全球反垄断风暴席卷全球汽车业

　　在欧美针对汽车业反垄断已经成为常态的背景下，两大迅速崛起的发展中国家中国和印度，最近针对汽车业的反垄断调查引来全球媒体和业界人士高度关注。近日，印度竞争委员会在对14家整车制造商开出罚单后强调了维持汽配市场价格稳定的决心。与此同时，欧美日韩针对汽车业的反垄断调查没有停歇，全球主要汽车市场国家最近的反垄断调查仿佛是集体行动。值得注意的是，无论是欧美还是这次中国针对汽车零部件业的反垄断调查，日本汽车零部件商的身影出现得格外频繁，日本汽车零部件商的竞价潜规则浮出水面，并受到打击。

　　印度严惩售后市场垄断

　　最近，印度竞争委员会（CCI）对14家汽车制造商开出总计254.5亿卢比（约合4.1亿美元）的反垄断罚单。受罚的14家企业包括，塔塔汽车、大众印度、菲亚特印度、宝马印度、福特印度、通用印度公司等。

　　玛鲁蒂铃木、塔塔和马辛德拉对反垄断机构的罚单表示异议，计划向相关部门提起上诉。“我认为CCI的做法不适合汽车零部件行业，CCI还不太了解汽车零部件业。我们和其他行业有本质的区别。”玛鲁蒂铃木印度公司董事长巴加瓦说。

　　每家车企的罚款额占其平均印度市场营业额的2%。CCI声称，这些公司在与当地原始设备供应商及经销商签订的协议中有违反《竞争法》的内容，垄断当地汽车零部件售后市场。

　　近日，CCI再次强调，该机构必须保护消费者利益，维持汽车售后服务市场零部件销售与维修的价格稳定合理。除了向14家汽车制造商开出罚单，CCI还警告这些企业停止违规行为。CCI主席阿绍克-查瓦拉表示，印度当局还注意到了汽车业知识产权的问题。

　　欧美日韩反垄断成常态

　　印度对14家汽车制造商开出高额罚单后引来全球媒体的关注。另外，我国国家发改委反垄断局对日立、三菱电机、不二越等12家汽车零部件商因操纵产品价格开出高额罚单也被全球主流媒体广为报道。相比之下，发达国家针对汽车业的反垄断案虽然涉案金额也不小，但是却不再那么抢人眼球。究其原因，在欧美日等国家和地区，针对汽车业的反垄断调查一直不少，特别是最近几年，欧美日对汽车业的反垄断调查已经成为常态。

　　近年，美国司法部反垄断部门开展的调查已经引发29名高管，26家公司受罚，罚款总计22.5亿美元。电装、矢崎等公司因涉嫌非法操控价格在美国均有被调查和罚款的记录。日前，日本NSK公司又因操纵价格而被罚5210万美元。

　　欧盟对反垄断行为开出的罚单高达违规企业销售额的10%。目前，欧盟已经对70多家公司、100多种汽车零部件的非法联合定价行为展开调查。欧盟从今年年初开始调查佛吉亚、天纳克公司以及另外几家汽车排气系统公司，这几家公司涉嫌在全球市场联合操纵价格。天纳克公司因类似行为已经收到美国司法部的传票。不久前，舍夫勒、瑞典SKF以及3家日本汽车零部件商因操纵产品价格在欧洲被罚数亿欧元。

　　欧盟上个月还调查了矢崎、NTN、NSK和古河电子公司等，并开出罚单1.82亿美元。目前，欧盟仍在调查涉嫌在汽车零部件领域非法联合操纵价格的企业，涉及的产品领域包括热源系统、车用空调、座椅安全带、气囊、风挡雨刷和散热器等。

　　日本自由竞争委员会正对12家日本汽车零部件供应商发起反垄断调查，并自2012年1月以来，陆续开出罚单高达3.32亿美元，线束生产商矢崎、头灯生产商小糸车灯以及生产轴承的NSK公司等均因违反日本反垄断法而曾被罚。

　　韩国公平贸易机构去年因非法操纵价格对电装、大陆集团和博世开出罚单。目前，韩国正在调查整车和经销商领域的价格垄断。韩国反垄断机构官员日前还表示，正在对进口车零部件价格过高的问题展开调查。

　　今年5月，新加坡竞争委员会对不二越、NTN和NSK三家日本汽车公司开出历史上最高罚单，金额为743万美元。有知情人士透露，这三家公司从上世纪80年代开始联合控制轴承价格，甚至为此成立了一个名为“市场份额与利润保护行动”的组织。

　　日本汽车零部件业竞价模式曝光

　　某日本汽车制造商的采购经理最近讲述了他的经历。他所在的公司在印度尼西亚为一款车型的减振器进行招标。两家供应商给出的标书竟然格外相似。其中一家供应商为前减振器提出的竞价略高于其竞争对手，后减振器的竞价略低于其竞争对手。而这位竞争对手的竞价刚好相反，前减振器竞价略低于竞争对手，后减振器竞价略高于对手。这位采购经理说：“显然，两家互为竞争对手的供应商已经沟通好了，他们打算平分订单。”

　　几个星期后，这位采购经理在雅加达遇到上述两家供应商的总经理，当时他们一起在打高尔夫球。这位采购经理约见两位供应商的总经理，要求他们对竞标中的“默契”给出合理解释。两位总经理难以给出让人信服的解释，最后，采购经理决定让两家零部件供应商重新竞标。

　　零部件供应商互相串通，控制零部件价格的现象在日本汽车零部件商之间并不少见。在汽车年销量已经达到8000万辆的全球市场，近年，欧美和亚洲国家的市场与行业监管机构针对商业垄断和非法控制价格等行为不断开出罚单，金额屡创新高，让联合定价的所谓行业潜规则或者说是秘而不宣的商业模式受到打击。日本汽车零部件供应商在反垄断罚单列表上的曝光率较高，一些日本汽车零部件商之间已经建立了违规的竞价模式。

　　这种商业模式能让几家互为竞争对手的零部件供应商长期维持某个较高的价格区间，特别是针对新开发或者经过技术升级换代的零部件，操控价格的现象相对而言更多。这些零部件在进入售后市场后，价格翻番，汽车零部件供应商能赚得更高利润。据海外媒体报道，日本某知名汽车电子零部件供应商的运营利润为9.2%，甚至高于丰田汽车公司。日本某车身零部件公司的利润率为6.1％，高于日产汽车公司5.3％的利润率。

　　“为了保证较高的盈利能力，这些供应商通常私下合作竞标，他们提供的竞标价格往往非常接近。”某汽车制造商采购负责人在日本办公室接受采访时表示。

　　除了合谋报价，汽车零部件供应商还联合抬高价格。有知情人士透露，相同的零部件在售后市场的售价可以达到原始批售价格的10倍以上。

　　“他们通过联合同业者，使自己的利润空间最大化。”一位采购经理说，“在东南亚汽车市场，日本汽车零部件供应商这种联合的方式已经不是秘密。很多汽车零部件供应商采用这种方式掌握定价主动权。”

　　一位汽车公司高管说：“随着全球加大对垄断行为的监管力度，这种商业模式的危险性也暴露出来。”

　　有专家指出，日本汽车零部件供应商运作效率高在业内知名，但是他们的精益生产方式在对成本控制要求越来越高的全球市场，要维持高利润已经不像以往那么容易。东京TMI律师事务所反垄断问题专家希度利仁说：“日本汽车零部件供应商应该在进一步精益生产上下工夫，降低成本，提高产品品质和利润，而不是采用非正当竞争手段抬高价格。”

　　后续

　　汽车业反垄断未完待续

　　近几个月来，几乎每个月都有新的汽车厂商或相关企业被卷入反垄断大潮。不过，就目前的趋势来看，无论外部环境如何硝烟迷漫，汽车产业的反垄断工作还远远没有到彻底“收网”的时候。未来，汽车反垄断还会调查哪些企业？

　　一汽丰田等四大企业将被“摸底”

　　为回应国家发改委的反垄断调查，自今年7月以来，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马、广汽本田和广汽丰田等汽车企业已纷纷下调了零配件价格。然而，垄断问题远非企业降价就能解决的，一些企业因为“垄断行为”已经遭到痛罚。据统计，在近一个月的时间里，中国反垄断所开罚单已经接近18亿元，其中15.47亿元与汽车产业相关。原北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖告诉《家用汽车》，反垄断调查仍将持续，这一轮的“收网”尚远。反垄断将常态化，今后汽车企业违反《反垄断法》，就会受到处罚。目前调查还在紧张有序地进行。接下来，东风雪铁龙、一汽丰田、长安福特、路虎都是被“摸底”的对象，未来可能也会涉及自主品牌。

　　反垄断或将牵连自主品牌

　　目前，国家针对汽车企业的反垄断调查主要针对进口车企业，但其实从纵向垄断来讲又何止是进口车企，国内的合资品牌、自主品牌也存在这种现状。业内人士称，事实上，此次汽车反垄断调查已经进行了三年，在最开始时虽推进得很缓慢，但越往后工作越顺利。可以预见的是，随着反垄断调查的逐渐深入以及处罚决定的陆续出台，相关车企在中国市场的零部件及整车价格势必将一步步下调。对此，很多业内人士认为，自主品牌的生存空间或将进一步被挤压。此次反垄断调查的大背景是，我国自主品牌乘用车已经连续十个月市场份额下降，汽车品牌的销售增幅连续十个月低于市场平均水平。数据显示，2014年6月，我国合资、自主品牌乘用车销量45.13万辆，同比增长13.6%，低于乘用车整体14.1%的销量，市场份额自2013年9月起，已经连降十个月。而2014年上半年，我国自主品牌汽车累计销量288.59万辆，较上年同期的265.37万辆增长8.7%，但增幅低于市场平均水平的14.8%，其市场份额由34.3%降至32.5%，同比下降1.8个百分点。对于原本就生存艰难的自主品牌来说，前景难容乐观。

　　反垄断效果甚微

　　在汽车业反垄断调查期间，陆续有数家整车及零配件企业或遭受处罚，或选择下调部分产品或配件价格。而除此之外，更多车企选择了静观其变。例如，奥迪已承认其在华垄断行为违法，并表示愿意接受处罚，但与其同门，同属大众集团旗下的另一品牌保时捷却并未表态有降价计划。此前有媒体曾报道过保时捷整车价格远超海外市场。目前保时捷所有车型，无论是整车还是选装部件，均无任何降价措施。记者走访了数家高档进口车企的4S店发现，捷豹路虎、克莱斯勒等部分车企调降了一些相对“冷门”车型的售价外，包括日系三大豪车在内的绝大多数进口车企均未对其主流在售车型进行价格调整。无论反垄断进行地多么热烈，对于消费者而言，在现实中并未感觉到任何的实惠。反垄断处罚虽然“大快人心”，但终究是治标不治本。

　　反垄断核心：打破外商封闭的供应体系管理

　　业内人士认为，发改委的反垄断调查，目的是改变目前畸形的市场状态。资料显示，今年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”（零部件价格之和与整车销售价格的比值）系数研究成果，揭露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。结果显示，北京奔驰一款C级W204的整车配件零整比为1273%，也就是说，这款车更换全部零配件所花的费用可以购买12辆新车。而在国外这一系数通常为300%。可以说，正是零部件价格的高企，让很多进口车企乃至合资车企能够从中国市场获取更多的利润，从而影响了整个行业的生态以及中国消费者的利益。

　　这其中，尤其以日系车企和韩系车企为甚。因为与欧美企业相比，日系车企和韩系车企的零部件供应体系明显更为封闭，本田、丰田、现代都更倾向于采购体系内的零部件企业，这是日系车企和韩系车企最为隐秘的一条利益链。而由这种模式产生的结果是，日本车企和韩系车企的某个零部件供应商，往往只有一到两家，很难更换，零部件供应体系较稳定；二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业，甚至操纵价格。这也就不难解释为什么在整车市场进行降价厮杀、市场一片惨烈的同时，外资企业在中国的利润却仍在节节攀升，甚至出现了用中国市场利润补贴全球市场亏损的极端案例。

　　数据显示，大众汽车集团2013年在全球共销售了973万辆汽车，同比增长4.9个百分点。其中中国市场共销售327万辆汽车，增长16.2%，占到大众集团整体市场份额的33.6%，但在中国获得利润超过50%以上。保守估计，大众集团在华的全额利润总量将超过100亿欧元。有分析认为，这种畸形的“零整比”与过去15年来有关部门对零部件的“放弃政策”息息相关。资料显示，在2001年中国刚刚加入WTO的时候，相关产业政策只明确了整车企业的合资股比限制，并没有涉及到对于汽车零部件的合资企业股比限制。2004年，发改委发布的《汽车产业发展政策》更是取消了外商投资零部件的股比限制。这样一来，中资零部件企业就逐渐被边缘化，“整零”关系难以理顺，零部件行业也成为了国内汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题，导致我国汽车业的繁荣只是流于表面，甚至从根本上制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。

　　冰冻三尺，非一日之寒。汽车行业内垄断的形成并非是汽车厂商短期内独自完成的，而是在较长的时间内不断歪曲政策的结果。化冰也同样不可能在瞬间完成，短时间的整改和罚款也许会遏制部分企业的垄断行为，但是对于整个汽车产业而言并非终极目标。在巨大的利益前，总会有厂商为了巨大的利益去冒这个险。所以体系的改革势在必行。最为重要的是，更自由的市场将会促进国内汽车产业的整体发展，为自主品牌提供一个更加朝气、更加公平的市场环境。

　　文/陶晓喆