车媒看车市下一个十年：洗牌季？

　　中国车市的局外亲历者是汽车媒体人，他们一头扎进繁芜的汽车行业，热肠牵挂或冷眼旁观，最懂车市个中况味。

　　程远和汪云青就是其中的两位。50后“车媒老姜”程远，有着上世纪民国知识分子的独特烙印，寄予深厚的民族情怀，喜欢登高望远；而“车媒108将”之岭南学派代表，对社会满肚子“怨气”的“白衣秀才”汪云青，则有着愤青犀利和毒辣的眼神。

　　打了鸡血的“大象”

　　十年来，中国车市就像一个万花筒，不同的人会看出不同的世界。由于性格和观察角度不同，程远和汪云青对车市有着不同层面的剖析。但有一点他们的理解是一样的，那就是“快”。在他们看来，中国车市就像打了鸡血的大象在狂奔，臃肿而疯狂，令车企赚钱赚到措手不及。

　　程远称中国车市的发展之快是全世界只此一家的罕见，带着一种隐藏的自豪感；汪云青说从来没有哪个国家的车市像中国车市一样容纳了这么多品牌，用了一种不可思议的口吻。“中国车市现在是什么品牌都有，不过，这是事物发展必经的过程。经过大浪淘沙，国外的汽车市场很清晰，美国在上世纪二三十年代也有上百个品牌，不停地淘汰收购兼并，慢慢就剩下美国三大公司了，日本也是剩下三大品牌。现在的国际格局就是美国三大公司、日本三大公司加上奔驰宝马，再加个大众。”

　　他们共同看破了中国车市最癫狂的“市”。10年井喷，车市整体增速30%～50%，轿车增速更是在80%。比起“市”打了激素般地狂长，中国汽车行业的其他手脚，比如研发、设计等，都发育得马马虎虎，明显迟缓多了。“市”的发展，就好像大象的长鼻子一样，偏科严重。他们异口同声地说：“中国市场的发展远远高于产业的发展。”、“这十年，我一直觉得是市场在推动行业发展。”

　　那么，中国车市的天花板在哪里？就算是嫦娥奔月也有个“月亮”作为尽头，是2009年。汪云青通过一个严密的逻辑证明了这一点。2009年车市井喷至1800万辆，所有人都疯了，明后年突破2000万辆那不是一二三的事嘛。然而，人算不如天算，2010、2011、2012这后三年，车市愣是没有突破2000万辆。“离顶很近了，那它就不可能再向上发展了。”喜欢总结“规律”的汪老师很有根据地指出车市的珠穆朗玛峰是2009年。

　　顶点到了，潮水退了，谁在裸泳很快会暴露出来。道理很简单，如果市场需大于供，那么企业就会活得很潇洒，好像一个银行里存着巨款根本不用担心吃喝的人。但是如果市场发展触顶，供需开始平衡，那么大家就要“抢食”了。一旦达尔文弱肉强食、物竞“市”择的游戏规则启动，血雨腥风在所难免。“这个市场肯定会洗牌，不是每个人都有机会的。中国下一个十年就会开始洗牌。”汪云青用轻描淡写的口气说出这句生死攸关的话。

　　“生死状”

　　谁是最可能出局的倒霉蛋？可悲的是，他们都把票投给了本土品牌，认为本土品牌先天不足，后天乏力。它们本身与合资对手不是同一个量级，并且在十年间，为了追求发展还做了一些违背市场规律的事。

　　汪云青对能在中国市场混的汽车企业立了“生死状”，要过了他的四条生命线才可能存活，他顿了顿说，这些基本上是说给本土品牌听的。四条生命线归结起来就是：大、市场化、有清晰的发展战略，以及具有开发能力。缺少其中一条胳膊，都会危在旦夕。

　　比如，混到现在你还只有几万、十几万辆规模那就太小儿科了；又比如你一直靠“大手”在背后撑腰，没赤身肉搏地上战场拼过，也多耍不了几局，“说得简单点就是国企的那些搞法就不太靠谱”；而那些频繁发布发展战略的“常立志”企业，就未免打得太黑灯瞎火，随心所欲，“战略这种东西不是袜子，不是三天两头就能换下来洗一洗的。”；那些玩儿山寨，玩儿代理，一脸小作坊气质的拐杖公司，也难成气候，经不起大风大浪，“起码要有初步的独立的产品开发和技术研发能力。在前面这十年没有形成这种技术人才的积累，那肯定来不及了。”

　　他还觉得对企业的存亡问题起作用的还有两件事，决策机制和纠错能力，“如果你的决策机制好，你可能犯错误的概率就会低。”他不避讳地指出有些企业不理会外界的齐声反对，坚持“搞多品牌”就是决策机制出了问题，“40万辆的规模搞了4个品牌就违背了规律。在这个行业400万辆搞4个品牌也不嫌少啊。起亚汽车也就两个品牌，大众的十几个品牌不是衍生来的，是收购来的，本来就是存在的，不是说发展得好好的，突然间再搞个品牌。”

　　接着就是犯错之后该怎么办，如果“纠错能力”有问题，亡羊却不补牢那肯定麻烦了，“出了错之后不是立马纠正，而是就死撑着，第一时间不是改正错误，而是想着找谁来买单，寻求支援。”这显然不是企业之道，也不怎么光彩。耿直愤青汪云青身上有一种质疑精神，这让他与众不同。

　　十年，强者愈强

　　程远对本土品牌的看法相对乐观，但也不无担忧。他虽然觉得本土品牌与2000年以前相比，已经从“拆奔驰”的逆向开发，和仅凭“便宜”在市场上分得一杯羹的草创阶段走过来，从一个简单的加工组装企业逐渐过渡到了拥有正向开发能力的汽车企业。然而，他觉得这还远远不够。

　　“中国本土品牌必须成为一个从研发到销售的完整产业链，不然就会死掉。”他不无遗憾地指出本土品牌起步太晚是中国产业政策的重大失误。另外，祸不单行的是，无论合资也好本土也好，都集体无意识般地忽视了研发能力的重要性。“最初合资时大家都没有把研发摆到重要的地方。在跨国公司的利益链上，中国只是一个制造和销售的环节，你看，中国汽车业最多的人才就是销售人才，而不是研发人才。”

　　除了本土品牌的危机，汪云青还观察到，十年前那些试图改变中国豪华车市格局的车企都没有成功，“不仅没有被改变，奔驰、宝马、奥迪的地位反而更加强化了。”10年前，大家差不多时间起步，奥迪、宝马、奔驰三分天下的局势并没有定格下来，奥迪10万辆，奔驰、宝马不到10万辆，雷克萨斯也将近6万辆。10年后，奥迪40万辆，宝马30万辆，奔驰20万辆，雷克萨斯依然是5、6万辆，就这样被甩了N条马路。“雷克萨斯曾经是唯一有可能在中国改变豪华车竞争格局的品牌，但它迟迟没有国产，错过了机会。现在呢，强者更强，中国豪华车市给其他品牌的机会是越来越小了。”

　　问到十年间他印象最深的企业，程远脱口而出的是北京现代。“这十年来，如果说哪家发展得最快，那毫无意外是北京现代，从一个一无所有的企业，在最短时期里达到了400万辆的销售规模，品牌提升，车型品种增加，生产能力扩大，现代速度是从进入中国车市开始一直保持到现在的。”

　　关切鼓励或忠言逆耳，让车媒最放不下的还是本土品牌啊，“中国汽车产业的未来，只能靠本土品牌。但这需要时间。”时间，也不多了，下一个10年？

　　文/林淑华

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