高铁投资花在哪儿了？
- 来源:投资者报
- 关键字:高铁,投资,故障,铁道部
- 发布时间:2011-08-01 08:42
但是高投入并没有换来安全，近期高铁事故频发让人们不得不问，每年数千亿元的投资，究竟花去了哪里？是否真正用在了高铁建设上？《投资者报》竭尽所能地寻找，却发现这个问题很难回答。
投资流向哪里？
高铁开通以来，高票价、频故障的现象引起了广泛的关注。这两个饱受争议的话题有一个共同的指向：高成本。巨大的投资成本成为高票价的一个主要成因，而故障频发所反映的质量却难以与高额投资相匹配。
从零星的公开资料了解到，高铁每公里造价超过1亿元，普遍在1.3亿元以上。在高铁项目的各项构成中，铁路基础建设部分约占40%~60%，包括轨道、桥梁、隧道、车站的建设等；信息技术系统占25%~40%，包括通信、信号及信息工程、电气等；而机车车辆及配件购置约占10%~15%。
再具体细分呢？多少投资了隧道挖掘？多少用于购买水泥？又有多少花在了这次高铁事故中成为众矢之的的信号系统上？无从得知。
在《中长期铁路网规划》、铁路“十一五”规划、“十二五”规划中，均未见具体的资金使用规划。铁道部网站、审计署网站也难觅各项工程的资金投向情况。
铁道部虽每年均会发布统计公报，但与投资资金相关的指标中，固定资产投资只细分到基本建设、更新改造、机车车辆购置，新开工项目投资规模也只细分至高铁、新建铁路、复线、电气化、枢纽，并没有进一步细分。此外，我们在网络中进行了大量搜索，也未能得到明确的答案。
我们试图从上市公司的公开数据中找到一些蛛丝马迹，但仍难见全景。我们根据网络流传的高铁产业链相关上市公司名单入手，对这些公司2010年的主营业务收入构成进行了拆分。其中，明确涉及铁路的业务收入合计只有3917亿元左右，与铁道部去年的投资额相去甚远，明确细分到高铁的业务收入更是只有595亿元左右。
在明确提到铁路业务收入的上市公司中，数额最大的是工程施工类公司中国铁建，2010年铁路市场的营业收入占工程承包业务收入的60.03%，也就是2572.3亿元。
中国南车、中国北车的相关业务收入次之，综合了机车、客车、动车组甚至货车的收入均不足500亿元，若只计算与高铁相关的动车组和机车则分别只有327.7亿元及265.98亿元。配件类、信息技术系统类的公司相关收入更小。而徐工机械、卧龙电气、时代新材等多个上市公司的业务虽与铁路有关，但均没有单独列出相关的业务收入。
当然，30多家上市公司只是这条庞大的产业链上的一小部分，但上市公司之外的数据更是难以寻找。如此之大的缺口，究竟去了哪里？要寻找这些资金的去向，有如大海捞针。
在资金流向成谜的背景下，2010年，有媒体曝出，20亿元进入京沪高铁专款专用账户的贷款资金，部分被“挪用”，流向与土地开发相关的渠道。
我们不知道，高铁如此之高的投资成本是不是用在了刀刃上，材料成本、施工成本、咨询成本是否合理，不知道行政管理成本、公款消费占据多少，不知道都流进了哪些公司的口袋里，更不知道还有多少挪用到无关的项目上。铁道部是否能公开一本明细账？
为何总超标？
在巨额投资去向不明朗的情况下，高铁项目投资资金的超标现象十分严重。京津城际铁路、武广铁路、广州站等项目无一不在建设过程中逐步增加预算，几乎每个项目最后都大大超过预算。
资料显示，京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码至2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。武广高铁从估算总额680亿元增加至1150亿元以上，增加了七成。新广州站的投资也是较初步设计概算时增长了1倍。
高铁项目为何屡屡超标？动辄过半甚至翻番的超标资金花在了什么地方？是初期估算过低，还是人工、原材料价格飞涨？是前期没有充分估算项目的难度，还是后期出现了一些不相关的费用？
从另外一些侧面，或许可以了解到项目资金超标的部分原因。
在审计署对京沪高速铁路建设项目的跟踪审计结果中，不止一次出现投资控制不严、资金和财务管理不严格等问题。
比如京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。
京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。
勘察设计后期费等计费依据不充分，设计单位采用未经批准的内部测算系数，调整原国家计委、建设部发布的《工程勘察设计收费管理规定》中相关取费标准等等。
但这都只是沧海一粟。究竟有多少资金隐藏在重复委托中？材料价格是真实上涨还是随意调增？这种种疑问，同样难以找到确切详尽的答案，公众没有得到任何解释，只见投资额在不断加码，再加码。只有铁道部公开账本，公众才能真正了解巨额投资的去向。
《投资者报》分析员 黄凤清
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