其位置误差以及包含的相关位置信息，远不能满足需要。自动驾驶需要有高精度的道路及车道位置信息，道路标识、周边建筑物位置等三维位置信息，以及交通状况、道路施工等实时信息的动态地图。”

　　让任何软件工程师和制图员都嫉妒不已的是，人类的大脑都储存着一幅高清的“本地地图”，同时大脑中的“本地地图”拥有惊人的“自动更新”“自动修正”能力。而自动驾驶的高清地图更新、修正就不那么容易了，它需要载着摄像机和激光雷达走遍区域中的每个地方。

　　博弈&合作

　　无数据不成活，高清数字地图之于自动驾驶的“鱼水”重要性已经成为行业共识，同时它也带来激烈的行业竞争。高清地图企业Here前高级副总裁约翰·特夫斯基（JohnRistevski）也说：“如果你有一辆自动驾驶汽车，地图就是必备的，不是可选功能。他会成为汽车的核心组成部分，会创造持续的营收流。”

　　而以Google Earth为基础的高精度地图导航系统，为无人驾驶汽车提供了大量的学习样本。在企业提交给加州DMV的2016年自动驾驶测试报告中，谷歌表现最优，每1600公里平均人工介入次数为0.2次，少于2015年的0.8次。而传统汽车公司日产的路测中，2016年这个数字也仅仅是395公里。130多年来第一次，科技公司似乎有了制约汽车公司的筹码握在手中，离汽车行业仅一步之遥。

　　尽管在过去的几年中，大数据、高分辨率数码相机和更快速的处理器的出现帮了不少忙，不过要实现马斯克所说的准确率最后0.9999%质的飞跃，除了本身对高清地图高额维护成本，未来谷歌仍需要花费大量的时间成本和金钱成本布局更优质的实时地图。而且，以谷歌为代表的科技公司受到了史无前例的挑战。

　　正因为需要雄厚的财力支持，为了更好地获得未来的竞争优势，科技公司之间不同形式的合作不断展开，传统车企也通过此方式快速追赶。在汽车市场，有80%的汽车制造商采用了Here导航系统，Here地图在汽车市场几乎占据了垄断位置。依靠着多年的研发积累，Here被认为是能够和谷歌地图抗衡的少数地图服务商之一。但是在2015年年底，诺基亚将Here地图出售了给由德国汽车厂商宝马、奥迪和梅赛德斯组成的联盟。

　　今年3月，英特尔以153亿美元价格收购以色列技术公司Mobileye，就是看中其在自动驾驶辅助系统(ADAS)及数据收集方面的技术优势。而Here也与Mobileye达成高清地图整合合作，Mobileye将使用Here的开放式位置平台，而Here则使用来自Mobileye的原始传感器和观测数据。Mobileye的实时图像处理技术与Here的高清地图技术相结合，也将推动自动驾驶技术的发展。而且，Mobileye开发的光学传感器系统，将会提升导航地图的精度与实时信息获取。

　　此外，通用汽车在2016年3月份以5亿8100万美元收购了成立仅3年的技术初创公司Cruise Automation，直接进军高清地图领域。此后，其上报给政府的路测里程飞快增长，同时自动驾驶中脱离次数也由两位数很快减少至个位数。

　　而日系企业更是开启了其惯用的抱团模式思维，包括日本国内各家汽车厂商、日本地图巨头Zenrin和三菱电机等15家企业出资，于去年6月成立了地图公司“Dynamic Map基盘企划”，宣布将共同为无人驾驶安全行驶绘制详细的高清3D地图。该项目还得到了日本政府的支持。根据近日的共同社报道，日本内阁府以2018年实现高精地图投入实用为目标，将从今年秋季在公路上进行大规模实证试验。

　　在这场由AI开启的高风险、全球性汽车行业的博弈当中，胜负一时还难以预料，而高清数字地图之争仅仅是其中“一斑”。如果最终法律允许，或者从安全角度出发要求无人驾驶汽车必须完全自动化，那么就目前成果而言，谷歌这样的科技公司很可能会拔得头筹，但能否夺得在汽车行业的话语权，还很难说。不过可以确定的是汽车行业的蛋壳正在碎裂，科技公司和汽车公司的博弈或许会以多种合作形式而实现相互的渗透。

　　文/郑文

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