让悲伤者悲伤，让有力者前行

　　从浙江台州临海到安徽无为，Google地图上的距离是467公里，从无为到河北保定，是867公里。

　　这三个分别生于1963年（李书福）、1966年（王传福）和1964年（魏建军），诞生在台州、巢湖和保定的男人，在青春已逝、老年未至的年龄，要将自己的事业推向一个新的高峰--将自己姓氏镌刻进中国的汽车发展史。

　　“立身行道，扬名于后世，以显父母”，几千年的中国传统文化，最高荣耀莫过于此。LYNK&CO，WEY，“王朝”，刚好是李、魏、王三个男人的姓氏集中亮相，其中表达的也莫过于此。

　　美国有亨利·福特（Ford），德国有梅赛德斯-奔驰，日本有丰田喜一郎（Toyoda）、本田宗一郎（Honda），与世界这些伟大的汽车品牌最初缔造者相比，中国自主品牌的先行者，李书福们的豪情，还有着特有的“中国式”含蓄。

　　另外一种野心则来自国家队。4月份，以10024辆超越汉兰达和锐界两大强劲对手的广汽传祺GS8，代表中国品牌站上新高度，广汽传祺“大跃进”式的成长，比吉利博瑞和哈弗H6对于各自合资对手的比肩与超越，更加有力。

　　这是中国汽车本土品牌面向未来的新开始，亦是中国车市竞争的新格局。

　　在这个庞大而激烈的市场，带着镣铐与狼共舞，混乱而无序的互联网造车投机者，众泰和汉腾们另类的偏执，乐视和蔚来所憧憬但混沌的未来，吉利和长城们大胆的一步，仍不过是无数失败与成功之后的再进一步，胜利远未终结。

　　命运总是眷顾跌倒后、用力再爬起来的那些人，虽说“俯下身躯，是为了更有力地站起来。”但是说者众众，做者寥寥，成功为什么总在眷顾着这些人、那些事？因为他们总能在你看不见的时候，默默地舔伤，痛苦地反思，用力地前行。

　　20年来，我们亲历着先行者更迭，目睹着悲伤者离场，未来，我们还将见证一个又一个奇迹，破茧前行；也势必将目送一个又一个失意者，挥洒扬尘。

　　让悲伤者悲伤，让有力者前行，这才是这个伟大的事业本来的姿态。

　　因姓之名

　　1936年秋天，名古屋，枫叶正红，丰田喜一郎（Toyoda）在一位卜卦师的建议之下，把刚刚推出不到一年，用“丰田”的姓氏命名的“TOYODA”品牌更名为“TOYOTA”，在丰田的历史上，这是具有“天启”寓意的事件。

　　80年之后，2016年的10月20日，李书福在柏林；11月18日，魏建军在广州，分别用LYNK&CO（领克）和WEY，向TOYOTA致敬。2017年4月17日晚，稍迟一些到来的王传福没有任何转弯抹角，用带着自己姓氏的“王朝”概念车高调归来，这是比亚迪对“唐、宋、元”新能源产品战略的传承与总结，亦是宣告一个新的时代的开始。

　　从比亚迪展台的“王朝”到紧邻着的7.1H的LYNK&CO的距离，大约是178米，从LYNK&CO到6.1H的WEY，刚好也是178米。

　　“以自己的姓名，命名一部车，但这一次，我决议让自个站在前台，不留退路，赌上一些不该赌的爱惜。”在名为《先行者》的品牌宣誓中，魏建军自我真诚告白。李书福对LYNK&CO中“李”姓的刻意隐藏含笑不语，2015年重回赛道后，吉利汽车毫不妥协地迈向下一个深水区。

　　三个迈过知天命之年的男人，因姓之名，在2017年上海车展的舞台中央，发出最有力的呼喊。

　　吉利汽车当下并不在统计数字上领先，但是从前瞻性布局、三年来的成长性、价值链均衡和未来储备三个维度进行综合评判，霸主之气尽显无余。

　　比亚迪汽车也远不及长安和奇瑞汽车，但是它在新能源不同路线所具有的储备，足以确保它在未来能够占据一席。它会多快？那得取决于它多久彻底换掉现有一堆丑陋不堪的产品外形设计。

　　从荒蛮的丛林中走将出来的魏建军们未来必将风光无限？这些年国有资本终将遭遇无情的抛弃？

　　这是一个很好的问题。不是这些含玉而生的国企不努力，而是李书福们在更有力地奔跑。

　　过去两年，广汽传祺的奋勇向前和长安汽车的停滞不前，两家资本结构相同自主单元走出两条不同的曲线，虽然产品周期理论可以解释部分原因，至少在当下，拥有“国企的体制，民企的机制”的广汽传祺，已经凭借强大的市场适应能力和应变能力，占尽先机。

　　反观2012~2015年的领头羊长安汽车，2016年一季度与长城汽车的价格血拼，不仅把它虚弱的销售渠道能力一展无余，整个体系对市场反应的迟缓，与强大的对手对抗力的不足更让人深感痛惜。但，长安汽车赖以成长的基础并未动摇，如果2017年两款重磅产品CS95和CS55能迎难而上，长安的故事，还将续写传奇。

　　强大的上汽，依靠荣威RX5带来的“爆款效应”在2016年止跌，但今年一季度的寒风凄切，雄心勃勃的上汽同样无法独善其身。对于它的未来，仍然需要打上问号。

　　“荣威+名爵”能不能在2017年实现期待中的70万辆销量，将是这家国内最强大的汽车集团验证自己的理想与现实差距最佳的试金石。

　　178米和耐住寂寞的20年

　　在上海车展的舞台，从哈弗到WEY，在Google地图上的距离是178米，需要走600多步。

　　自从1997年第一辆长城皮卡诞生到2017年4月19日WEYVV7面世，这178米，魏建军和长城汽车，整整走了20年。但是，直到2011年出现的哈弗H6，才是改变长城最关键的一步。

　　相比吉利和比亚迪，长城偏执地选择SUV作为自己的唯一，为此不惜停止轿车领域的所有努力。偏执几乎是每一个创行者的特质，但也可能让未来前路难行。全新品牌WEY甫一亮相，争议纷至沓来。

　　看空者认为，长城汽车所做的，只是试图用一个更高端的品牌，来对逾550万辆的长城基础客户实现替代，和三年之前的H9，两年之前的H8并无两样。看多者坚信，过去五年来长城汽车和魏建军的积累，最终会在WEY上生根开花。

　　跨越年销量100万辆门槛的长城汽车，将在今年和明年迎来自己的品牌瓶颈期，换代的H6必须助推哈弗品牌重新站上13万元以上的区间；被寄予厚望的WEY要把长城产品体系拔擢到接近20万元，从而构建一个完整而健康的产品带。在H8和H9的接连失败之后，这个任务，尤为迫切。

　　如果WEY不能在20万元的区间实现对长城汽车的品牌增值，那么，全新一代H6将继续被竞争对手挤压到12万元以下甚至更低的区间，长城汽车试图改变单一H6支撑体系的努力就难以实现，这由此带来的后果是：长城庞大的SUV矩阵，将被迫进入狭小的价格带内，互相踩踏。

　　4月28日，中午，距离第17届上海车展闭馆还有几个小时，当我站在空荡荡的国家会展中心5.1H馆长城汽车展台的二楼向下望去，稀稀落落的观众围绕在几辆全新的H6周边，和展馆对面热闹的大众展台无法相比，就是紧邻的马自达狭小的展台，也比哈弗要热闹得多。

　　两年之前，差不多同一个时间，也在两层的长城展台上，当时哈弗H7概念车惊艳登场，直到那一届车展观众日最后的那天下午，闪耀在红色的哈弗H7身边，人流如织。

　　在6.1H的WEY展台中央大屏幕上，董事长魏建军的心路历程，一遍一遍地在重复，这个憨厚的保定人，赌上自己的姓氏，试图去改变一个国家的梦想，只是希望，这一天哈弗展台上的冷清，不会改变长城汽车努力向上的方向。

　　是出发更是刻骨铭心

　　在上海车展展台现场，从WEY到LYNK&CO的地理距离，恰恰也是178米。

　　长城试图用WEY去承接哈弗的升级，LYNK&CO则决定把吉利推倒重来。

　　当WEY在500多平方米的展厅中竭尽所能地布满展车的时候，LYNK&CO的展台并不准备这样重复昨天的故事，来到这里的每一个人，几乎都能从秋千、跷跷板和课桌模样摆放的座位中，寻找到自己熟悉，或者曾经熟悉的美好记忆。

　　是的，LYNK&CO没有准备颠覆别人，它在力所能及的范围内，去接近和亲近每一个可能和它产生共鸣的新一代消费者。

　　本届上海车展各项最佳评选中，LYNK&CO01毫无例外地位列其中，相比媒体的评选，我更在乎一家社交类的APP提供的数据，在周末两天的参展统计中，LYNK&CO展台上排队荡秋千的年轻人，远远比斜对面围观新一代宝马5系的人更多。

　　这是一个意味深长的开始，这也是吉利汽车在过去八年中，历经沃尔沃收购、多品牌迷途和“一个吉利”的聚焦之后，全新的出发。

　　一个残酷的现实是：LYNK&CO的生存空间，将面临逐渐下行的沃尔沃和快速上行的吉利汽车双重挤压，在这个时间窗口内，LYNK&CO能多快地奔跑？

　　因此，按照目前的进程，李书福会在2020年左右主动放手所持的沃尔沃汽车的控股权，这时，和沃尔沃一母联合开发的CMA平台所赋予LYNK&CO和吉利汽车本身的价值，就会体现出来。

　　未来，从CMA出发的01~03三~四款产品，嫁接SPA等其它平台之后，五年之内LYNK&CO将实现三个平台，八款以上的产品布局。

　　低调、务实但魅力十足的设计大师霍布里几乎是上帝赐予李书福的厚礼，他对于陈旧的吉利和LYNK&CO的重新定义，足以让李书福原谅赵福全，那个在更早的年份里留给吉利整个研发体系记忆中的忧伤。

　　这些年来，吉利汽车灿然新生式的蜕变，在天天汽车徐锋看来，过去以对等合资为手段的“市场换技术”，因为谁也领导不了谁，这么多年来只解决了产品适应性研发问题，外方并没有拱手把全流程开发体系给我们。“李书福的收购恰恰解决了这个问题，以全面战略合作名义，通过派出去和请过来，让沃尔沃研发人员手把手教会了吉利。”徐锋强调说。

　　但，如果没有当初的痛，又怎么知道前进的方向？

　　“艾格会带给比亚迪很多改变，除此之外，你们还有哪些好的建议？”今年稍早一些时候，2月28日晚上，洛杉矶一个中餐馆里，比亚迪副总裁李柯女士对大众侃车郭登礼博士、行圆汽车创始人邵京宁老师和我一行三人的观点耐心地倾听。

　　在一次次被指责比亚迪糟糕的设计时，“是的，你会看到改变，会很漂亮。”2016年12月1日，墨西哥城希尔顿酒店的顶楼会议室上，刚刚向全球城市C40会议布道比亚迪新能源城市交通一揽子解决方案的王传福，爽朗地回应说。

　　所以，“王朝”绝对不是新任比亚迪汽车总设计师艾格的魔力，如果他的能力仅限于此，那对比亚迪未来所有期待，都会被追着打上沉重的问号。

　　市场不会总是“劣币驱逐良币”

　　WEY和LYNK&CO人流如织，“王朝”咧着大嘴，笑靥如花。

　　这是自信和承诺，也是嘲讽与鞭挞。所有的美好，都值得我们用心去期待，但总有沉重的羁绊，就像魔咒一样，让行者步履艰难，让智者愁困魔障。

　　中国汽车“井喷式”成长中，江湖如此多娇，多少各怀目的的勇敢者纷至沓来，登上这个恢弘的竞技场，和赌场。

　　2003年开始，本土品牌的接力棒先后在奇瑞、吉利和比亚迪之间交替运行。受2008年购置税政策的刺激，市场快速复苏驱使奇瑞汽车和吉利汽车实施冒险的多品牌扩张计划，随后两家公司于2010年先后陷入泥潭，奇瑞汽车时至今日仍然深受困扰，吉利时至2015年方从艰难中拔出来。

　　2012年到2015年，长城汽车和长安汽车两家本土品牌迅速在市场微增长中脱颖而出，成为引领中国品牌发展的龙头；从2016年开始，卯足了劲的吉利汽车和广汽乘用车，成为这一轮高速成长的领跑者。

　　从2015年以一款出乎预料的博瑞开启新一轮攻势以来，蛰伏了五年的吉利汽车，在2016年第四季度之后的第一个月开始，每一个月都对长安和长城施加巨大的压力。

　　广汽传祺的成长几乎与吉利同步，在博瑞亮相之后的一个月，传祺GS4耀眼登场，短短2年就实现近60万辆销量，成为中型SUV市场的惊世黑马。2016年10月份登场的GS8，在今年3月份和4月份接连突破1万辆，取代汉兰达和锐界，成为大中型SUV的领跑者，这种力量，已经开始动摇合资公司在中国30年来形成的品牌基础。

　　现实中，市场总是充满着戏剧性，期待中的自主品牌大洗牌一直没有到来。倒是近些年来，从宝沃到汉腾，从乐视汽车到和谐富腾，从正道到太行汽车，自主品牌丝毫没有减少的趋势，反而雨后春笋一样茁壮崛起。

　　但市场不会总是“劣币驱逐良币”。今年一季度市场深度调整，众多裸泳者纷纷现身，吉利和传祺加速奔跑，长安和长城也从去年的惊慌失措中稳定下来。相反，江淮汽车、一汽奔腾在加速下滑，幻速和北汽等新生力量遭遇大幅度下挫，从神坛走向人间。

　　有力者愈有力，无力者落荒而逃。

　　一个更为理性的汽车市场本就该有自身的规律，它让期待者更加期待，装睡者尽快醒来。在这里，《汽车公社》以史为鉴，以当下为见，大胆推演一下未来八年的中国汽车走势。

　　2020年，中国本土品牌预计将占据2500万辆乘用车总量（狭义，不含微车和商用车，下同）中的45%左右（2016年占据41.6%）的市场份额，届时本土品牌中将有2~3家公司达到200万辆以上的规模。

　　吉利汽车（含沃尔沃）和完成整合之后的“东风+一汽”有望率先达到这一规模。2020年也将是合资公司的分水岭，那些和中国本土品牌更接近的外资公司日子将更加难过，不排除其中的一些彻底退出中国市场。

　　另外，如雪铁龙和马自达等，将主动调整市场份额优先战略，坚决做自己，在庞大的3000万辆市场总量中，最终寻得一席安身立命之地。

　　2025年，国内乘用车的规模达到3000万辆左右，本土品牌的份额将升至50%左右，内部之间的整合接近尾声，大批公司被并购，大量品牌退出，预计届时将诞生2家500万辆规模（不含集团的合资品牌）的大集团，进入全球10强。3家300万辆左右有特色的本土公司，进入15强。

　　这其中，吉利汽车将成为代表中国汽车的翘楚进入全球汽车的舞台；SUV红利终结之后，长城汽车将与一家同等规模的企业组成新的集团，譬如与长安或者广汽；完成整合之后的“上汽+奇瑞”组合，“东风+一汽”组合将展开一系列极具想象力和声势浩大的整合战，包括江淮、众泰、华晨等现有中等规模的企业，都将加入其中，各自品牌消亡，保留制造基地。

　　比亚迪的变数最大，按照2025年3000万辆乘用车总量，其中新能源占比来计算，比亚迪将成为其中最具竞争力的企业，并有望形成200万辆左右的新能源销售规模，最终并购一家传统的汽车企业，成为中国汽车比肩吉利汽车的全球竞争参与者。

　　乐视或者蔚来等新兴汽车品牌在8年之后独立存在的概率很小，它们最终将加入上述大集团中的一家，在一个更宽广的舞台上，延续自己的承诺，和梦想。

　　一切不可能正在变为可能

　　“中方对合资公司实际经营和管理的贡献几乎为零。”2003年11月18日，东京车展，日产汽车CEO卡洛斯·戈恩对包括日经BP社和《朝日新闻》的一干记者抱怨说。半年之前，尚在和时任东风公司总经理苗圩把手言欢的戈恩，对体虚的中国汽车发出无情的嘲讽。

　　何止是汽车制造？中华文明落后500年来，也概莫能外。

　　1492年8月3日，哥伦布率船员87人，分乘3艘船从西班牙巴罗斯港出发，他还携带西班牙国王致中国皇帝(明孝宗)的书信，驶向未知世界，西方文明对这个世界的改造之门缓缓开启。几乎从那一刻开始，领先1500年的泱泱中华，被欧洲开启的现代文明逆转。

　　1769年，苏格兰的格拉斯哥大学机械师詹姆斯·瓦特总结了前人的经验，制成了第一台单动式蒸汽机，推开了工业革命的大门，也成就了大英日不落帝国的200年辉煌。

　　1886年1月29日，德国人卡尔·本茨发明的世界上第一辆三轮汽车，这一天被大多数人称为现代汽车诞生日；1908年，福特T型车诞生，世界汽车驶上平民百姓家，开始人类出行的新革命；1979年，“丰田生产方式”从汽车工业进入工业制造领域，工业文明的步伐，被快速推动。

　　五个多世纪以来，西方文明的发展按照全球化贸易通路、能源和工业革命的轨迹，一举超越中国。自1900年以后，作为工业集大成者，汽车成为推动现代工业文明进程的最大推力。

　　在发动机技术和传统变速箱以及底盘技术上，按照目前的发展轨迹，即便到2025年也仍然和强大的奔驰、丰田汽车有着不小的差距，但是背靠庞大的市场，辅以中国汽车人一代代坚韧不拔的努力，一个强大的中国必将有一个与之相匹配的强大汽车工业。

　　当李书福、王传福和魏建军，以骄傲的姿态，用姓氏背书；当传祺飞扬，GS8挑落强悍的汉兰达和锐界，这一切不可能，正在变为可能。这是被压制整整500年的中国，坚韧向上的力量，无法阻挡。

　　5月5日下午2点整，国产大飞机C919在亿万国人的期待中展翅飞翔，这一天的稍早些时候，我们一行七人，从一个规模堪比哥德堡沃尔沃研发中心的吉利汽车杭州湾研发中心试制车间走过，工程师们还在不同的实验台架上调试工装的高度。

　　每每当我们以朝圣者的姿态，从慕尼黑、斯图加特和日本铃鹿制作所艳羡地走过，膜拜着宝马、奔驰和本田汽车这些先行者的强大时，翘望着距离杭州湾跨海大桥仅有5公里之遥的吉利汽车全新研究院，虽然它只是刚刚起步，虽然来来往往的面孔几多稚嫩与青涩，但是他们坚毅而自信的脸庞，足以让每一个接近的你自豪油然而生。

　　这种力量，和相距184公里的浦东机场跑道上C919起飞时的轰鸣，一样有力、一样伟大。

　　文/卫金桥

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