与国家战略齐飞

　　就在2022年世界杯主办权花落卡塔尔两周后，卡塔尔航空公司首席执行官阿克巴尔.贝克尔（Akbar Al Baker）于2010年12月19日宣布，在连续3年实现净利润的基础上，卡航将于2012年初首次公开募股。尽管贝克尔拒绝透露上一个财年的盈利数字，但他显然对前景十分乐观——2005年多哈作为亚运会主办方时，卡塔尔航空公司正是官方指定航空公司。在卡塔尔从单一的石油资源型国家转型的过程中，卡塔尔航空成为“多米诺骨牌”中起着关键作用的一张。

　　以航空业为中心，带动贸易、旅游、金融服务发展，是中东国家谋求转型的通行模式。迪拜和阿联酋航空是这一模式的开创者和榜样。它们的成功，带来的不只是羡慕与嫉妒，还有野心勃勃的跟进者。这些力量，塑造了海湾地区航空业今天的格局，也引发激烈的竞争，甚至被视为“航空权力正在转移”的依据。在诸多竞争者中，卡塔尔航空是一个从跟进者成长为主导者的例子。批量购买大型飞机、打造顶级航站楼、修建新机场的背后，是卡航与国家战略的结合、对区域市场的判断和产品价值的挖掘。

　　后来者

　　海湾地区的航空业诞生于25年前，当时迪拜已经成为区域性的交通和贸易枢纽。为了削减对迪拜的依赖性，1985年阿布扎比、巴林、阿曼和卡塔尔共同组成了一家合资公司“海湾航空”（Gulf Airway），决心削减对迪拜的服务。这个包含了某种“政治图谋”的举动，导致了迪拜时任酋长谢赫.赛义德的直接回应。他责令亲弟弟立刻发起一家对手航空公司。同年，以100万美元作为启动资金，租赁了一架波音737和一架空客A300，聘请了两位英国航空的管理者做执行官，阿联酋航空就这样诞生了。

　　在谢赫.赛义德的督促下，迪拜政府推出高度自由的开放天空政策，鼓励其他国家开通飞往迪拜的路线，并允许阿联酋国家建立自己的空中网络。它推出高效的移民政策和VISA政策，让世界各地的乘客都能迅速通过并停留。在不设立机场宵禁之外，它要求机场和空中管制的容量超出需求量，并提供以远距离飞行为主的服务。阿联酋航空因此拥有世界上最高的飞机使用率：它的飞机每天都有18个小时在飞行。这些打破传统行规的做法，源于一个思路，即航空业作为一种力量，能够促进贸易、金融服务和旅游，最终刺激迪拜的经济增长。

　　除了在公司第二年的运营中略有亏损，阿联酋航空自成立以来利润迅速增长，并以每3-4年翻一番的速度扩张机场规模。在某种程度上，阿联酋航空的发展为后来者卡塔尔、阿布扎比提供了样板。1993年卡塔尔从海湾航空中分离出来，并于1994年１月正式成立卡塔尔航空公司。多国出资的合资企业，并不能满足卡塔尔对自身的定位，但真正的变革还在酝酿当中。直到1997年，年轻的阿克巴尔.贝克尔担任卡航首席执行官之后，重组卡塔尔航空公司，在机队规模和载客量方面才取得了惊人增长，并明确了作为阿联酋航空对手的定位。

　　在公司的发展过程中，卡塔尔航空公司也成为一张传播国家形象的名片。卡航东亚及西南太平洋区域高级副总裁马万说：“我认为航空业是一个国家非常重要的组成部分，对卡塔尔而言，我们带有卡特尔国家的名字。我们飞到世界任何地方，希望能够传递一个信息，卡塔尔拥有庞大的商业机会，不管是在金融、旅游或者教育方面都是如此。”卡航的股份一半由卡塔尔政府持有，另一半由私人持股人所有。17年间，以每年40%的增长率高速发展，目前拥有93架飞机，能直飞全球95个城市。它已经订购了近180架飞机，包括5架A380，还成为80架新推出的A350的第一个订购客户。

　　跟进者

　　地理位置是海湾航空业的基础。中东天然具备成为连接西方和东方道路的“节点”，正好处于“新丝绸之路”的中间位置。据统计，接近20亿人口生活在距离海湾地区4个小时的飞行距离内，有40亿人生活在距离海湾地区7个小时的飞行距离内。地球上任何两个大城市，都能够通过中东连接起来，飞行中不需任何停留。正是基于这样的地理条件，阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空都扮演着航空业“连接点”的角色。

　　看看这些数据，就能了解这个正在迅速扩张的市场。作为世界上最繁忙的第三大国际机场，阿联酋航空将于2012年在迪拜机场启用T3航站楼，T3能同时容纳23架大型客机，并吞吐4300万名乘客；工程量已实施过半的多哈国际机场，距离迪拜仅200公里，将于2012年（18个月之内）正式启用，客容量为每年2400万人，并在2015年客容量提升为4800万人；阿布扎比的阿提哈德机场，计划将在2010年达到2000万人的客容量。也就是说，在未来5年间，三家海湾机场的总容量将超过伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场和法兰克福机场客容量的总和。

　　海湾地区的航空市场能吸纳如此大的容量吗？阿克巴尔.贝克尔在接受《经济学人》杂志采访时表示，卡航和它在中东的同行们，乘客数量都在以两位数的速度增长，没有任何数据表明扩容是不妥的。他认为，中东地区能创造足够多的飞行需求，“传统的容量法则”在这里并不奏效。他预测，新建的多哈国际机场能够满足70%的市场需求，75%的卡航乘客将从多哈中转到目的地。如果你就这个问题再次逼问他，他会说，在三家海湾“超级连接者”中间，“至少会有两个幸存者”。他补充说：“我对目前的运营模式十分确定，并且我们已经处于盈利状态。”

　　海湾航空业的兴盛还在于它们选择进入“二级市场”。它们在中东、非洲、东南亚、印度和拉丁美洲开发新兴市场，作为目的地或起飞地。由于过度管制，这些地区仍然未被列入全球航空运输网络。卡塔尔航空在这些被英国航空、汉莎航空和印度航空忽略的市场，建立强有力的空中网络，提供远距离飞行和中转服务。比如，一名从曼彻斯特飞往东京的乘客，并不在乎究竟是在希思罗或是在迪拜转机，只要航空公司能够提供一个更好的转机时间、更便宜的机票和更佳的飞行体验。

　　以卡航为例，尽管连续5年被英国监测机构Skytrax评为“中东最佳航空公司”，它却不打算加入任何航空联盟。理由很简单，加入联盟不利于快速扩张的步伐。卡航副总裁马万说：“一些航空公司加入航空联盟，是因为联盟可以提供全球性的网络。这些公司自身很难扩张，要通过联盟取得全球性的发展。而卡航仍然在发展壮大的过程当中，我们的目标是全球性的网络，不希望有别的公司干涉我们的发展。”

　　这些跟进者，对欧洲、美国甚至远东地区的航空公司造成了显而易见的威胁。联盟内的航空公司发现，短途飞行业务正在被低成本的航空公司占领，现在远距离飞行业务又遭遇困境。欧洲最有实力的汉莎航空，就是第一个站出来指责海湾航空业“不平等竞争”的对手公司。它们还做出一系列断言，例如因为本国拥有丰富的石油资源，所以海湾地区的航空公司必定接受了燃油补助；比如，与欧洲、美国的航空公司相比，海湾地区的航空公司交纳的税率很低；比如，它们接受政府资助来批量购买飞机，等等。

　　竞争对手的断言让马万有些愤愤不平，他说：“乘客量不断向中东转移，让一些航空公司感到嫉妒，认为我们有政府补贴。我们之所以能够吸引顾客，在于我们积极主动地学习，提供更优质的产品与服务，善于有效地运用资金。”事实上，因为当地炼油能力的不足，阿联酋、卡塔尔和阿提哈德在本土支付的燃油价格，甚至比它们在目的地机场购买燃油的价格更贵；订购飞机的融资渠道，也主要是利用国际银行、租赁机构以及美国和欧洲出口信贷机构；即使融资渠道认为，航空公司的贷款背后是一个国家的信用支持，但没有一家海湾航空公司使用过政府的信用担保。

　　领跑者

　　2003年以来，卡塔尔航空的机组数量和载客量进入飞速发展时期。2003至2004财年，卡塔尔航空公司的总载客量为330万人次；2008至2009财年，总载客量达到1200万人次。有一种观点认为，与英航、汉莎等老牌航空公司相比，卡航只有17年的历史。在一张白纸上做画，使它得以建立扁平化的管理结构，拥有更灵活高效的工作队伍。在接受《海湾时报》采访时，贝克尔也不无戏谑地说：“我们的秘密武器是年轻和现金。”业界分析师则认为，卡塔尔航空在成本控制上的确比对手们做得更好，在这一点上甚至超过了阿联酋航空。

　　如果把航空业分为多个细分市场，卡航提供的则是混合型产品，涵盖商务人士、外国劳工、游客等多元化的人群。为了在激烈的竞争中与众不同，卡航主要投资于航班、人力资源和产品研发，将乘客办理登机手续到落地视为一次完整的体验。卡航在全球拥有1万名员工，由于机组人员直接关系到服务水准，卡航在机组人员上进行了大量投资。在招募阶段，有非常严格的考察和筛选；之后，还有一套内部培训方法。让人吃惊的是，卡航有30%的机组成员来自亚洲，“因为发现亚洲人擅长提供更好的服务”。

　　在产品研发上，以商务舱为例，卡航将航空公司普遍采用的座椅安排方式，从3-4-3改造成了2-2-2，座椅之间的间距达到78英寸；在中国内地航线执飞的波音777客机上，引入了可调整至180度平躺的座椅，并在所有新投入运营的波音客机上配备了这一座椅。此外，卡航给所有机队都配备了最新的Oryx机上娱乐系统，为乘客提供超过9000种的视听选择，包括最新的电影、游戏和视频等。

　　与此同时，耗资9000万美元的顶级航站楼已于2006年11月启用，是全球唯一专为头等舱及商务舱乘客而设的航站楼。其奢华程度堪比五星级酒店，除了机场标准配置的专用登机口、免税店、商务中心之外，还有SPA、高级餐厅、鸡尾酒等豪华设施。头等舱旅客还能享受一次免费按摩和一个单独的休息间。马万解释顶级航站楼的作用在于，在五星级的舱内服务之外，为旅客提供优质的转乘服务，吸引乘客一次次来到多哈。独特的产品价值让卡塔尔航空连续5年被Skytrax评为“中东最佳航空公司”。在全球5000家航空公司当中，只有5家被评为五星级航空公司，卡航则是中东唯一一家。

　　在主打奢华之旅的体验牌之外，卡航针对不同的市场推出本土化的服务。以中国市场为例，自从2003年第一次开通多哈到上海的航线以来，卡航在中国运营广州、北京、上海和香港4个航线，每周有23班航班。其中，广州、北京和上海航线执飞的机型是波音777，香港航线由空客A330-200执飞。早在3年前，卡航就开始提供中文菜单、中文网站、中文空乘服务。乘客可以在中文语言环境中办理登机手续，甚至连卡塔尔航空公司的名称都增加了中文名称。卡航大中华区总经理胡耀祥说：“在竞争对手模仿了我们的做法之后，我们在半年前又进行了改进，将中国机组人员从一名增加到三名。我们觉得提升服务是一个持续的过程。”据他透露，按照市场贡献率，中国市场的位置在卡航排名前十，平均客座率高达90%。

　　在经过10多年的经营之后，卡塔尔航空从跟进者变身为领跑者。即将于2012年底竣工、耗资450亿美元的多哈国际机场，既彰显了卡航努力成为国际贸易和交通枢纽中心的决心，也是战略上的提前布局。新机场吞吐量的5年规划，原计划从1000万经过三个阶段达到5000万。如今，因为吞吐量的迅猛增长而提前实现。它既是全球化的特征，也反过来刺激着全球化进程。对于乘客来说，这意味着更多的航线、更低的价格和更好的服务；对于新兴经济体来说，全新的飞行网络，让那些曾经被低估的城市迅速发展，后来者的创新显然值得期待与喝彩。