低垂之果，一个崭新但未知的世界

　　仅仅一年多的时间，车载智能系统所展示的纷繁精彩的世界，突然跳到我们面前。而再倒退4年，评论家们还在讨论车载智能将向何处去的问题。

　　今天，在普通消费者眼里，车载智能的大幕好像一瞬间被拉开了。但在汽车圈内，从2001年宝马发布第一代iDrive系统就开始了车载智能系统，尽管该系统在今天看来非常简陋。

　　技术的突破从来不是线性的，它可能会陷入瓶颈、徘徊不前、跃迁和爆发。传感器、近距离通讯技术、智能处理器都不是新东西，当它们变得足够廉价、功能日益强大和拥有崭新的应用平台，一切都不一样了。这就是云计算、物联网和大数据的硬件基础。伟大的想法，也只能等待条件的成熟才能施行。

　　科学和社会环境温度提高到某个门槛，某些技术的果子仿佛一夜间成熟了。智能车载系统变成我们当前这个时代的“低垂之果”，似乎可以任我们撷取了。2014年，谷歌组建了OAA开放汽车联盟，Android Auto在开发者大会上亮相，苹果发布了CarPlay车载系统，百度推出CarNet，腾讯推出路宝。

　　传统汽车企业并非无所作为，任由I T企业蚕食车载互联。中国市场上迄今出现了26个车联网产品。通用的安吉星和路享、宝马的ConnectedDrive已经经过了数年的商业运用。3个月前，北汽NOVALINK和沃尔沃的Sensus则新近加入这个越来越长的名单。他们正在共同创立一个崭新的“世界”。

　　车机出现

　　不管未来的世界由谁来主导，车载智能系统与手机技术的融合越来越明显了。“手机”只是移动互联技术的通俗说法而已，而业界似乎正在将“车机”当做两者融合的新名词。

　　无论从操控还是界面、软件，智能车载系统，与手机越来越相似。而谷歌和苹果理所当然地开发了基于安卓和iOS系统的车载智能系统。

　　奥迪脚踩两只船，分别将谷歌和苹果汽车软件的主要功能集成到奥迪MMI多媒体交互系统中。不过，两者都未能深入到车辆本身的参数，只加载到娱乐系统中。

　　鉴于奥迪和福特在手机软件与车载智能融合方面的领先地位，大众公司日前斥资收购了黑莓在欧洲的研究中心。除了希望整合黑莓本身的操作系统，大众还企图“借鉴”黑莓在安全系统方面的经验。

　　车企中最激进的做法是，将某些操控功能通过手机互联实现。实际上就是将HMI（人机交互界面）转移到手机上面。福特的SYNC和起亚UVO、丰田entune系统都实现了类似的功能。

　　两者的融合看起来再正常不过，因为它们基于同样的移动互联想法和技术框架。哪怕顾客大多数情况下“单机”操作，也只是因为运营商对于打通最后一公里心存疑虑，它们再次担心沦为管道工的命运，因此资费才是阻碍车载智能系统实时在线的障碍，而非技术。

　　新一代车机将全时在线、声控操作，提供实时路况，并根据路况只能选择路线。导航应用是目前智能系统最成熟的运用，市场竞争也最激烈。而整合娱乐系统的努力，则被市场所忽略。有些评论认为，一些大厂推出的娱乐系统华而不实，有些功能只使用一次就被永远弃置了，而另一些似乎从来没被搞懂过。以前是上了年纪的顾客抱怨按钮和旋钮太多，现在他们又对大量的指控操作望而生畏。新系统似乎是为年轻人准备的，市场调查也表明这一点。

　　这是对未来车载智能系统的误读。事实证明，挑剔顾客的年龄、学历和认知水平，不是迟钝，就是假装贵族。无论汽车，还是手机，无论哪一种都没有前途。

　　同向前进

　　和手机一样，车机在向智能化方向前进中，也遇到日益复杂的功能和简化使用要求之间的矛盾。如果以i phone的性能为基准，目前在欧洲用户体验最好的iDrive系统，仍然逊色于前者。

　　有意思的是，所谓用户体验也因国家不同而差异显著。在美国，日产的HMI系统受到最高的评价，而在日本领先的则是雷克萨斯和丰田的ent une系统。这令咨询公司发布的用户体验评分系统的权威性大打折扣。

　　它与各国对汽车品牌的偏好相似度颇高，显然品牌力本身影响了车载智能系统的评价。这反映了车机智能化仍未取得独立地位。和手机用户可以专注于操作不同，车载智能系统必须以极简的HMI，实现同样的操控。两者之间的对比从来不公平。

　　苹果重新定义了智能手机，以用户体验为核心化繁为简。而手机进化的终端，无非可穿戴（可植入？）智能设备。

　　和车载智能相似，操作可穿

　　戴设备，指控必须降低到最低程度。很少有人喜欢在自己身上划来划去。声控和眼控技术则正在成长中，除了有点不完善，还因为灵敏度的问题，在公共场所未免不大方便。控制的终极是生物电操作（意念控制）。

　　有研究机构声称做出原型产品（意念操纵的义肢），但成本相当昂贵，且须在皮肤下预埋芯片，不免让人产生被机器操纵的恐惧感，好莱坞不止一次渲染了这些担心（比如《黑客帝国》和《我是机器人》）。车载智能系统于是找到和手机同样的进化路径：操控方式的改变。

　　首要的安全人人梦想得到高度智能化应用，类似于钢铁侠在实验室里的机器人助手贾维斯。插科打诨不是他（很难看做“它”）的主要功用，他充当了助理、咨询师、机械工程师和塔台调度。

　　随着技术的延伸，我们希望在车里搞定一切：寻找车位、不必下车的移动支付（由程序判断是否交易成功）、自动下载歌曲、订购几乎一切社会服务：餐位、话剧票、保姆。我们不在乎从沙发土豆变成汽车土豆。然而，仔细想想，这些东西是我们最想要的吗？

　　当然不。和手机一样，用户都在焦虑，一旦把数据上网，车载智能系统如何保障自身的信息安全。当前已经有了一个名为iBoost的手机软件，可以链接汽车，改变车辆仪表输出、涡轮增压介入时机、甚至泄压阀的款式，实现动力升级。

　　如果行车过程中，你的气缸工作状态和制动系统被人远程恶意改变了呢？你能够通过类似Si ri说出你的需求，就可达到改变的目的。而如果有人“黑”进加尔各答的全球Siri数据处理中心（可能并不需要如此麻烦），做出非授权的在线改变，车主还愿意实时在线、推送行车电脑的数据吗？

　　生物特征的权限登录（指纹、虹膜、声波），使盗车难度大幅增加。定位锁定和远程操作，则可能彻底颠覆了这个地下行当。

　　而信息被盗、被非法植入则是更复杂的问题。互联网遇到的所有信息安全问题，车载智能系统都将遇到。因为你可能处于高速行驶中，恶意远程操控可能危及客户的生命。

　　我们固然可以沿用防火墙、随机密钥一类措施，但鉴于被攻破底层系统的代价极为高昂，所有车企都对底层数据在线端口开放持谨慎态度。其中奥迪旗帜鲜明地拒绝分享底层数据。在IT厂商看来，此举亦有封闭车载智能系统生态环境的嫌疑。近期，车载智能系统仍然可能在娱乐和导航上打转转。

　　即便车载智能系统与手机融合的趋势已经变得明确，两者对安全关注的差异，却妨碍了前者向后者靠拢的脚步。只有克服这一点，才会迎来车载智能技术真正的爆发。

　　本刊记者 田鲁