果然凯美瑞

　　“只要凯美瑞真正做好自己，它肯定就会回到属于自己的位置。”11月19日晚，第七代凯美瑞中期改款发布会后，当《汽车公社》记者追问广汽丰田执行副总经理李晖凯美瑞何日能再次登顶时，他说。

　　作为丰田汽车历史上最成功的车型之一，凯美瑞几乎是“丰田制造”的精神的最杰出代表之一，这不仅是它在2008年金融危机之后仍然提供每年80万辆左右的稳定销量，它还2012年丰田中国陷入低谷之时仍旧顽强地屹立在同级车前三强。

　　凯美瑞所秉承的均衡、可靠和品质，开创了一种独特的“均衡”汽车文化与社会现象，31年来，它遍布全球超过130多个国家、1700万多位车主，毫无例外地是这些国家的社会中坚力量。

　　更难能可贵的是，无论是1998年登顶全球桂冠，还是在2008年~2012年陷入低谷，以“极致均衡”为风格的凯美瑞，在可以预见的未来将继续引领潮流与格局。

　　“Camry=My Car”

　　在李晖看来，来自全球各个地方不同的车主对凯美瑞的这种认同感，归结为历代丰田汽车和广汽丰田对于产品最本真的品质、可靠性的信赖与追求。

　　汽车从来都不是一个简单的交通工具，过去、现在和未来，都会赋予社会和性格的特征，它之所以和其它消费品不同，在于每一款一款车型都代表着时代和群体赋予的意义，有时候它是一个群体的精神共性，有时候，是一个LOGO给予的身份和财富象征，还有时候，则是性格彰显的工具，比如40和50年代的CV2和甲壳虫，比如60年代和79年代风靡全球的卡罗拉，再比如蝰蛇、MUSTUNG和Z4。

　　那么，当我们试图去探寻21世纪以来长期垄断全球中高级车座驾冠军宝座的凯美瑞持续领先的密码，你肯定无法回避这一款车能以接近每年80万辆增加、总计逾1700万辆的消费者，以及他们所处社会的特征。

　　这次，广汽丰田期待更进一步，把这种归属于认同用一个更为贴合的涵义来阐述和表达，这就是凯美瑞Camry英文名称拆分并组合之后而成的“My Car”，赋予凯美瑞在“我的时代”创造独一无二的个性化体验，并用“My Car”来重新定义。

　　李晖把凯美瑞所承载的“My Car”归纳为“为可能，尽所能”的全新品牌精神，“这正是凯美瑞的品牌精神，为了1%的进步，一定会去实践100%的努力，不断改善，持续创新，使一代又一代凯美瑞成为消费者信赖的‘My car’”，李晖解读。

　　11月19日，当全新中期改款的凯美瑞正式亮相之后，还在悄悄改变另外一个几乎约定俗成的观念。

　　一直以来，包括很多消费者在内，一直以为，买丰田就是买一个可靠性好而且不错的品牌，内心深处并没有认为丰田汽车的技术储备多好，但实际上，丰田汽车是对外输出技术最多的汽车公司，出了众所周知的混合动力技术之外，包括源自旗下控股零部件公司的变速箱技术，小批量制造车型制造技术、小批量生产管理模式以及以及成熟高效的直喷发动机技术等等，也就是说，丰田汽车虽然从未以技术傲人的面貌示人，但是它一直屹立在汽车技术的潮头。

　　此次凯美瑞采用的2.0L D-4S技术，就是丰田汽车全新发动机技术的集大成产品之一，而且，应用在一款并非以动力和操控见长的凯美瑞上，丰田汽车把动力、舒适、平顺和均衡，完美地结合在一款车型上，这更加难能可贵。

　　这就是李晖眼里的“为可能，尽所能”精神。无论是产品还是消费者，都在每一个当下去执着地履行自己的社会与个体的使命，作为广汽丰田来说，“为可能，尽所能”，全新凯美瑞的很多改变是精益求精的，甚至近乎偏执。

　　凯美瑞所面临的改变，很多时候来自市场层面的残酷压力，尤其是2010年之后，从2006年开始的“雅凯之争”已经逐渐褪色，2010到2011年的主角是后来居上的日产天籁，2012年之后是风光无限的德国帕萨特双雄，但是即便最困难的时候，凯美瑞总能默默地站在中高级车销量的前三名。

　　而对于消费者来说，无论是澳大利亚的汉肯，还是中国的杨小刚，无论是阿肯色第一位凯美瑞的用户还是最新的凯美瑞双擎混合动力车主，他们源于生活的热爱，源于自己的座驾所给予的信赖与可靠。

　　也许，这就是31年来，凯美瑞成为传奇的真正密码，也是它继续开创新的传奇最强有力的推动力。

　　一款车和它所处的时代

　　“很舒服，也很省心，各方面都比较满意。”自从2014年上半年成为凯美瑞车主以来，半年之后，杨小刚对自己的座驾打出了80分，40岁左右的杨小刚在上海事业有成，凯美瑞是他的代步车。

　　最终选定凯美瑞之前，杨小刚已经分别带着太太和小孩一起去试驾过了帕萨特、迈腾、雅阁，并征求了身边几位朋友的意见，“太太说，凯美瑞空间不错，坐着很舒服。”是促成最终选定凯美瑞的主要原因。

　　历史总是这样，我们喜欢去寻找传奇背后的故事，因为这种研究和回顾，往往蕴藏着一个行业的变局，还能发现一款伟大的产品的初心。

　　2011年年底，在名古屋丰田博物馆内，一台名为Celica Camry 的车型安静地停在展馆一个不起眼的角落内，在丰田博物馆内的电子版本介绍中，它被成为凯美瑞Camry的起源之作，和1983年北美市场诞生的第一代凯美瑞，并无血统之间的关联，但是正是1980年诞生并且存在短短三年的Celica Camry，成为1983年凯美瑞诞生的起点。

　　1980年，1960石油危机之后，日本经济总量已经超过欧洲老牌强国英国和德国，跃居当时的世界第三，而伴随着这种经济增长而来的则是日本消费者对于家庭用车的强劲需求，有感于此，丰田在当时迅速拿出了一款专门针对家用车的车型--Celica Camry。她也是今天我们看到的这台平和而柔顺的凯美瑞的元祖。

　　这种需求很快被丰田汽车洞察，并从1983年开始导入当时销量最大的美国汽车市场，100多年来，美国汽车长期霸占全球销量最大的市场，直到2009年旁落市场更为庞大的中国，所以，一款车如果试图成为经典，一家汽车公司要冲破壁垒，美国市场往往是最佳的试金石。

　　凯美瑞做得很棒，在31年时间内总计推出七代车型，全球总计销售逾1700万辆，覆盖超过135个国家。这些故事，成为2014年11月19日晚上第七代中期改款凯美瑞的开场白。

　　“很小的时候，坐在父亲的Camry轿车里面，陪伴我读过童年时光。”2014年11月19日新凯美瑞上市发布会现场，视频里面的澳大利亚人汉肯，回想起和自己的欢乐童年，和一辆丰田车的温暖回忆。

　　“33年售出1700万辆Camry，相当于每一分钟诞生一位车主。他们中间有很多人多次购买凯美瑞，一家几代人都购买凯美瑞的顾客也有很多。这就是凯美瑞所拥有的高可靠性的体现。”小林一泓在发布会当天，和视频里面的汉肯遥相呼应。

　　是的，汉肯在2013年，买下了自己的凯美瑞，“My Car，Camry”镜头那边的汉肯回忆说。

　　正如《忽然凯美瑞》中美国顾问Bob所说的那样，凯美瑞的奇迹背后，是一连串“Long Long story！”，这不仅仅是丰田汽车目前在北美市场销量最大的车型，它和卡罗拉一起，帮助丰田汽车晋升全球最大汽车公司最大的推动力。

　　1976年，本田率先在美国推出雅阁，并迅速成为北美中型房车市场的主流，和雪佛兰Impala一起引领潮流。随着石油危机的爆发，Impala的美好时光也逐渐逝去，70年代，石油危机重创美国汽车工业，日本、欧洲等汽车制造商也对美国传统三大汽车公司造成了威胁。70年代后期，随着“Y一代”逐渐成为市场的购买主流，中型车市场的萌芽，开始悄悄发轫。

　　1981年夏天，凯美瑞在美国起航。

　　从佳美到凯美瑞

　　凯美瑞在诞生12年之后，开始和中国发生交集，就像80年代初期进入美国，80年代中期进入加拿大，后期进入澳大利亚一样。

　　刘世杰是2013年年初第七代凯美瑞上市不久成为了车主，“当时可是顶着朋友的口水买下凯美瑞的。”刘世杰是武汉的一位公务员，他在南方做生意多年的父亲在1997年买过一辆Camry、当时还叫佳美，成为他2013年购买凯美瑞时唯一的支持者。

　　“老爸说这车很好，他用了差不多10年时间，都没有什么毛病。”刘世杰笑着说，33岁的刘世杰在五年之前成为一名环保系统的公务员，“2013年以前开的是爱丽舍，神龙的，后来孩子逐渐大了，才想到需要换一辆车了。”作为换购车主，凯美瑞也不是刘世杰最初的选择，“在武汉，周边很多朋友开CR-V，途观，轿车以雅阁、508和帕萨特居多。”

　　刘世杰并没有多少小时候坐在父亲佳美车上的太多记忆，他一直留在武汉读书，只有假期才会去南方看看父亲，已经回到武汉的父亲现在的座驾是一辆奥迪A6L，“但是他念叨最多的，居然是已经陈旧的老佳美。”刘世杰笑着说，这直接促成了刘世杰在2013年年初最终的选择。

　　1993年 6 月，丰田汽车(中国)有限公司在香港正式成立，在一汽大众第一辆捷达下线不久，丰田汽车开始缓重启在华的业务，丰田中国统计说，从1993年佳美尝试进口到内地到2006年年底最终退出，在13年内总计销售预计在28万辆左右，这个数量，超过国产之前的雅阁进口车销量。“迄今为止，仍然有超过10万辆的佳美在中国大陆使用，他们就是凯美瑞最好的移动广告。”2006年国产凯美瑞上市时，时任广汽丰田执行副总经理袁仲荣说。

　　虽然最贵的佳美销量一度超过40万元，但是从香港传来的良好口碑和当时进口车的匮乏，佳美迅速成为中国新贵们的宠儿，那时候，拿到一辆佳美的进口车指标，不仅仅是财富的象征，更是“有门路”的活广告。

　　10多万辆佳美成为2006年国产车上市的最佳保障，2006年6月份开始上市到2006年12月31日，超过6万位新客户成为国产凯美瑞的拥趸，其中超过一半的消费者，成为第一批凯美瑞用户，他们付出比指导价多掏了4万元的代价。

　　在《南方都市报》2007年年初的一份调查报告中，对比了凯美瑞和几年之前南方地区佳美用户的差异化，“90年代凯美瑞车主年龄偏大，许多车主都在45岁以上，以私人业主为主，而国产凯美瑞车主大多在40岁上下，企业中高层、私人业主和公务员。”在这报告最后的总结中指出：无论是10年之前的佳美还是现在的凯美瑞，他们的车主就是中国精英阶层的最典型代表，10年之前，这些人催生了南方的开放之风并成为成果的享受者，10年之后，在各个领域风起云涌的中产阶层，成为凯美瑞的坚实基础。

　　31年的历程

　　如果把31年凯美瑞的成长历史分割，1998年肯定是绕不开的时间点，这一年，不仅仅是凯美瑞首次登顶美国中高级车王座，同时也是丰田汽车启动追赶底特律三巨头的元年。

　　在凯美瑞的车主故事中，肯塔基州中年人荷鲁斯成为最初的几位用户之一，这年，第一辆美国产的凯美瑞在肯塔基州乔治敦工厂驶下生产线，并很快就成为美国轿车市场的畅销车型，随后连续几年被美国《Consumer‘s Digest》杂志评为“性价比最佳的轿车”，短短4年，凯美瑞销量达57万辆。

　　从那时候开始，凯美瑞以五年左右的周期进行换代，并从1997年开始首次击败福特金牛座，除了在2001年第五代车型换代时偶然输给了老对手本田雅阁之外，一直霸占美国中高车冠军至今，而从1997年开始，凯美瑞已经成为全球销量最多的中高级车。

　　“去年，Camry在全球售出了大约80万辆，领先对手20万辆以上。”在11月19日晚上的发布会上，小林一泓指着屏幕上的图标说，在这份排行榜的图标上，排名第二的车型用A（accord），排名第三的车型用P（passat）来暗指。

　　中型房车成为主流仍旧发源于美国市场，彼时，欧洲市场热衷两厢车的流线和SW车型的实用，但是美国人依旧喜欢传统的方方正正三厢车，而之前强大的雪佛兰Impala逐渐式微，日本厂商抓住了这个机会。

　　本田最先发现这个市场空挡，1976年，雅阁开始在美国销售，在1978年销量就达到12万辆，成为Impala强劲的对手，这一代雅阁在美国的销量节节攀升，到1983年的时候，销量已经达到22万辆，成为当时销量最大的中型房车之一。

　　丰田汽车决定迎头追上，就像卡罗拉和思域开始压倒美国的对手一样。70年代石油危机赐予难得的良机，燃油价格的高企和日本汽车公司接连推出低油耗、高可靠性的产品，日本人迅速占领市场。

　　“中型房车的历史其实很简单，1976年雅阁出现之前，Impala几乎没有对手，随后雅阁统治很多年，直到1994年福特金牛座（Taurus）的出现，不过最后Camry统治一切，Taurus2003年无奈退市，雪佛兰Impala黯然神伤。”在2008年丰田汽车登顶全球汽车公司桂冠那一年，美国《消费者报告》的一篇报道中回顾美国汽车市场中型房车竞争历史时这样总结说。

　　从1998年开始，除了2001年冠军旁落过一次，14年以来，人们已经习惯了凯美瑞端坐在美国轿车排行榜的首位，在第二的位置上，经常是HondaAccord如影随形；日产Altima一度也很接近，从1997年来，唯一的一次旁落冠军，就是Accord在2001年以年销量逾414718辆的惊人销量偷袭得手。

　　是的，十年来，无论Accord还是Altima，Impala和Malibu，它们企图过接近、但是几乎从未超越屹立多年的凯美瑞。

　　在最艰难的2009年和2010年，凯美瑞仍然以356824辆和327804辆艰难地捍卫自己的荣誉，在更早的时候，凯美瑞在2007年和2008年的销量高达473108辆和436617辆，遥遥领先所有竞争对手。

　　很多时候，经典之所以成为经典，是因为它不仅开创格局，还能引领未来，所以，从100年之前的福特T型车，50年前的大众甲壳虫到如今的丰田凯美瑞，他们不仅拥有引领同侪的市场竞争力，更成为推动一个行业、一家公司变革的力量。

　　习惯了追逐潮流的汽车行业，在评判一款车型是否能够真正载入时代并留下属于自己的名字，不仅仅要看它多少次攀升高峰，更要看它跌倒之后从低谷攀爬的力量与新高度，这正是刚刚上市的广汽丰田凯美瑞需要做到的。

　　文/卫金桥