需要这么快吗？
- 来源:投资者报
- 关键字:高铁,速度,380公里
- 发布时间:2011-08-01 08:47
历史不会轻易重演，但总会在某个时刻出现惊人的相似。最近两年中国高铁的飞速发展，让国人又一次重温了“大跃进”时代的疯狂与不安。
发展速度世界第一、行驶速度世界第一、高铁长度世界第一，这让铁道部引以为豪的速度背后却是，中国高铁历史短暂，相关技术不过关，安全保障未跟上的现实。震惊中外的“7·23动车追尾事故”正是高铁建设“多上快上”带来的恶果。中国真的需要这么快速建设高铁吗？真的需要世界最快的铁路速度吗？
需要大跃进式地建高铁吗？
中国高铁的发展速度令世界惊讶：在不到十年时间里，中国建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和！铁道部的资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线路提速，中国截至2011年年初的高铁营业里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。
相比之下，西方发达国家的高铁建设速度缓慢得多。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。
而中国为什么要这么快建高铁？我们无法从铁道部得到答案，也看不到公开的论证。
从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁“创造”了高铁建设速度纪录，在国外建设高铁时，这个时间还不足留给路基自然沉降。这样急于赶出来的工程，如何保障质量？
据了解，按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故。铁道部曾聘请一名德国专家到现场控制施工质量，德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人听，最后只得愤然离去。
中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家至少需要3倍时间。铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。听说施工方计划两年半时间完成，美国人认为这不可能，因为在美国这样一个隧道至少要挖三年半。最后中方用一年半时间就完成。
事实上，就连中国为何要建议高铁的理由，铁道部也没有做过充分说明。铁道部内部专家曾表述过大建高铁的理由，大意是原有线路的运营成本也不低，运行时间长、客货混行，列车必须频繁地交叉调动、区间避让，对线路和车辆都增加了不少损耗。而高铁客运专线建成后不但释放了既有线路的货运能力，还节约了总的物流社会成本。
那么，旧线路的运营成本到底是多少？成本高低的分界线在哪？提到列车频繁交叉调动，那么一天一个交叉口要调动几次，多少次才算不频繁？对线路和损耗的定义是什么？这样的损耗是针对疲劳耐久试验而还是从折旧率而说？什么情况下的损耗不可接受或叫高损耗？而高铁客运专线建成后到底能增加多少货运能力？是否达到当初设计的要求？又能节约多少总物流成本？铁道部从未给出相关的论证。
高铁速度需要这么快吗？
目前为止，全世界只有法国、西班牙和中国三个国家运营了时速350公里的高速客运专线，法国两条，西班牙一条，中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。
高铁的速度是越快越好吗？看看京津城际吧，你会哭笑不得。
此段城际全长不过115公里，时速从200公里调整到350公里后，实际运行时间相差不到10分钟！而为了节约这个不到10分钟的时间，却要多付几十亿元投资。这样的快速有多少实质意义？
北京交通大学经管学院教授赵坚此前曾质疑，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。
世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站，有的离几十里远，从市区到高铁车站得坐公交车或地铁，这样两头综合算下来旅程的总时间并没减少，与坐普通列车时间差不多，但车票钱却番了几番！这样的快速有何意义？
这就涉及另一个问题：大建高铁并不断提速到底要解决什么问题？包括铁道部在接受记者提问的时候都会说，要解决春运难问题就要加大运力，提高运速，而如果想把运输能力提上去的话，就必须建高铁。
更快地到达能解决动力不足的问题吗？
而且，这个所谓的能达到350公里每小时的高铁真的能一直保持这个速度行驶吗？从南京到上海，能跑到350公里时速的路段只有12公里，其他路段不是曲度太大，就是地质不稳，速度根本快不起来的，只能在100到250公里之间运行，所以它的速度和动车几无差别。
其实，增加运力更重要的是要增加发车的密度。比如说德国高铁的速度水平大部分是我们动车的水平，但是运输的密度是我们高铁的30倍，且非常稳定。这说明并不是速度越快越好。
《投资者报》记者 赖智慧
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发展速度世界第一、行驶速度世界第一、高铁长度世界第一，这让铁道部引以为豪的速度背后却是，中国高铁历史短暂，相关技术不过关，安全保障未跟上的现实。震惊中外的“7·23动车追尾事故”正是高铁建设“多上快上”带来的恶果。中国真的需要这么快速建设高铁吗？真的需要世界最快的铁路速度吗？
需要大跃进式地建高铁吗？
中国高铁的发展速度令世界惊讶：在不到十年时间里，中国建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和！铁道部的资料显示，截至2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线路提速，中国截至2011年年初的高铁营业里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。
相比之下，西方发达国家的高铁建设速度缓慢得多。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。
而中国为什么要这么快建高铁？我们无法从铁道部得到答案，也看不到公开的论证。
从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁“创造”了高铁建设速度纪录，在国外建设高铁时，这个时间还不足留给路基自然沉降。这样急于赶出来的工程，如何保障质量？
据了解，按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。如果超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故。铁道部曾聘请一名德国专家到现场控制施工质量，德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人听，最后只得愤然离去。
中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家至少需要3倍时间。铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。听说施工方计划两年半时间完成，美国人认为这不可能，因为在美国这样一个隧道至少要挖三年半。最后中方用一年半时间就完成。
事实上，就连中国为何要建议高铁的理由，铁道部也没有做过充分说明。铁道部内部专家曾表述过大建高铁的理由，大意是原有线路的运营成本也不低，运行时间长、客货混行，列车必须频繁地交叉调动、区间避让，对线路和车辆都增加了不少损耗。而高铁客运专线建成后不但释放了既有线路的货运能力，还节约了总的物流社会成本。
那么，旧线路的运营成本到底是多少？成本高低的分界线在哪？提到列车频繁交叉调动，那么一天一个交叉口要调动几次，多少次才算不频繁？对线路和损耗的定义是什么？这样的损耗是针对疲劳耐久试验而还是从折旧率而说？什么情况下的损耗不可接受或叫高损耗？而高铁客运专线建成后到底能增加多少货运能力？是否达到当初设计的要求？又能节约多少总物流成本？铁道部从未给出相关的论证。
高铁速度需要这么快吗？
目前为止，全世界只有法国、西班牙和中国三个国家运营了时速350公里的高速客运专线，法国两条，西班牙一条，中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。
高铁的速度是越快越好吗？看看京津城际吧，你会哭笑不得。
此段城际全长不过115公里，时速从200公里调整到350公里后，实际运行时间相差不到10分钟！而为了节约这个不到10分钟的时间，却要多付几十亿元投资。这样的快速有多少实质意义？
北京交通大学经管学院教授赵坚此前曾质疑，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。
世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站，有的离几十里远，从市区到高铁车站得坐公交车或地铁，这样两头综合算下来旅程的总时间并没减少，与坐普通列车时间差不多，但车票钱却番了几番！这样的快速有何意义？
这就涉及另一个问题：大建高铁并不断提速到底要解决什么问题？包括铁道部在接受记者提问的时候都会说，要解决春运难问题就要加大运力，提高运速，而如果想把运输能力提上去的话，就必须建高铁。
更快地到达能解决动力不足的问题吗？
而且，这个所谓的能达到350公里每小时的高铁真的能一直保持这个速度行驶吗？从南京到上海，能跑到350公里时速的路段只有12公里，其他路段不是曲度太大，就是地质不稳，速度根本快不起来的，只能在100到250公里之间运行，所以它的速度和动车几无差别。
其实，增加运力更重要的是要增加发车的密度。比如说德国高铁的速度水平大部分是我们动车的水平，但是运输的密度是我们高铁的30倍，且非常稳定。这说明并不是速度越快越好。
《投资者报》记者 赖智慧
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