零整比报告究竟便宜了谁？

　　10月30日，中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会（以下简称两协会）在京联合发布国内常见车型零整比第二批研究成果，总共涉及18辆车。这一次占据报告头名的是最高售价不超过30万元的雷诺科雷傲，这说明两协会对该领域的调查已经开始进入“炮火延伸”阶段，预计会有越来越多的平价家用车型进入调查范围。然而，这样的的调查报告究竟能给消费者带来怎样的好处？

　　雷诺修车贵过保时捷？

　　今年4月10日，两协会发布了国内首批18个常见车型零整比研究成果，客观反映了不同汽车品牌车型，尤其是相同价格区间车型维修价格的差异。首批报告发布之后，所涉及的部分汽车厂商进行了配件价格调整，导致其中16个车型的零整比系数发生了变化，最高为1172.65%（北京奔驰C260），最低为281.15%（北京现代悦动）。其中11款车型零整比系数下降，尤其是一汽丰田卡罗拉的零整比降幅几乎接近50%。另外还有诸如北京现代悦动、上海大众朗逸等5款车型零整比系数上涨，但上涨幅度均不大。

　　在第二批公布的18个车型中，零整比系数最高为719.75%（雷诺科雷傲），最低为230.98%（长城翼腾C30）。值得一提的是保时捷卡宴排名第12，仅为371.10%；揽胜极光为405.38%，排名第5，同样也不算太高；而长安马自达睿翼的零整比系数高达656.32%，在榜单上排名第三。那么，我们是不是可以就此认定雷诺科雷傲和长安马自达睿翼维修保养费用一定贵过保时捷卡宴和揽胜极光呢？这显然是不负责任的。具体原因我们会在下面进行说明。

　　谁是零整比报告的最大受益者？

　　首批零整比报告的出炉，让消费者在一个相当粗略的概念上得知车企售后暴利的同时，也让所涉车企真实了解自己在售后市场的“江湖地位”--通过和竞争对手的对比，北京现代、上海大众等某些车企发现自己旗下某些车型的零整比其实还有“上涨空间”，于是本着利润最大化的原则，调高了相关配件的价格，而且调整之后的的零整比系数并不影响自己的“江湖地位”。如果有消费者质疑北京现代悦动和上海大众朗逸等车型零整比系数升高，这些车型所涉的企业会摆出一副相当委屈的面孔，并拿出以下说辞-- “我们已经很便宜了，还有比我们贵的呢！”

　　那么对于那些“江湖地位”较高的车型而言，调低零整比系数也并不一定表示其维修保养价格有所降低。如果要说明白这个问题，就不得不提及“零整比”这个概念以及零整比调查主导者的本质初衷。

　　零整比说白了就是零部件售后市场价格和整车价格之比。一辆车由若干零部件组装而成，将所有这些组装零部件的官方售后价格相加，再除以该车的整车价格，就是所谓的零整比。例如雷诺科雷傲零整比为719.75%，这意味着雷诺科雷傲所有的零部件售后市场价格加起来，是该车整车价格的7倍；如果消费者将所有的零部件都维修更换一遍，其花费可以购买7辆新车了。然而问题在于，消费者维修和保养时，将所有零部件都换一遍的可能性并不存在。

　　在行业内部，汽车零部件主要有以下几种分类：

　　A、事故件。例如车灯、保险杠、轮毂、车门、车外后视镜、挡风玻璃、气囊感应开关等等，这类零部件一般会在常见的交通事故中损坏，更换概率相当高；

　　B、耗损件。例如轮胎、刹车片、刹车盘、；离合器、正时皮带、机油、机油滤清器以及蓄电池等等，所有的正常用车都会涉及到耗损件的更换，其更换频率也不低；

　　C、利润件。例如车载导航、真皮座椅、定速巡航系统、座椅加热系统、车载音响等等，没有这些零部件汽车也能开得走，但这类零件售价不低，堪称是提升整车销售利润的有效途径，如果不是遭遇极其严重的事故或者是消费者有升级更换的要求，这些零部件几乎不会在售后中带来任何利润。

　　D、耐用件。例如引擎缸体、曲轴、摇臂、活塞、变速箱、油箱、车架、换挡拉索、油门或刹车踏板等等，这些零部件如果不是遭遇极其严重的事故，车辆就算开到报废，都不见得会更换，因此，这类零部件的更换频率是很低很低的。

　　零整比的“零”，就由以上四类零部件所组成。从中我们可以看到，事故件和耗损件是汽车厂商售后利润的主要来源，单凭一个“零整比”，给汽车厂商留下的猫腻空间太多。假设以上四类零部件，原先分别卖25元，加在一起就是100元；现在汽车厂商将事故件和耗损件的价格提升到30元，利润件和耐用件降低到10元，加起来只有80元，如此看起来仿佛整体价格降低了，但是老百姓常规的保养维修支出却比以前增加了，厂商的利润非但可以保证，某些情况下甚至还会有所增加。

　　从本质上而言，公布“零整比系数”调查报告不会对消费者产生实际意义，反而能够使汽车厂商有了更多的参考，从而制定出更“聪明”的利润策略。从这个意义上看，汽车厂商是“零整比”报告的最大受益者。

　　如果非要笔者对零整比系数给一个比喻，个人觉得不妨将其比喻为国民生产总值GDP--和老百姓基本上没有半毛钱关系，只有在增减幅度很大很大的时候，老百姓才能感受到这一数字带给自己的直接影响。

　　破解根源在于反垄断

　　中国大部分汽车消费者对于汽车产品依然相当陌生。首批“零整比”调查报告公布之后，笔者在江西上饶月亮湾汽车城有意探访了报告中所涉及的某车型4S店，调查中恰巧遇上一位张女士来保养汽车。张女士告诉笔者，自己根本就不清楚保养所需耗材的型号参数，而4S店的员工也不愿告知，为了稳妥和方便起见，她不得不选择4S店。而该4S店的维修人员也私下中承认，零整比调查公布之后，张女士汽车的机油滤清器价格上涨了25%。

　　那么问题就来了，汽车厂商为什么敢于将利润大的零部件提价？说白了就是配件垄断。和张女士一样，大部分消费者都不可能成为用车专家，不知道如何在后市场寻找合适的配件用品，在这种前提下只能形成对4S店（或者说是汽车厂商）的依赖。要破除这种垄断，其实办法不难，笔者在此就给出两个办法以供参考。

　　办法一：中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会应该针对事故件和耗损件进行相关的报告评估，而不是以一个毫无指导意义的“零整比”敷衍了事。由于调查的配件种类繁多，笔者不敢保证广大消费者有足够的耐心来看懂冗长枯燥的调查报告，因此建议以标准分的方式来呈现一个“维修保养指数”，消费者只要通过一个指数高低就能评判厂商的售后服务的厚道程度，如此才是广大人民喜闻乐见的好事。但是这么做会触及厂商最核心的利益，笔者不敢肯定两协会是否有足够的魄力做好这一工作。当年河南官员禄军以一句以“你是为党说话还是为人民说话”的雷人语录红遍华夏，笔者也很想知道两协会“究竟是为厂商说话还是为消费者说话”。

　　办法二：以法律形式强制厂商公布旗下汽车产品的所有配件的规格、型号以及价格。笔者在美国访问期间，有意识造访了当地的“AutoZone”汽车配件用品超市，超市里从机油、灯泡再到各种型号的滤清器甚至是减震器等等应有尽有，你只要告诉店员你的车型与年式，店员就能马上从系统中查找到相应的配件。在这种市场条件下，厂商单方面提高配件价格无疑是很愚蠢的，垄断也就无从谈起。这是一种以市场调节来限制垄断的方式--这也是最理想的方式。当然了，这是一种“市场自然进化”的结果，这和美国完善的汽车文化和汽车市场不无关系。普遍意义上看，美国车主比中国车主更懂车，知道该如何选择配件用品来保养或维修自己的爱车。虽然期望中国汽车后市场一步登天超英赶美是不现实的，但是这并不意味着中国汽车后市场丧失了以市场调节方式来限制垄断的可能，实现的途径就是“法律”二字。

　　笔者造访美国的汽车4S店时，发现一个很有意思的现象，那就是4S店的销售员工会明确告诉车辆的配件规格以及型号等等，甚至会告诉消费者在哪些地方能够买到这些耗材，并以此来佐证自己所销售的汽车产品保养维修成本很低，而且很容易--这几乎成了当地4S店推销汽车的一种方式。笔者很好奇为什么美国4S店敢这么做，回答是：美国法律规定，汽车属于车主的私有财产，车主对自己的汽车享有有限的知情权，销售商或服务商不得对消费者隐瞒配件信息。这其实就是一个完善的法律准则。在配件信息放开的前提下，车主能够很容易获取爱车配件的相关信息，后市场服务商也会针对性推出相应的副厂生产的配件用品。笔者认为，尽管美国汽车后市场表面上是以市场调节方式来限制垄断，但背后依然有完善的法律支持。

　　那么我们现在把话题转回来，在中国，由谁来牵头制定这样的行业法律法规？这个“谁”有没有能力来制定这样的行业法律法规？以及这个“谁”敢不敢制定这样的法律法规？我们可以将问题问得再深入一些--中国汽车维修行业协会存在的实际意义是什么？中国汽车后市场如此一团糟，谁该难辞其咎？

　　道高一尺魔高一丈

　　在美国期间听到一个传闻。为了保证自己的售后利润，美国福特近几年来一直在酝酿“特种规格配件方案”，这个方案其实就是从制造端垄断配件的规格，并申请相关专利，导致市场上没有副厂生产的配件可以与福特车型匹配。这其实可以被视为是福特试图绕过相关法律的尝试--如果这么做了，福特就算公布所有配件的型号规格，就算福特车主尽管“享有有限知情权”，但是却丧失了最根本的“选择权”，所以依然会被福特公司捆死，无论是维修还是保养只能求助于福特。

　　为了安抚消费者，福特视图采取让“特种规格配件”的定价和市场同类产品相比持平甚至更低的价格策略，但这一假想方案依然被后市场供应商所抵制，因为此方案在未来会让所有福特车的后市场利润全部流向福特公司。由于福特公司不能证明开发独特规格配件能够实现产品的特殊功能或诉求--例如让车子更省油或是跑得更快，因此此举涉嫌违反美国反垄断法。正是因为这个原因，福特的“特种规格配件方案”至今未能成为现实，福特公司依然在探索相关法律方面的漏洞。

　　然而，道高一尺魔高一丈。在行业法律法规不完善的中国，“特种规格配件”早已成为现实，例如某汽车厂商就和某轮胎品牌达成协议，针对该汽车厂商旗下某款新车特别开发独有规格的轮胎--这种合作属于“一拍即合”，双方都有需求，挣了钱也就相当于两家一起分，怎么说都比在汽车后市场这个大江湖中和若干对手争食强。和美国福特公司“我垄断但是我厚道”的理念不同，中国的“特种规格配件”现象往往都伴随着极大的暴利。以国内现有的，以及之前笔者提到的方式，并不能限制这种非常规的暴利垄断。中国的行业法律法规缺乏应有的深度。

　　对于这种魔高一尺的现象，该是那个“谁”站出来说话的时候了。还是那句话，那个“谁”到底是站在厂商那一边呢，还是站在消费者这一边？就算两边都不站，从规范中国汽车后市场的角度看，那个“谁”又做了什么？看样子，这年头在中国混饭吃还真的是很容易。

　　文/韦波