尼琛领唱英菲尼迪“国际歌”

　　“戈恩先生希望我能以领导者的视角，将英菲尼迪品牌变得更加全球化。”刚上任半年的英菲尼迪全球总裁约翰·德·尼琛选择了在2013年中国除夕到来不足10天前，进行了与中国媒体界在国内的首次公开对话。

　　关于英菲尼迪，其命运在2012年可谓跌宕起伏后又上演大逆转。前一秒钟，汽车狂人日产CEO卡洛斯·戈恩还萌生将孤悬海外的英菲尼迪品牌从日产旗下剔除之意；后一秒钟，日产执行副总裁安迪·帕默扮演救星，同时从奥迪挖来另一位救星--约翰·德·尼琛，并促使英菲尼迪获得了更多的自主权。所以从去年7月正式走马上任开始，这位来自南非的英菲尼迪新领袖的一举一动，便成为外界借以窥伺英菲尼迪发展动向的一扇新窗口。

　　当天北京PM2.5浓度高达400多的雾霾，并未挡住尼琛马不停蹄从香港到北京的脚步。事实上，他正迫不及待地想要一扫刚刚过去的2012年，因为整体消费环境骤变而为英菲尼迪品牌所蒙上的迷雾。而与媒体的整个对话过程中，尼琛使用频次最高的词，正是“全球化”、“国际化”。

　　来自奥迪的能人

　　53岁的南非人约翰·德·尼琛来到英菲尼迪所做的第一件事，并非是为后者设立一个需要高高跳起才能摘到的苹果，而是将英菲尼迪2016年完成50万销量目标的年限推迟到了2017年。他认为将英菲尼迪打造成一个真正的豪华品牌，需要的是时间，而不是承受销量的压力。

　　这位新帅加盟英菲尼迪前，其履历中最金光闪闪的部分，便是在奥迪长达近20年的光辉岁月。尼琛在担任奥迪美国区总裁岗位的7年间，曾经将奥迪品牌年销量从2004年的77919辆带到了2011年的117567辆，使其在美国豪华车市场的份额从5.3%提升到了9.5%。如此迅捷的提升，让在北美市场一度只能扮演“小角色”的奥迪，找到了扬眉吐气之感。而在奥迪力挽颓势的那段经历，也让尼琛在业界留下好名声，加入英菲尼迪后自信满满。

　　数据显示，2012年英菲尼迪全球销量约为16万辆，其中北美市场销量12万辆。中国市场销量约为1.6万辆，仅占全球销量十分之一左右。一个是在北美起家，销量的半壁江山来自北美，却被中国市场严重拖了后腿的英菲尼迪；一个是在北美销量差强人意，但依托中国市场的大获全胜而在全球反超老对手奔驰的奥迪。日产高层从这一生动案例中，似乎读出了某种关联，找来奥迪的能人尼琛，也正是寄望尼琛能够复制“奥迪模式”、同时复制北美成功经验的双重考虑。

　　“英菲尼迪确实做出了豪华车型，但坦率地说，与真正的豪华车比，还是打了一些折扣的。”安迪·帕默在前不久的北美车展上做了客观评述。他还补充说，除了奥迪以外，许多汽车厂商的豪华品牌都卷入了同样的怪圈。奥迪维持了部分自主权，从而避开了一些消极影响，这就允许奥迪“创建一系列的专业人士团队，以一个非常高端的方式了解高端市场。”这位日产执行副总裁言语中从不掩饰对奥迪的推崇。正是在他的力主之下，英菲尼迪才正式从日产汽车体系中独立出来，“迁都”香港，获得更多的自主权，安迪·帕默同时坚定不移地向前奥迪美国总裁尼琛抛出橄榄枝。

　　目前，尼琛及其夫人安娜女士已定居香港，并向安迪·帕默博士汇报。

　　深耕“国际化”

　　英菲尼迪自2007年以一个新面孔身份进入中国市场5年来，品牌形象虽未至家喻户晓，也已经深入人心，它是比肩雷克萨斯和ACURA（讴歌）的日系豪华车三强之一。但这种定位随着尼琛新政的执行，将发生质的改变。

　　“英菲尼迪汽车有限公司是一个独立的实体。独立性体现在我们的组织结构上，体现在我们的身份上，更体现在公司文化和品牌哲学上。我们是一个总部设在亚洲的全球豪华车品牌，并不属于任何一个国家。”在三大日系豪门中，只有英菲尼迪是专为美国市场打造的品牌，从诞生开始，就一直与母公司隔着一个太平洋，所以当尼琛在记者面前无所顾忌地发表关于英菲尼迪“不属于任何一个国家”的言论时，并未引起过多的质疑。

　　2012年5月，英菲尼迪选择了国际化程度极高的香港作为环球总部，这被视为英菲尼迪品牌走向国际化的开始。在位于香港港岛中环的英菲尼迪环球总部大楼内，来自23个国家拥有不同文化和专业背景的员工，与尼琛一起为英菲尼迪品牌注入国际化理念。“亚洲从来没有豪华车品牌，希望英菲尼迪早日成为第一个从亚洲走向世界的国际化豪华车品牌。”这无疑是个令人有些激动的品牌主张，远离母体的，去日化、国际化的，正如如日中天的奥迪，早就已经走上与母公司大众从属关系日益淡薄的道路上。

　　为英菲尼迪牢牢贴上“国际化”标签，是尼琛执掌大权之后的首要任务。而这个任务能否实现，则要看在中国执行的效果。“除非我们在中国表现突出，否则难以成为一个全球品牌。我们正从长期角度进入中国市场。”从香港到北京或上海的飞行里程不足2000公里，这位外籍高管多来中国这个目前最重要的市场走动走动，应该不难。

　　按照卡洛斯·戈恩为英菲尼迪定下的销量目标，到2016年英菲尼迪全球年销量达到50万辆，其中在中国通过国产计划的实施，达成10万辆目标。尼琛将这一目标做了调整，将实现全球50万辆销量的年份推到2017年，而其中在华年销量则变成了20万辆。对于去年在全球尚且没卖到20万辆的英菲尼迪，这一目标显然极具挑战。

　　回答问题总是慢条斯理的尼琛，却笃信这一目标可以实现，他将英菲尼迪在中国发展的迟缓原因归结为“所提供的车型，仅占全球豪华车型的57%，还有很多细分市场尚未涉足”，而在未来的4年里，英菲尼迪将推出定位高于或低于现有车型的SUV、轿车，以及高性能跑车的全新车型。届时，英菲尼迪的车型将覆盖豪华车市场车型的85%以上。

　　如果说英菲尼迪国产化项目正式在襄阳落地，是其在中国发展道路上的分水岭，那么，突出“国际化”身份，则可视为英菲尼迪在品牌精神建设上的一次受洗。这种转身，一定程度上可以规避中国市场因抵触日系车心态所带来的危机，但长期来看，却前途未卜。全球化时代，品牌消费可以无国界，却不代表品牌可以无国界，因为汽车是有政治文化内涵的，每个国家生产的汽车，都代表着本民族的时代文化特征，同时也烙着消融其他民族文化的印记。试想，一个为北美而生，体内流淌着日系的血液，总部在亚洲的全球豪华车品牌，它的民族根基在哪儿呢？这一点，恐怕是尼琛和英菲尼迪未来发展中，无法回避的问题。

　　文/洪华

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