铁道部还隐瞒了什么？
- 来源:投资者报
- 关键字:铁道部,隐瞒
- 发布时间:2011-08-01 08:36
伊伊既是幸存者又是不幸者，在这次特别重大铁路事故中，她在严重受创的车厢中坚强地活了下来，但却永远地失去了挚爱的双亲。铁道部新闻发言人王勇平称：“这只能说是生命的奇迹。”
这名幼童差点在铁道部不负责任的救援当中被贻误救治而致命，王勇平的回答更让人看到了铁道部的不负责任。
铁道部的做法和说法
D3115和D301两辆动车的设计时速为200~250公里，事故发生的线路位于甬台温线，起止点为宁波—深圳，设计时速250公里，是高铁四纵之一，这条线路自2009年投入运营，这是中国高铁首起造成人员伤亡的特大撞车事故。
事故发生后不足12小时，国人通过公共信息最早了解到的不是确定的人员伤亡数量，而是何时通车的消息。
这对于很多受伤或死亡者的亲属和未来要搭乘中国铁路的乘客都是残忍的。很多人的亲人还没有找到，很多人的行李和个人物品，还散落在轨道和残破的列车周围，铁道部第一时间却不是保护乘客受损物品，而是将这些个人物品当成垃圾扫离轨道。
事故发生后，铁道部作为责任方在紧急救援方面表现得不专业和再度采取封锁信息的方式，让人看到一个武断而高高在上的政府部门，这也让社会公众对其迅速失去信心。
原因是，在事故发生后，按照国际惯例第一时间最重要的是救援，然后公布事故的死亡和失踪具体名单，铁道部事故死亡名单和失踪具体名单不但迟迟未能公布，还在未统计的情况下，第一时间疏散了事故中的乘客。
当公众急切地想了解现场情况的时候，铁道部等有关部门强行封锁现场，严禁媒体报道现场情况，并且让相关部门闭口不言……发生了这样大的公共事件，公众连知情权都没有。于是，种种非官方的渠道的消息在微博上泛滥，箭指铁道部的管理漏洞、信息系统以及人员失职等。
在事件原因未明的情况下，失事的D301车头在雨中被埋入了泥坑里，在失踪人员还未完全找到，在死亡人员名单未能确定等情况下，铁道部此举不免让人怀疑其在毁灭证据。
7月24日晚间，王勇平在新闻发布会上对记者提问时表示，处置人员跟他解释，掩埋车头是为了填满池塘，为后续救援做准备。他说：“至于你信不信，由你，我反正是信了。”
一句草率的回答，引发了公众的愤怒，甚至有网友将王勇平的这句话变成了“高铁体”。
最终铁道部将失事的火车头挖出放到温州火车站的货场里，高铁由精密器件组成，在泥坑里被埋了很久，保留的研究价值能有多少？
正像国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民所说：一个大的事故救援活动，应该有周密的计划，比如虚拟事故的处理现场，虚拟事故的通车。他认为，公众对铁道部的言辞一两天会有些议论，但如果铁道部用很快的速度去处理却没有处理好问题，公众反而不能容忍。
刘铁民表示，比如说地震72小时过后，100小时过后都不能断定没有生命迹象，因为有小概率事件发生的可能性，怎么就能肯定检测仪器准确率那么高？
公众的质疑
1996年2月16日，美国全国铁路客运公司第29次列车与马里兰铁路286次列车在马里兰州银泉地区相撞起火，事故共造成11人死亡，40多人受伤。调查工作一共持续了17个月，事故原因的调查首先锁定在了马铁司机是否及时收到调度人员的信号上。随后，调查人员花费了半年时间，反复查看沿途信号灯柜是否按时维护，信号灯泡是否老旧，线路是否出现了故障。
最后，调查人员结合调度站与事故记录器的数据，终于发现了事故的最终原因：由于马铁286次列车司机没有正确按照信号灯指示行车，在与美铁29次列车相撞之前又采取了错误的制动方式导致电动刹车装置出现故障、刹车失灵，最终导致了这起惨剧的发生。
事后美国政府在全国范围内排查了火车的制动系统，重新设计、更换了容易导致电动刹车失灵的反推装置。在之后的十几年内，再也没有出过这样的事故。
此次事故发生以后，有铁道部人士承认，新任铁道部部长不如原部长刘志军对高铁建设进程上心，新任部长的精力更多的是放在安全检查上，可是刘志军在任时，中国高铁并未发生追尾事故。
FT中文网专栏作者加藤嘉一表示，中国的铁道部是一个政企合一的机构，而在这样的机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。
加藤嘉一撰文称，刘志军担任铁道部长期间，大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。
无论如何，在“7？23”事故中，铁道部等部门因为危机处理太弱，彻底失去了公信力，全体社会公众强烈质疑：铁道部能否认真地查找事故原因，解决隐患？这样的悲剧会不会再度发生？
我们是不是要担心，如果铁道部连续两个月的安全检查并不能排除正在运行的高铁的隐患，那么未来中国上亿人次去乘坐高铁时，仍然需要提心吊胆？
《投资者报》记者 刘秀丽
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