精髓，与时俱进Porsche 911 GT3

　　能理解911 GT3的人，方才是领悟了保时捷的精髓所在，或者说，对汽车的领悟足够透彻。

　　是的，汽车越来越强大，科技让汽车迅速进步，动辄400kW，在科技的扶持下，人们把汽车造得无所不能，马力不够用大排量，大排量不够再上涡轮，多吹出200kW也不费吹灰之力，动力吃不消用宽轮胎，还不行了那就上四驱系统，再来一套电子稳定系统把车子管住..

　　嗯，现在好了，即便是个姑娘们，只要够胆就能把车子踩出4秒的百公里加速时间。时至今日，我们还记不记得两脚离合、跟趾补油？统统都忘了吧？科技总是这样，给人们一个新的方向，却让人忘掉来时的路。

　　而911 GT3存在于世的价值就是不停地拷问世界：什么才是一台跑车的精髓？

　　跑车的真正精髓

　　不同于莲花等英国小厂的“不变应万变”，保时捷一直都是“思变”的。这三十年来保时捷一直在为世界打造“更多人可以驾驭”的跑车，保时捷最早将自动变速箱运用于跑车，并创造了加减挡的Tiptronic变速箱、保时捷把四驱系统加给跑车，让911从一个“寡妇制造机”变成了一个贵气的运动健将。

　　保时捷这样做似乎让跑车和车手的距离越走越大，而保时捷一直在深思：那些真正的车手，他们需要一台什么车？

　　真正的驾驶者，清醒地知道自己需要多少马力，用自然吸气的方式打造出一台高转引擎，在9000rpm的制高点上吼出高亢的金属声；真正的驾驶者，他们不需要四驱系统，因为他们有能力驾驭一台RR布局的911，尽管它天生就在推头和甩尾之间让人难以捉摸..

　　简而言之，真正的驾驶高手需要的是一台纯粹的车，它的精髓在于极简——把没必要的东西统统丢掉，还能剩下的就是精髓了。从1999年开始，他们需要的是一台911 GT3。

　　历代911 GT3都是保时捷精髓的继承者——轻量化车身、赛制化强度以及对驾驶者提出的最核心需求。因此，后轮驱动+自然吸气高转速引擎+轻质车身三者就构成了911 GT3的核心卖点，在一切都变得简单的时候，它就变成了一把坚硬榔头——能不能把钉子敲进去，唯一的考验在于你是否够力。

　　2013年的8月，我们在葡萄牙测试到了全新的911 GT3，这已是第五代GT3了。

　　强大，并非来自数字

　　3.8升水平对置引擎，制造350kW的动力，3.5秒破百，最高车速没有被电子系统限制在250km/h，而是“放任自流”地直冲315km/h。这个数据如果是拿来横向比较的话并不见得有多强大，随随便便一台奔驰C63 AMG都比他马力大了。不过倘若告诉你就靠着这350kW的动力，GT3能在魔鬼赛道纽博格林拼下7分25秒的成绩，把布加迪、Pagani Zonda Fclubsport等一众好车都甩在身后，你一定会好奇它是如何做到的？

　　开上GT3的时候，第一感觉就知道这是一台快车，与911 Turbo快得不一样，我能明显地觉察到GT3是如何快起来的，它的身子很轻，官方数据显示车重被压缩到了1.5吨，这大概是一台奥迪A4的重量，而自然吸气引擎从一开始就让人感觉到顺畅。赛制化的GT3是不需要考虑什么民用性能的，只管大脚给油，引擎就能给出顺畅的动力感受，这种感觉并不如911 Turbo那样带着一点点恐惧感，但却让人兴奋。

　　不过，这似乎不足以说明它的强大，测试GT3的地方只有一个——赛道，全世界80%的GT3都开向了赛车场，因此尽管我们看到了很高档的内饰，甚至找到了空调、液晶屏等“奢侈配置”，但我依然清楚地知道：别在公路上折腾了，赶紧下赛道吧！

　　引擎摇滚乐

　　只有到了赛道才能领略这具引擎的美妙之处，9000rpm的转速对我这种经常试车的人来说也是“难得几回闻“，这具引擎的设定完全按照赛车而来，没有所谓的“扭矩平原”，对付日常使用的转速被设置在4000rpm以下，一到4000rpm，工程师们默认这就是进入赛道了，扭矩陡然提升，仿佛是打通任督二脉，车子的第二股劲方才突然爆发，而这种动力可以非常线性地持续到尽油。在今天转速下调、尽量让扭矩平稳释放的主流引擎文化下，保时捷坚持了对赛车最诚挚的敬意——引擎在8250rpm的转速下才欣然放出全部动力，扭矩则在6250rpm的高转下方才尽数释放。

　　当然这也是在Super Plus特调汽油的辅助下才能让其达到这一高度，除了“喝高档油”外，引擎的各项指标都向赛车看齐，为了在3.8升排量下制造出惊人的350kW，工程师们将整个引擎缸盖重新设计，加大的进气口和更大的进排气门保证了呼吸的通畅，同时提供了更强的冷却和供油系统。这里每一个细节都是高科技的展示，钛合金连杆、锻造活塞等无一不是为提高功率而设，其气门摇臂控制技术则几乎全盘搬自赛车。

　　能够把自然吸气引擎的升功率做到100Hp/L的品牌寥寥无几，保时捷这一次总算是出了一口恶气，92kW/L（相当于125hp/L）的水准把NA高手法拉利拉小小教训了一番。在赛道上，我的右脚可以一直顶着油走，高转之下引擎的声线依然让我难忘。

　　有PDK才能“跑得快”

　　此次GT3全线换装PDK双离合器变速箱，这是颇具争议的配置。试车之前我听了听几位编辑的意见，有不少人认为手动的魅力是GT3不改变的，但一直到试车了我才感觉到，如果坚守着手动挡，那就是固步自封了。

　　这具变速箱可以在100毫秒切换挡位，对于一台顶着油换挡的GT3来说，这是很大的一个考验，100毫秒有多快？也就是0.1秒，我见过用离合器最厉害的男人大概就是前拉力B组车神劳尔了，劳尔再快大概也快不过这PDK的速度。每拉动一个挡位，头就要剧烈地晃动一次，这种刺激恐怕我没法形容给你听。

　　保时捷工程师们告诉我，为了解决“bang..bang..bang..”的换挡冲击，他们加入了一套引擎管理系统，在切换挡位的时候让引擎短暂地降低扭矩，防止过量的冲击对PDK变速箱造成影响。对于手动挡是否需要保留的问题，我的观点是，200千瓦的车子如果配合手动变速箱恐怕还能驾驭，再大就得仰仗高科技了，在赛道上手忙脚乱是一件很可怕的事情，即便你是高手高高手。而现在，我只需要右脚刹车，把换挡拨片勾一勾就能解决问题。

　　此外，为了配合赛道设定，PDK变速箱按照短齿比来设定，最高车速不在常规车的次高挡（6挡）而在最高挡（7挡），这也是赛车DNA的展示，在大直道末端可以大胆切入7挡，而不必像之前一样担心动力衰退。

　　进步都在看不见的地方

　　从7分39秒进步到7分25秒，911GT3成为纽博格林赛道罕见的小马力快车，到底是什么让GT3可以四两拨千斤？多数人认为“背着书包”的911是一台甩尾车，但事实上多数人都会把它开成一台“推头车”，重量偏后，车头较轻，若不是精准的把握，一般人很难拿捏平衡。尽管保时捷为GT3配上了宽胎，但如何驾驭尾巴依然是每一台911的课题。

　　但这一次，高速弯上我可以更随心所欲了，几乎有点四驱911 Turbo的稳定性。其实不必惊讶，GT3依然是一台后驱的大马力车，只不过保时捷“软硬兼施”，让它更加稳定了。一方面，PTV扭矩引导系统把两个后轮的扭矩进行了合理的分配，一旦扭矩过剩，系统就会自动介入；而另一方面，此次GT3加入了主动后轮转向技术，只要车速高于80km/h，后轮就能同侧转向，进而提升GT3的弯道稳定性。记得当年试911 Turbo，即便是四驱加持，依然不敢在高速弯上轻举妄动，而这一次，后驱的GT3也能做到高稳定性。

　　其实，保时捷一直都是个与时俱进的品牌，技术究竟是为人所用，还是要人来适应汽车？保时捷一贯的理念都是前者，因此保时捷一直都是理性造车。回顾911半个世纪的历史，我们总把他当做是传承的典范，殊不知，除了向费迪兰德波尔舍博士致敬的后置后驱之外，保时捷把该革新的都革新了，这台GT3就是这样——保留了最纯粹的保时捷基因，也顺应潮流加入了应该有的新理念。

　　与时俱进，说的就是这个。

　　Text：董宝青 Photo：董宝青、Porsche

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