“钢板厚就一定安全吗？”
这个困扰国人多年的问题，时至今日也没有统一答案。“厚皮派”和“技术流”之间的争论从未停止，最近“情怀军”的加入让这场旷日持久的战争变得更加迷雾重重。
在遍布全国各地的4S销售门店内，数量众多的“关门党”频频出没，他们神情严肃、内心虔诚。进店后，既不与销售人员接触询问，也不取阅相关资料深入研读，而是第一时间快步来到心仪车型前，迅速按压车身覆盖件，然后走到车门旁，一次次的开门关门。在他们看来，这样的测试立竿见影，车辆档次仿佛在开关门瞬间就已盖棺定论。
按照“关门党”的理论，如果车身覆盖件无法按动且关门声足够厚实动听，则车辆的安全性能不会特别差。再“专业”一点的消费者，会去查看整体整备质量：“A车比B车重178公斤，多厚的钢板啊！肯定更安全啊！”
那么到底车辆安全与钢板厚度、整体质量存在怎样的关系呢？不妨来看下近期广汽本田举行的国内首次车对车15°角小重叠率高速碰撞试验。
相信很多人读到“碰撞试验”时，脑中会立马闪出以下场景：一辆高速行驶的车辆正面与测试壁障相撞，随后车头迅速瘪进，撞击碎片在高速摄影机的记录下漫天飞舞，安全气囊前赴后继的打开，安全假人出现不同程度的损伤。
但事实上，车撞墙在现实中的发生几率远低于车撞车。根据NHSTA（美国高速公路管理局）的统计数据，在现实发生的交通事故中，小重叠率碰撞案例占碰撞死亡事故的24%。相对于车对障碍物碰撞试验而言，在车对车碰撞中，碰撞能量的吸收与分散情况比车对材质均匀的障碍物碰撞更加复杂，换言之，车与车碰撞对车辆安全性的要求更加严格，对一辆车的安全性考量也更加彻底。
测试前，活动主办方天津中国汽车技术研究中心曾向业内多家知名车企发出邀请，希望它们能积极参与这项直面良心的测试，但结果都石沉大海，这些车企或犹豫不决，或避重就轻。正当团队准备放弃这项看似“不可能完成的任务”时，广汽本田第一时间表示愿意用旗下车型进行测试的积极回应让一筹莫展的专家们看到了曙光。
10月31日，号称“史上最严苛的碰撞测试”在天津中国汽车技术研究中心内正式开始。
试验中，两辆第九代雅阁分别以56km/h的速度，呈15°斜角以25%重叠率进行碰撞，对撞后的雅阁虽说损伤不小，但驾驶舱留存完整，安全气囊全部打开，车门在第一时间被顺利拉开，乘员安全得到保障。事后假人伤害值分析结果显示，两车乘员舱结构完整，车门可顺利打开。同时，安全气囊（安全气帘）及时弹出，测量获得的两车车载假人指标部位（头、胸、大腿和小腿等）伤害值均远远低于各部位伤害限值，最大伤害值也仅为基准值的60%左右。
“如何在撞车的情况下保证乘员的安全，国际汽车界有两种截然不同的做法。欧美的做法是加大汽车的重量和钢板的硬度，以硬碰硬。而日系的做法是在车身设计吸能区，吸收碰撞能量。无论哪种做法，乘员安全都是排在第一位的，车碰撞后可以修理，报废了还可以理赔或者二次购买，但无论多少金钱都无法挽回生命的凋零。”测试后，一位天津中国汽车技术研究中心专家告诉记者。
“对撞瞬间，我的心揪得很紧。试想两辆不安全的车在现实道路上发生这样的碰撞，后果会是怎样。当测试结果公布时，我的心依旧无法放下，虽然通过了这项测试，但未来还会有更多的安全挑战在等待着我们。‘为了所有人的安全’不是一句空喊的口号，是深植于广汽本田血脉中的基因，2006年的雅阁-奥德赛对撞，2009年的首次行人保护碰撞试验，还有今天的15°角小重叠率高速碰撞试验。安全不仅仅是五星评价，更重要的是让每位道路参与者都能安全回家。”广汽本田执行副总经理郁俊在试验后的采访中，略显激动说道。
从汽车诞生之日起，“提供更安全的产品”就成为各大厂商不断追求的目标。一味追求钢板厚、车门重并不能降低日常行驶过程中的碰撞事故伤害率，反而过厚的用料很有可能在施救过程中成为隔断生死的原罪。
完整的驾驶舱、全部打开的安全气囊、远低于各部位伤害限值的测试结果，广汽本田用事实表现粉碎了日系车不安全这一谣言。但令人深思的是，广本之后，业内再无第二家厂商敢公开接招，面对这项关乎良心的测试，你们害怕了吗？
文/李文博
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