“我从来不认为高峰是一个好事”

　　对于郑州日产的未来，他总是抱着坚定的信念，又略微带有悲观主义色彩，但他对市场的判断始终保持谨慎乐观，哪怕市场最为疯狂的2009年到2011年，而历经风雨之后，他对企业的命运与格局判断中，却又保持着异于常人的清醒。

　　“本命年没什么嘛。”11月12日，郑州日产工厂办公大楼，郭振甫笑了笑，点上了一根雪茄。这是郑州深秋的下午，外面的梧桐树叶子已经所剩无几，风中已经有几丝寒意，郭振甫刚刚和当地政府的官员会谈结束，坐回了自己的办公室，他的秘书提醒我，一个小时后，他将出发前往下一个地点。

　　“我始终认为，汽车是一个长跑的行业，不是三五年，也不是靠一两款车型。”自从2001年担任郑州日产总经理以来，这家发源于郑州当地的小企业历经多次股权变革，也在变与不变中徘徊与踌躇。但是郭振甫相信，郑州日产正在逐渐找准属于自己的定位。

　　他没有说自己的本命年期望，他对2015年一如既往地谨慎乐观，但是已经给郑州日产做出了“2018愿景”。“历经产品整合、品牌梳理和全新车型导入，到2018年，郑州日产才能看出雏形，2020年见分晓。”郭振甫说。

　　混沌与初开

　　去年上海车展期间，东风公司对旗下三大自主板块重新定位与命名，其中郑州日产旗下的东风品牌未来将以“东风风度”的品牌形象展开事业单元。

　　今年北京车展期间，郑州日产发布了中期事业计划，提出了到2016年实现20万辆的目标，而在2013年郑州日产的销量是11.8万辆。三年翻番，这在郑州日产的过往历史中不曾出现，从企业成立到突破10万辆郑州日产曾经用了17年时间。

　　“很多时候，发展要取决于两个要素，一个是环境给予的机会，另外一个是你自身的基础。”郭振甫回顾这些年来外界质疑郑州日产错失多次发展机遇，他耐心地倾听外界的各种质疑，也包括赞美。

　　其实，从1993年成立之初起若干年，郑州日产就一直遭遇产品少市场小的窘境。很多人了解郑州日产，是从那个中国最早征战达喀尔拉力赛的SUV帕拉丁开始的。在过去，帕拉丁是郑州日产的代名词，郑州日产早期一度被淹没在帕拉丁的光环之下。对于帕拉丁来说，这种光环无疑是市场传播成功的象征，而对于整个郑州日产来说，企业的光环被一个主打产品笼罩，这显然不是郑州日产的意愿。

　　再然后，当地政府逐渐退出公司的主导权，东风参与整合了郑州日产，并和日产汽车形成如今对等的股权结构。

　　但是由于种种原因，郑州日产的定位受到一定的制约，包括产品导入和企业在两个母公司中的定位，长期专注于皮卡和LVC（轻型商用车）板块这些小众市场，使得郑州日产错过了2003年到2013年中国汽车飞速发展的机会，而随后导入包括帅客和NV200这些CDV产品，又被上汽通用五菱和长安这些性价比更好的微车压制成长空间。直到2010年，郑州日产才真正突破10万辆发展大关。

　　“郑州日产从2010年跨过十万辆之后连续沉淀了四年时间， 可能错过了市场高速增长的机遇期，但是事情都是一分为二的，尽管经历了环境结构调整，但是恰恰是股东和经营团队双方在这个过程当中有了磨合，各方面理得更顺了，在这个过程当中企业上下游也发生了一些深层的调整，我们做了三年整个郑州日产的改革，从硬件到软件，从思想到技能都发生了一些根本性的变化。”郭振甫分析说。

　　“产能过剩也是现实，成本越来越高，劳动力越来越高，要淘汰一部分，在这个过程当中，我们认为在这个条件下，才最终确定郑州日产未来发展的格局。所以，我认为，郑州日产会在2018年初见端倪，2020年初见分晓，能不能够在这过程当中生存下来，然后才能讲你是什么。”

　　个人命运与企业起伏

　　虽然和《汽车公社》记者熟知多年，但是郭振甫仍然回避谈及个人。

　　对于郑州日产的未来，他总是抱着坚定的信念，又略微带有悲观主义色彩；但他对市场的判断始终保持谨慎乐观，哪怕市场最为疯狂的2009年到2011年，而历经风雨之后，他对企业的命运与格局判断中，却又保持着异于常人的清醒。

　　“很多东西，放在历史的长河中看什么都不是。站在十年二十年的角度上看，汽车还是要回归到解决从甲地到乙地自由移动的工具。未来中国一定还是第一大市场，但是永远不可能像以前那样增长速度那么快了，人们对汽车需求认识也越来越深刻了，各种排放各种法规和各种安全标准越来越严格了，人们越来越在这过程中享受这种给生活方式带来的转变，而不是给自己的身心带来伤害，不是给他人带来伤害。”郭振甫说。

　　1989年从北京理工大学毕业之后，郭振甫已经在现在这家公司呆了25年。最初在车间做工人，随后技术员、车间主任一路历练上来，1994年之后又出任采购部经理，1998年出任财务部经理。2000年开始出任公司第一副总经理，并随后在2001年转正，成为郑州日产总经理，担任这一职位至今。

　　早在2009年的时候，郭振甫就规划了对于未来公司的发展愿景，“对于‘NISSAN’品牌，我们所生产的细分市场的车型要成为国内第一，而且，经过消化吸收和技术改进之后，成为日产品牌面向海外市场的重要生产基地和技术支撑；对东风品牌，要成为国内的一流自主品牌，满足自主品牌的高端诉求，而且产品和企业成本有竞争力，车型上满足迅速变化市场的需求。”

　　郭振甫判断，从2013年开始，市场总体来说会按照目前的微增长模式保持稳定，“结构调整是个痛苦和漫长的过程，是大家还没有意识到的。”他笑了笑。

　　郑州日产和郭振甫则对汽车行业的起起伏伏有着丰富的经验，“我对这个市场的起起伏伏是非常坦然的，我在最年轻的时候经历了市场最痛苦的阶段，所以我有相当的发言权，因为这些事我都经历过。”90年代中期，整个市场步入低迷，包括商用车和乘用车，经历痛苦的负增长期，包括当时的神龙汽车、刚刚成立不久的一汽-大众和广州标致，都深受市场剧烈波动之苦。

　　不过，2003年开始，市场进入新的井喷期，而郑州日产却因为种种原因并未赶上这一波增长高峰。“因为性格原因，我从来不认为高峰是一个好事，从我个性来说，一个好的领导要体现的责任是在大家有了成绩沾沾自喜的时候，他能够冷静沉得住气，当大家都还是沉迷于痛苦不堪，看不到希望的时候，你能够告诉大家希望。”

　　文/卫金桥

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