默克尔带来的顶层设计，看上去很美

　　单纯凭借默克尔身后摆着的11款中德企业生产的品牌电动汽车，以及双方政府的态度，就能判定新能源市场即将爆发，未免太过乐观了。

　　7月6日到8日，德国总理安格拉·默克尔上台后第七次访华，访问频率，几乎一年多一次。

　　中国媒体事先连篇累牍地盘点过去几年中德领导人达成的有关新能源汽车协议，并对本次可能产生的新协议充满期待；德国媒体则普遍对默克尔此次访问保持沉默，只有《南德意志报》在默克尔访问清华之后，简单地提到，此行“将为德国电动车进入中国市场做好准备，也有利于提高对美系、日系电动车抗衡的能力”。

　　仅对新能源汽车产业来说，默克尔访问的成果如何？

　　一场大学讲演、一次仅具象征意义的“中德电动车项目启动仪式”、见证宝马与华晨的续约签署..惟一拿来反复咀嚼的，就是中德充电接口标准的统一，而细节尚在完善中。这样的成果显然无法填饱媒体的胃口，而股市在此之前涨停的相关企业股票，并无实际利好支撑。

　　迄今为止，尚未有舆论苛责两国政府在新能源汽车产业的引导上不作为。因为双方对新能源车（基本上就是电动汽车）合作举行了不计其数的会谈，形成了一系列重要的文件。

　　在电动汽车领域，双方已经达成牢固的伙伴关系，在宏观上已经做了政府应该做的事。剩下的，无论研发、销售、购买、使用、维护，都属于标准的市场经济行为。政府固然可以出台刺激政策引导，但并不能代替市场自身的决策。

　　在大量文件签署的前后，先后有戴姆勒与比亚迪合资创立的腾势汽车、宝马与华晨合作打造的之诺电动车品牌等企业级合作。不过，这两个品牌的销量乏善可陈。

　　发育不良

　　一个事实是，中国和德国，都在新能源车的市场启动方面处于落后地位。两国的新能源汽车市场仍处于休眠状态。而两国政府着力推动4年的全方位合作，并未对该产业产生积极的影响，至少目前的状况不尽如人意。

　　去年，中国全年的电动车销量，还不如特斯拉一个品牌。

　　按照中国政府2012年的规划，到2020年，我国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆，这样要求每年的销量复合增长率必须达到110%以上，而在2013年同比增长仅为28%。

　　德国政府2011年制定的中期目标是，至2020年，德国保有的电动及混合动力汽车达100万辆，同时形成较成熟的产业化结构。照目前的趋势，跳票的可能性也很大。

　　中德政府试图完成电动汽车的产业规划，但对于如何启动新能源市场，应对乏术。

　　中德两国的电动车销售状况不佳，市场发育不良，共同特点是消费者对电动车产品不认可。乍一看是废话，但仔细琢磨，其中意味深长。

　　德国企业宝马从2001年开始投入重金研发电动汽车，并做出长期规划，而大众则迟至2012年才发布电动汽车发展规划。大众汽车平均较低的单车利润，不足以承受新能源车研发阶段和销售初期畸高的成本。

　　应该说，作为电动汽车的先行者，宝马的头一脚也没踢好。消费者民意调查结果显示，2013年，德国消费者对于电动汽车的接受程度反而较前一年有所下滑。充电时间长、缺少充电设施、续航里程短，只能定位于家庭“第二辆车”。最重要的是，消费者能够算明白账，燃油相对于充电节约的资金，10年内不足弥补买车时多花的钱，而德国人平均换车的周期是5.5年。何况大家都在担心电动车维护的后期成本。

　　市场之火

　　那么，电动汽车的卖点何在？

　　一片哀鸿中，宝马发现，高端电动车的销售好于低端车型。富人希望拥有更酷的产品，新能源的标签和辨识度极高的外形，可以取悦这群客户。

　　平均收入比德国低5倍的中国人，对汽车产品的价格更为敏感，而且中国人正享受着世界领先的整车和售后服务价格。即便政府提供了价格补贴和减免购置税（后者即将实行），电动汽车仍比同级别燃油车价格高出1/3以上。到头来，政府花了钱，仍然碰到钱的障碍。

　　以中低端电动车型为主的中国

　　整车企业，在市场冷遇之后，也放慢了研发投入。无论中国和德国，在电动车持有专利上，远不及日本企业。在2013年以前，日企的电动车和电池有关专利占据了90%，这是难以撼动的优势。

　　而日本车企将重点放在混动车型上面。在某种程度上，混动回避了电动车固有的缺点，容易被市场接受。电动车并非日企主攻的对象。尚未证实的消息是，日产打算“暂停”Leaf的销售。即便如此，日企在电动车研发、销售上的优势也很明显。

　　日本为什么混动、电动卖得好？除了有日本政府的消费补贴以外，次要原因是日本人的用车习惯主要在于短途行驶，最重要原因在于日本燃油足够贵，而新能源车与传统动力车的差价只有后者的1/5。在可见的短期未来，消费者可以收回成本并有结余。

　　浇不灭的市场规律之火熊熊燃烧。

　　即便能以政策影响短期市场的政府行为，必然在长期市场规律面前低下高傲的头颅。凯恩斯主义终究在大的时间尺度上不敌弗里德曼理论。

　　本刊记者 黄耀鹏

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