高铁建设会减速吗？
- 来源:投资者报
- 关键字:高铁,建设,减速
- 发布时间:2011-08-01 08:50
高铁建设的速度会因为“7？23”甬温线特别重大铁路事故而停下来吗？此次事故之后，肯定会影响高铁新项目上马，减缓新建项目的速度，但正在进行中的高铁项目受到影响的可能性比较小。
铁道部内部人士7月27日对《投资者报》表示，新任部长盛光祖上来以后，铁道部对高铁方面的态度已经发生转变，从之前的求快改成求稳。
高铁降速
平安证券认为，此次重大事故在全社会的关注和影响下，将有可能大大减缓铁道部改革和高铁建设的步伐。铁道部将以安全生产为主要任务，集中精力解决高铁的安全运行问题，而高铁的建设也将回归正常时间表，甚至在某些重大技术问题未完全得到解决前，不排除高铁降速运行的可能，在建高铁的项目进度将有可能减缓。
这也是京沪线最初设计成350公里/时，到试运行后，改成300公里/时和250公里/时两种的原因，即便这样刚刚运行的京沪高铁仍然问题百出，而出事的D301正是通过京沪线到沪杭线再到宁深线，最终在宁深线的甬温段发生了追尾事故。
实际上，这已经改变了中国高铁的发展模式，前任铁道部部长刘志军时代，曾提出加重民间资本参与高铁建设的比重。此次事故以后，铁道部会将很大部分的精力放在安全运行方面，投资减缓的趋势会非常明显。
2011年，预计中国将有超过4700公里的高铁投入运营，主要包括京沪高铁和即将开通的广深高铁等。事实上，从2003年刘志军提出战略，到2004年开始招标，这一年也是中国高铁发展的初始年，中国高铁在7年的时间里，建设完成和正在建设的高铁里程接近1.4万公里，目前包括京沈线、厦深线等正在加赶工期。
除了高铁线路快速建造外，高铁的速度也在不断地攀升，南车四方的机车创造的最快速度是486.1公里/时，京沪线设计的最高时速是380公里/时，而法国高铁（TGV）创造的最快时速是574.8公里/时。相较于法车高铁的速度，中国高铁目前最快的速度仍然无法与其比拟，但在法国运行最多的高铁是时速260公里/时左右的列车。
“跃进式”发展不可取
但中国高铁在运行了不过三四年之后，就开始让列车的运行速度定在350公里/时，再加上加速近一半的施工速度，这种“跃进式”的发展，无疑给自身运行埋下“炸弹”。
此外，中国高铁因为前期建设速度过快，所以引发的资金问题越来越严重，而此次追尾事故的发生正值铁道部面临反复出现的高铁技术问题，以及在日益收紧的货币市场中公开发债遇阻之时。
铁道部2010年勉强实现盈亏平衡，截至2011年一季度，资产负债率达到了58%。高华证券认为，此次事故给铁道部带来的挫败有望加快其改革步伐，包括令铁道部兼具的政企职能（即集监管与运营于一身）发生分离，以此提高铁道部对中国铁路的监管能力。北京交通大学教授赵坚7月28日对《投资者报》表示，中国高铁的建设应该停下来。在他看来，铁道部早该将此前实行七年的“跃进式”高铁发展模式改掉。
此次事故的发生，也让“在技术运行成熟得到充分检验之前，可能进一步放缓高铁建设进度与降低规划建设里程”的观点占到上风，毕竟此次事故暴露出的安全辅助系统运行可靠性与稳定性问题需要进一步检验。
因此，方正证券(601901，股吧)认为，这次事故必将导致部分系统重新设计与修改，这将对相关制造厂商产生深远影响，同时也可能会推迟关键系统与核心部件的国产化进程，放缓或延迟相关项目的竣工与通车时间，延缓相关设备与系统的采购时间。
根据铁道部此前公布的数据，“十二五”期间，中国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，主要是高铁建设投入。
注意安全与科学规划
对于此次事故对中国高铁建设的影响，国务院总理温家宝7月28日在新闻发布会上说：“其实铁路建设如同其他各项建设事业一样，在”十二五“都有明确地要求，这就是要突出结构调整和发展方式的转变。对铁路建设来讲，这起事故使我们更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。”
温家宝表示，整个铁路的布局要考虑高速铁路，整个铁路网之间的关系，还要考虑铁路、公路与水运、航空之间的关系。他认为，要保持这样一个原则，就一定要做到科学规划、合理布局、有序发展，不是越快越好，而是把速度与质量、效益和安全有机地结合起来，把安全放在第一位。
赵坚认为，没有一种交通方式是绝对安全的，但此次事故还是说明高铁技术不稳定，在异常天气条件下，特别是遇到雷电的情况下，容易遇到故障，因此必须得采取新的安全保障措施。
实际上，根据全球航空业的经验，如果有重大运行事故发生时，往往不是单个原因导致的，而多个监控、预警、备份、人为操作等环节同时发生失控才酿成悲剧。而其原因的背后所反射出的也是系统安全管理存在着把关不严、人员培训不足、规章没有得到遵守、系统预警和安全冗余不足等问题。
平安证券认为，高铁的运行经验仍然不足。尽管甬温客运专线在2009年9月就已经建成通车运行，但目前来看，高铁在遇到复杂天气、多等级速度混跑、行车间隔缩小后，仍然没有足够的运行经验，以防止可能出现的系统失效问题。
《投资者报》记者 刘秀丽
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铁道部内部人士7月27日对《投资者报》表示，新任部长盛光祖上来以后，铁道部对高铁方面的态度已经发生转变，从之前的求快改成求稳。
高铁降速
平安证券认为，此次重大事故在全社会的关注和影响下，将有可能大大减缓铁道部改革和高铁建设的步伐。铁道部将以安全生产为主要任务，集中精力解决高铁的安全运行问题，而高铁的建设也将回归正常时间表，甚至在某些重大技术问题未完全得到解决前，不排除高铁降速运行的可能，在建高铁的项目进度将有可能减缓。
这也是京沪线最初设计成350公里/时，到试运行后，改成300公里/时和250公里/时两种的原因，即便这样刚刚运行的京沪高铁仍然问题百出，而出事的D301正是通过京沪线到沪杭线再到宁深线，最终在宁深线的甬温段发生了追尾事故。
实际上，这已经改变了中国高铁的发展模式，前任铁道部部长刘志军时代，曾提出加重民间资本参与高铁建设的比重。此次事故以后，铁道部会将很大部分的精力放在安全运行方面，投资减缓的趋势会非常明显。
2011年，预计中国将有超过4700公里的高铁投入运营，主要包括京沪高铁和即将开通的广深高铁等。事实上，从2003年刘志军提出战略，到2004年开始招标，这一年也是中国高铁发展的初始年，中国高铁在7年的时间里，建设完成和正在建设的高铁里程接近1.4万公里，目前包括京沈线、厦深线等正在加赶工期。
除了高铁线路快速建造外，高铁的速度也在不断地攀升，南车四方的机车创造的最快速度是486.1公里/时，京沪线设计的最高时速是380公里/时，而法国高铁（TGV）创造的最快时速是574.8公里/时。相较于法车高铁的速度，中国高铁目前最快的速度仍然无法与其比拟，但在法国运行最多的高铁是时速260公里/时左右的列车。
“跃进式”发展不可取
但中国高铁在运行了不过三四年之后，就开始让列车的运行速度定在350公里/时，再加上加速近一半的施工速度，这种“跃进式”的发展，无疑给自身运行埋下“炸弹”。
此外，中国高铁因为前期建设速度过快，所以引发的资金问题越来越严重，而此次追尾事故的发生正值铁道部面临反复出现的高铁技术问题，以及在日益收紧的货币市场中公开发债遇阻之时。
铁道部2010年勉强实现盈亏平衡，截至2011年一季度，资产负债率达到了58%。高华证券认为，此次事故给铁道部带来的挫败有望加快其改革步伐，包括令铁道部兼具的政企职能（即集监管与运营于一身）发生分离，以此提高铁道部对中国铁路的监管能力。北京交通大学教授赵坚7月28日对《投资者报》表示，中国高铁的建设应该停下来。在他看来，铁道部早该将此前实行七年的“跃进式”高铁发展模式改掉。
此次事故的发生，也让“在技术运行成熟得到充分检验之前，可能进一步放缓高铁建设进度与降低规划建设里程”的观点占到上风，毕竟此次事故暴露出的安全辅助系统运行可靠性与稳定性问题需要进一步检验。
因此，方正证券(601901，股吧)认为，这次事故必将导致部分系统重新设计与修改，这将对相关制造厂商产生深远影响，同时也可能会推迟关键系统与核心部件的国产化进程，放缓或延迟相关项目的竣工与通车时间，延缓相关设备与系统的采购时间。
根据铁道部此前公布的数据，“十二五”期间，中国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，主要是高铁建设投入。
注意安全与科学规划
对于此次事故对中国高铁建设的影响，国务院总理温家宝7月28日在新闻发布会上说：“其实铁路建设如同其他各项建设事业一样，在”十二五“都有明确地要求，这就是要突出结构调整和发展方式的转变。对铁路建设来讲，这起事故使我们更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。”
温家宝表示，整个铁路的布局要考虑高速铁路，整个铁路网之间的关系，还要考虑铁路、公路与水运、航空之间的关系。他认为，要保持这样一个原则，就一定要做到科学规划、合理布局、有序发展，不是越快越好，而是把速度与质量、效益和安全有机地结合起来，把安全放在第一位。
赵坚认为，没有一种交通方式是绝对安全的，但此次事故还是说明高铁技术不稳定，在异常天气条件下，特别是遇到雷电的情况下，容易遇到故障，因此必须得采取新的安全保障措施。
实际上，根据全球航空业的经验，如果有重大运行事故发生时，往往不是单个原因导致的，而多个监控、预警、备份、人为操作等环节同时发生失控才酿成悲剧。而其原因的背后所反射出的也是系统安全管理存在着把关不严、人员培训不足、规章没有得到遵守、系统预警和安全冗余不足等问题。
平安证券认为，高铁的运行经验仍然不足。尽管甬温客运专线在2009年9月就已经建成通车运行，但目前来看，高铁在遇到复杂天气、多等级速度混跑、行车间隔缩小后，仍然没有足够的运行经验，以防止可能出现的系统失效问题。
《投资者报》记者 刘秀丽
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