大众七宗罪

　　但丁在神曲里列出了人们常犯的七宗罪：色欲、暴食、贪婪、懒惰、愤怒、虚妄、傲慢。这里的罪倒不一定是犯罪的意思，更多是指人内心的“原罪”，即一切恶行最原始的意念起源。每个人一生中都会经历其中几宗罪。讨论原罪不是为了审判谁，而是以此为案例，厘清错误根源，引以为戒，最后做到正本清源，继往开来。人需原罪，企业也一样，比如大众7速干式DSG的召回。

　　从技术层面讲，干式DCT（业内对双离合自动变速器的统称，一般各主机厂都有自己的命名，如大众称之为DSG）一直有个先天弱点：双离合模块中的摩擦片没有浸在油液中，导致系统散热功能较差；加之摩擦片与压盘直接接触，磨损度约是湿式DCT的6倍。这样为了避免过热保护，干式DCT能承受的滑摩（半离合状态）时间远低于湿式。因此，在低速频繁启停和换档的工况下，干式DCT容易出现抖动与顿挫，极端情况下会因过热保护出现动力中断。

　　另外，就大众干式DSG而言，其机电单元（俗称滑阀箱）中的动力源由电磁阀与液压阀组成，其油液系统中的杂质会不断腐蚀金属部件的表面，并在高温高湿下易产生化学反应致使控制模块短路，从而导致动力源无法正常工作，严重时也会导致动力中断。基于以上两点可以看出，干式DCT对双离合模块中的摩擦材料的先进性、机电单元中的动力系统设计、以及机电单元中的控制模块的算法与标定都有很高要求。那么，大众DSG的竞品车型情况如何？

　　福克斯的干式DCT的动力源由纯机电系统驱动，在设计上规避了上述电子液压系统的潜在风险。而菲翔DCT的控制模块来自博格华纳而非LuK。另外，这两个竞品在双离合模块中都有两套扭振减震器，能更好缓解顿挫与异响，而大众干式DSG只有一套。最后，福克斯与菲翔的干式DCT目前均从国外进口，在一定程度上避免了DSG国产化带来的故障风险。从市场实践来看，福克斯与菲翔的干式DCT尽管也都有一些客户抱怨，但大多集中在少量较轻微的异响与抖动上，目前未发现像大众干式DSG那样的较大比例的动力中断。

　　色欲

　　商业世界的色欲，大抵表现在对新技术的占有欲和对合作伙伴的控制欲。大众在2002年首次推出世界上第一款量产的湿式DCT车型时，它胸中一定燃烧着占有领先新技术的熊熊欲火。因为之前它的自动变速器主要来自日本的爱信。客观说，大众DSG车型的问世是非常明智的，因为战略上这一举动直接影响了之后十年世界变速器发展的格局；情感上，在中国数量最多的大众铁杆粉丝们终于可以扬眉吐气地炫耀并购买这样的尖端技术，一改往日只能用“皮实耐用、做工厚道、维修方便”的三板斧来形容自己的“神车”。而中国对大众至关重要。

　　然而，大众很快发现，与自己分享新技术胜利果实的还有自己的供应商博格华纳。这家美国公司目前几乎是全球所有湿式DCT核心模块的唯一供应商，而且它拥有众多DCT的专利以及高昂的售价。这有悖于大众的控制欲。于是德国的LuK成为大众的扶持对象，二者经过合作，绕开了博格华纳的专利，于2008年推出了第一款干式DSG车型。它结构相对简单、质量与体积更小、成本自然更低。这样，大众汽车可以安享干湿两种DCT技术的齐人之福了。只是如前所述，干式天生的设计欠缺与更短的量产时间，增大了大众的故障风险。

　　暴食

　　养生之道虽不必像苦行僧一样“过午不食”，但狼吞虎咽，囫囵吞枣肯定会不利健康。大众的7速干式DSG在2008年才首次全球问世，但它却在2007年11月就在大连奠基建厂准备国产化。这也是大众在本部之外唯一一个海外DSG工厂。我们可以看成是大众在兑现“将最新技术带入中国”的承诺，但也可以看成将未经市场充分验证的新技术带到中国试水。结果也证实了这一点：2012年时接近大众的人士透露大众也承认DSG“未充分考虑到中国的路况与气候”。

　　任何一项新技术从正式量产到基本稳定，一般需要经过十年时间。这是一个略显漫长且需经反复验证的过程，混合动力、涡轮增压、湿式DCT都是这样一路走来。若在期间过分促进其成长，结果会和饲料鸡一样，其最终品质肯定会受影响。数据显示，大连工厂在第一年的产能是15万台，第二年为40万台，第三年为60万台。三年时间不到，大连工厂就为大众在中国市场攻城掠地贡献了115万台干式DSG，这对一个刚刚量产两三年的新技术来说，无疑太急功近利了。

　　贪婪

　　2012年DSG风波已经愈演愈烈，但显然没有引起大众警醒。它反而连续在中国罕见地获批了数个新工厂，甚至还包括一个位于天津的新DSG工厂。形成鲜明对比的是，已经归属中国吉利的沃尔沃却因种种原因导致国产化步履艰难。即使是在2013年315晚会曝光DSG事件前夕，大众还在总部宣布将向中国市场推出售价4万多元起的低价车。要知道，大众两家合资厂在中国狭义乘用车市场上的份额已经高达21%，而所有自主品牌的份额加起来也不过27%。某种意义上，大众当时在中国已经大有如入无人之境的意思了。

　　在微观上，即使去年DSG风波正劲时，依然会看到市场上数款大众车型加价销售，一副爱买不买的姿态。同时，很多DSG故障车主反应，在车辆维修期间基本无代步车，也无对来回奔波的交通补贴，哪怕有的车主因等配件被耽搁一两个月。甚至延保声明甫一实行，有的4S店还强令车主捆绑保养整车，这不啻于二次掠夺。就此次召回而言，大众选择了中间路线，即更换机电单元，这在实践中被证明并不能根本解决DSG问题。而更换整个DSG总成，或换成6AT情况会好很多，但显然大众在贪婪与责任之间，选择了前者。

　　愤怒

　　当然，德国人似乎认为它们也是受害者。德国《商报》在大众被迫召回后，颇为大众鸣不平，认为这是中国政府与媒体对大众的双重打压，原因是中国政府希望本土品牌能与外资品牌平分秋色，但事与愿违，所以中国媒体才和消费者一起控告大众汽车。另外，去年大众也曾扬言要控告一位中国媒体人士，以及今年315之后，一家公开支持DSG车主维权的网站遭到不明来源的DDOS攻击，似乎都显示了这家德国公司对中国公众不识好歹的愤怒。

　　懒惰

　　当公众齐声质疑，为何2012年多个月份生产的车型不在召回之列时，大众汽车这样回答：“上述时间段生产的车辆没有受到影响，因此未在召回范围内。在执行改进的过程中，2012年底实施的一项优化方案效果不是很理想。因此，2012年12月至2013年3月生产部分车辆也已经包括在本次召回内。”在被问到为何这么久才开始召回，大众说：“我们的工程师对投诉的现象进行了仔细研究，并在各种道路试验和不同气候条件下开展了多种方案测试，目的在于获得正确的解决方案。”

　　这种回答真可以让人无语凝噎：一是大众认为某个时间段没有问题，那就是没问题－尽管现实中有很多反例；二是大众想在什么时候改进就可以悄悄进行，哪怕不成功也不必通知它的消费者与公众，直到被逼召回才吐露心声。三是，在长达三年多的时间里，大众到底有无认真做过有建设性的改进方案？对已经上市的量产产品，需要再花三年时间才能得到解决方案，这不是在拿中国消费者做实验是什么？

　　虚妄

　　大众2010年至2012年在华一共销售了约105万辆干式DSG车型，却只召回其中的38万辆。即使这种不合理的做法也在实施中大打折扣，一些车主反应：它们的车生产日期在召回之列，但上官网一查VIN码又不在召回范围内。甚至有车主电话400客服时，得到这样的答复：即使日期在召回之列，但也是部分车型，不一定是全部车型。如此，答案就简单多了：大众想召回多少就召回多少。

　　就算有“幸运”的车主被通知召回了，但问题能解决吗？大众在官方问答中称：是，此次召回中的方案可以有效地解决DSG问题。事实是，去年有相当一部分车主已经更换过全新机电单元，结果并不能根本解决问题。一位大众4S店的维修工也公开透露：这次更换的机电单元对DSG车型常见的抖动与异响没有任何帮助，只是针对质检总局指出的动力中断。“但新机电单元把进口件换成了Made in China的国产件，车主对此有信心吗？”它自己反问道。

　　傲慢

　　德国人的傲慢在大众身上体现得淋漓尽致。我们可以简单对比一下日本的丰田和美国的苹果。2009年丰田在美国遭遇踏板门事件，掌门人丰田章男亲自赴美当庭道歉，接受了美国政府、消费者与媒体的面斥，以及3300万美金的罚款。之后也飞抵中国道歉。尽管两年后美国交通部坦承这是一桩错案，但丰田与日媒似乎也没有像大众和德媒那样愤怒。而与大众同时在315晚会上被曝光的苹果，尽管只是服务问题，依然在4月1日由CEO出面向中国消费者进行了公开道歉。

　　反观大众，在被央视曝光后，只有其中方公关部门的负责人出面道歉。而且在被问及DSG是否存在缺陷时，一位公关高管只承认“这是一个细小的瑕疵”。难道质检总局的“依法通知”里指明的安全隐患与质量缺陷是血口喷人的吗？另外，还是在大众的召回问答中，称中力中断“只是在极个别情况下”才可能发生。那么质检总局这两年来收到的一万多份投诉案例算什么？最后，还有大众著名的“主动”召回声明。被舆论追问了一年多，又被央视曝光，继而被质检总局依法通知召回，这三重门之后，大众依然称自己是“主动召回”？它的主动体现在哪里？一位网友苦笑：大众公关的数学和语文可能是体育老师教的。

　　西谚云：惩罚罪本身，宽恕罪的人。大众作为一家国际级的企业公民，自然应当为自己的过失承担相应责任。只要它履行了它该做的，态度也一如当初那样诚恳，那么越来越理性的中国消费者应该还是会宽恕它的。同时希望所有主机厂以此为戒，不要再上演这种多输的罪与罚。

　　汽车市场分析师 封士明

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