行政级运动员

　　第七代BMW 5系列将在明年春季全球上市，国产长轴距版也会在下半年上市。作为一次大换代，5系会带给其顾客哪些改变？鉴于这是一个强调体验的年代，所有有意义的改变，都应该在体验上是一次升级

　　设计，很大却难以体验到的改变。

　　这大概是新5系面临的主要问题--它的设计基本完全遵循了7系的设计语言，包括内饰。所以，尽管新5系与现款5系有着明显的隔代感，却无法让我感觉耳目一新。但我不能否认，新5系是一辆漂亮的汽车，而且有着十足的BMW格调：坚定的表情，均衡的比例，强健的线条，当然，还有刺激你坐到方向盘后面的动感。带细密花边的大灯表明宝马开始迎合对装饰艺术的趣味，而雕琢感明显且材料质地显著升级的内饰更是如此。明显向后收缩的车尾引起我的注意--BMW也追低风阻了。试驾车为0.25，而资料中提到最经济的520d高效动力版只有0.22，创了个纪录。

　　优化的空间，530升行李厢够大

　　相比上代，新5系的外部尺寸略微扩大。长度多了3.6厘米，轴距增加7毫米，现在是2975毫米。厂方说国产长轴距版的轴距将基本维持现状。行李厢容积扩大了10升，达530升。由于我的试驾车没有天窗，因此感觉头、肩部空间很宽敞。后座腿部空间一般，不如横置前驱的中级轿车，证明了加长轴距的必要性。尽管轴距很长，在注重驾控和动感的5系上，为了前后重量的均衡性，发动机后移和长车鼻设计占据了较多份额。

　　舒适性是大招，车内静谧性惊人

　　谈宝马必称驾驶乐趣，完美已经变成了一种理所应当。所以我才会把经常跟这有矛盾的舒适性当成试驾宝马新车的重点来考察。如同上次试驾新7系，这次新5系在舒适性上的表现令人喝彩。“平静”是最精确的描述。无论是山间盘绕还是高速飞奔，坐在车内的乘客都听不到什么来自底盘的噪音，轮胎滚动的声音仅仅是细微的沙沙声，只有通过横缝和沟坎时才有一点声响，但行驶依旧顺滑，悬挂“熨平”路面的效果明显。

　　这种平静的感觉还来自在车顶内部加设的吸音板。因其恰好离人的头部最近，所以提升了静谧性的主观体验。在悬挂的部分也做了很多工作，像7系一样，新的五连杆后桥注重驱动系统和悬挂在声学上的隔离，很好地降低了后排空间的噪音。

　　前排座椅提供足够的舒适性，在540i上是能够多方位调节的全功能座椅，包括背部、腰侧、坐垫长度都能以调节，还有按摩等等。但它仍缺乏对人体的亲和力，也就是并不能自动适应人体的轮廓。这意味着你在开始时需要不断调节以摸索一个合适的设定。而后座则更需要进一步加强。它很宽阔，坐垫能完全托住我的大腿，但由于靠背很直，坐姿并不松弛。如果把身体下滑一些小憩一下，则找不到舒服的姿势，且时间长了，发现身体的重量没有得到分散支撑，而是集中在一个点上，容易疲劳。据说国产长轴版会有针对性的改良设计。

　　拓宽的自动驾驶辅助功能

　　在7系的基础上，新5系主要的特点是对转向的自主控制放得更开。除了增设自动并线辅助，还有主动避让辅助，只要车速不超过160公里／小时，能通过主动的转向干预，帮着驾驶者进行紧急避让动作。

　　新5系还允许更长时间地双手离开方向盘。在高速路上启动ACC的状态下，我们试过长达近两分钟双手不碰方向盘。新5系的进阶驾驶辅助系统配备3D摄像头，识别和分析能力都显著提高，因此能实现大量以前靠人眼辨识和人为控制的功能。比如监测车道线的弯曲变化，自动调整转向，或者在车流量大时自动尾随前车。

　　有关驾驶辅助的部分说明很长，其中甚至包括了利用BMW后台实现车联网服务--一辆车识别到临时交通状况，例如事故、雨雪天气、修路等情况，会将信息发送给后台，再从后台分发给周围其它车，提请注意。

　　ACC主动巡航现在可以从0～210公里／小时之间起作用，并且把停车后自动重新起步的时间间隔延长到30秒，这对堵车严重的中国大城市无疑是个特别实用的功能。现在它不仅监测前车，还能监测前车的前车，因此在调整车速时更加从容平稳。

　　驾控，好到没朋友

　　不应该用一辆装备齐全的540i的驾控特性来概括整个新5系。但至少仅针对这款试驾车来说，它的驾控特性令人感到近乎完美。在山路上，它既敏捷又平稳，几乎感觉不到惯性或是近5米长度对车身动态有什么影响。我觉得方向盘下操控的就是一辆紧凑型运动轿车，而异常稳定平顺的行驶状态，又是任何紧凑型运动轿车不可能提供的。

　　不只是重量减轻了100公斤，选装的整合式主动转向系统通过后轮转向为操控提供了敏捷性和稳定性双重支持。你可以在进入发夹弯的弯心时稍稍加速来体验后轮咬死线路驱动的感觉。这时候四条轮胎与路面的“互动”清晰地反馈给你，那种“手扶路面”、“行驶在轨道上”之类过去常用来形容驾驶宝马车的语句，在这里都只是对事实的阐述而已。

　　由于配备了自适应悬挂，包含了动态减震控制和主动稳定杆。新式的主动稳定杆改成了电机控制，反应速度和精确性都提高了。正是这个装备消除了过弯时惯性力的拉扯，令540i非常敏捷和轻盈。它还能提升直线行驶的舒适性，就是在这时降低稳定杆的刚性提高吸震的能力。而在入弯时又迅速恢复刚性支持操控。这在用舒适模式行走山路时能有所体会。在入弯的刹那，车头外侧会略微侧倾，呈现转向不足的趋势，而后则立刻恢复支撑并迅速转为中性的入弯姿态。

　　新5系比上代改变不可为不大，但我觉得上手很容易，因为它几乎所有的操作都跟7系相同。例如驾驶体验模式。在选择了其中的自适应模式(Adaptive)后，整个山路驾驶就完全不必考虑手动用挡位去配合了。因为它能自动配合你的驾驶风格，并与专业版导航联动，预知前方道路的形态并做好准备。

　　人机交互，关注自然语音识别功能

　　在这个领域，宝马一直在功能性方面占据着领导地位，尽管它的系统在外观设计上不够炫目。新5系的10.25英寸中控屏在圈子里只能依靠内容和使用便利性取胜了。无论是全能的操控方式，还是便利易用的界面，新5系都能称作同级中的典范。但从7系的经验看，这似乎还不足够。

　　值得期待的一个新功能将在国产的长轴距新5系上推出，就是所谓的自然语音识别系统。采用苹果公司的siri，并由在中国专门设立的部门做了针对性开发。目前该功能已经在改款3系上应用，能听懂人们大多数自然的表达，而无需特定语句。迄今我只是在一些自主品牌的车型上有类似体验。而高档进口或合资车型大都对中国话缺乏理解力。宝马这个功能的推出是人机交互方面重要的进步。

　　国产车不会改变制造材料

　　新5系的车身架构与7系相同，这也令其在外观、内饰等方面与7系有很明显的相关性。但它并没有像7系那样激进地用上了昂贵的碳纤维材料，而是只采用钢材和铝材。其中以钢材为主要结构部件，以铝材为外皮部件。仪表台骨架为镁合金。厂方说，国产长轴距5系的选材用料不会进行改变。资料说，新5系首次使用了铝制造行李箱盖。另外，发动机盖、车门和车顶也都是铝材。

　　2017年中期上市，如何定价？

　　考虑到市场同类车型的定价处于下降趋势，新5系要维系其市场份额地位，在车型定价策略上也必须保证足够的竞争性。预计其基础价格可能会略低于奔驰E级，或者与对手持平。这在成本上可能会对新5系造成压力。也就是说，国产长轴距5系如何才能做到既定价合理，又保持如同本次试驾的德国本土新5系这样的品质？况且，中国产5系对后排座的要求甚至更高。当然，鉴于对动力和操控的实际要求远低于欧洲，520 Li仍将是主力车型，我在前文中写的那些诸般美妙体验恐怕在这个车型中也欠奉。不过估计“选装”将会成为明年高档车普遍采用的方式，即使低功率的车款，只要客户愿意花钱选装，愿意等几个星期，厂家当然愿意挣这份钱。

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