救市，能否用时间换空间？

　　这是多么似曾相识的一幕：在汽车市场风声鹤唳一片肃杀之际，政府出手救市，连最主要的政策都一样，“从2015年10月1日至2016年12月31日，对购买1.6L及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策”，这当然是好事，但如果以为这一次和2009年的刺激政策取得一样的效果，那可能还是过于乐观了。

　　一剂“强心针”？

　　9月29日下午6点钟左右，此消息一经发布便迅速引爆微信朋友圈，乐观情绪弥漫开来，在这个估计会再度负增长的9月月末，真可算得是“救命稻草”或者说是“强心针”了。

　　根据《汽车人》的调查了解，大部分车企对这一政策持乐观态度。

　　不久前，正好在政策利好范围内的奔腾B30在长春下线，预计将于11月初上市，一汽轿车总经理安铁成在接受《汽车人》采访时表示：“小排量车购置税减半和2009年的刺激政策基本上一致，我们的奔腾B30也恰好在这个范围之内，对于消费者来说，几千元的优惠还是非常有吸引力的。但这次刺激政策是否会达到2009年那样的效果，还有待观察。”

　　东风悦达起亚销售本部副本部长蒋玉滨对此也表示：“1.6L及以下排量购置税减半，这是消费者在终端优惠价格基础之上还能够享受到的实实在在的优惠，对于10来万的车来说，这还是一笔不小的减免，因此，应该会启动目前过于低迷的市场形势。”

　　她认为，虽然今年受股市影响，但小排量车型属于刚需，并不会给消费者带来太大的购买负担，因此，购买力并不会成为小排量车再度启动的障碍。

　　“此政策几乎覆盖了奇瑞全部的产品，受惠面很大。对消费者而言，汽车购置税占购车总费用比重相对更大一些，政策刺激作用也会更大一些。”奇瑞总经理助理金戈波对媒体表示。江淮汽车乘用车营销公司副总经理李建华也预计政策对江淮全系均有巨大促进作用，“相信公司四季度销量会创新高。”

　　另一位不愿意透露姓名的车企人士持谨慎乐观的态度，他认为，这一政策应该会带来一个小高潮，“短期大家应该只会关注1.6L及以下排量购置税减半的政策，但长期要看新能源汽车的政策落实情况。”

　　但也有不同的声音。“这个政策看上去是利好，但实际上可能不会有那么好的效果出现，而且现在的市场根本不需要救。”这位车企人士做出判断的理由是，1.6L及以下的很多车型市场主要集中在三至六线市场，并且初次购车者居多，这决定了他们对于政策不会太敏感，同时这方面的购车成本并不是第一关注要素，车本身的价格仍然占据最重要地位。

　　泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子也持悲观态度，他认为，现在汽车市场处于整体下行的过程当中，这个政策或许会延缓或者在一定程度上有所改变，但大趋势是不可抗力，“受各种因素的影响，可以比较确定地预判即将过去的9月份汽车销量增幅即将创出历史新低，我们观察10月份汽车销量如果仍然是下滑或者接近零增长，那么大家可以洗洗睡了。”

　　无论是持乐观态度还是悲观态度，未来几个月的市场表现都被认为是至关重要的，整个行业都在关注这是否会带来和2009年一样大的影响。据了解，到目前为止，这一政策的效果已经开始显现，虽然还没有完整的统计数据，但一些车企销量已经出现明显增长。

　　回望6年前

　　由于这一轮的“救市”政策与2009年年初那一轮颇为相似，此时，两相对照或许更能有利于我们做出判断。无论是处于汽车产业链的什么位置，所有人都应该对2009年那一轮由政策引发的需求超高速释放印象深刻。

　　在2009年，对1.6L及以下排量乘用车按减5%征收车辆购置税的优惠政策出台之后，使得2009年汽车市场迅速进入“暴涨阶段”，直接推动小排量车型飞速增长。

　　数据显示，2009年1.6L及以下小排量乘用车累计销售达719.55万辆，同比增长71%，占乘用车销售总量的70%，比上年同期提高近8个百分点，市场占有率为历年最高。

　　除了对小排量车的带动之外，整个汽车市场迅速启动。2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%，同比增长创历年最高，也正是在这一年，中国成为世界第一汽车生产和消费国。

　　2010年，刺激政策带来的景气行情仍在延续，中国汽车市场全年销量为1806万辆，继续稳坐全球第一宝座，同比增长32.37%。产量为1826.47万辆，同比增长32.44%。

　　这些近乎神话般的数字对于当前苦苦挣扎的汽车行业来说，当然是极具诱惑力的。但更多接近终端市场的人则认为，购置税减半的刺激作用虽在，但效果已经大幅减弱。“这次购置税减半政策，与2009年的购置税优惠措施在效果上有很大的区别，作用可能很有限。”国内最大的汽车经销商集团广汇汽车的一位人士对媒体表示。

　　原因在于，早在政府购置税政策出台之前，中国汽车市场已经掀起了大范围、大幅度的价格战，其中企业降价的一个重要手段就是购置税的减免。

　　比如长安福特，在今年5月给出了一个月内全系免购置税的政策，优惠的幅度在1-2万之间。

　　除此之外，很多车企还有官方降价、新车全险促销等，幅度也比较大。分析认为，政府的购置税减免与厂家有重叠，只是再次确认了优惠，而车企不得不在此基础上更换优惠方式，以维持优惠幅度不滑坡。

　　与2009年相比，虽然有许多消极的变化，但也同样有积极的方面。业内人士认为，与上一轮救市时的境况相比，现在消费者能够得到的实惠更多，一方面因为市场终端价格已经普遍非常低，而另一方面更需要引起注意，现在1.6L及以下排量的选择更多，因为涡轮增压发动机等技术的运用，车型甚至可以覆盖到中高端，购置税减免的具体金额自然更高，这意味着可以吸引到一部分增换购消费者。

　　例如，高档品牌奔驰就有10余款产品在此次购置税优惠的覆盖范围之内。不过，与2009年差别最大的不是这些细节部分，而应该是宏观经济形势的变化。

　　有消息透露，政府相关机构近期在业内摸底新一轮救市政策的效果，但得到的结果是，效果并不理想。“今年的整体经济形势较差，消费者的收入下降使得其购买新车的意愿与几年前不可同日而语，我们只能是谨慎乐观。”知情人士表示。

　　这一宏观背景被很多人注意到。

　　一汽轿车市场部部长何铁锴表示，今年的情况与2009年有所不同，今年宏观经济整体不好，比如，汽车市场受股市影响就很大，不少消费者的购车计划取消或者延后，“我们4S店有一些客户交了定金但根本提不了车，合资品牌和高档品牌更加明显。小排量车购置税减半更加会加剧这一细分市场的竞争，现在合资品牌对这一细分市场的价格打压已经非常厉害了。”

　　孙木子认同这一观点，他也非常关注宏观经济层面的影响，“中国宏观经济状况其实是非常差的，有多个指标可以证明这一点，我认为刺激政策难以取得2009年那样的效果，最终难掩下行的趋势。”

　　这背后一个隐含的问题是，中国的汽车行业是否与宏观经济相关，从而呈现出一定的周期性？

　　寻找新周期

　　在东风悦达起亚新K5上市发布会上，东风汽车公司总经理朱福寿在致辞时提到，今年或许是中国加入WTO以来汽车行业最为艰难的一年。从今年和2009年刺激政策所发布的背景中也能看出明显的差异。

　　上一轮救市时，中国汽车市场正处于急速进入家庭的阶段，消费者购买意愿强烈，2008年中国汽车市场销量约为930万辆，到2009年变激增至1300万辆，并且登顶全球第一保持至今；而去年中国汽车产销量已超2300万辆，这样大的市场体量，增长变得越来越“奢侈”。

　　“我们对于汽车增量需求的认识可能是有误区的，根据美国皮尤研究中心发布的一份报告，2011年中国中产阶级总人口数量仅3亿，对应到现阶段的有效汽车购买人口最多只有5亿，以我们现阶段2300万的销量水平，这已经是相当高的水平，甚至可以说是购买力的提前透支。”

　　孙木子并不认为他的观点是“耸人听闻”，在当前汽车产能仍然扩张的背景下，未来中国汽车市场的走向值得冷静思考和判断。

　　另一个不同点是，上一次的诱发因素是金融危机，中国更多受到的是外贸影响，内需消费能力还是较为强劲的，但这一轮中国经济乃至世界经济的低迷，普遍认为“风暴眼”是在中国。

　　因此，内需的拉动作用将不如预期的那样明显：一二线城市汽车已经基本饱和，三四线市场经济在这一轮冲击中受影响更大，购买力会严重削弱。

　　已经习惯了中国市场一直处于较高速度增长的汽车行业，现在开始出现不适，但也在某种意义上说明，中国的汽车行业开始逐步找回发展的节奏和步调。

　　事实上，在中国汽车市场真正启动的10余年来，也是呈现出一定的周期性的，2002年，被认为是中国汽车进入私人市场的元年，之后保持了数年的连续增长，但到了2005年，就开始了第一轮的回调；之后继续进入增长通道，如果不是受到金融危机的影响，国家随后出台强有力的消费政策，2011年开始的市场调整或许就会在2009年到来——刺激政策似乎只是延迟了这一阶段年代增量需求存量需求主要特征周期性问题的出现。

　　按照行业此前普遍的预期，中国汽车市场会在今年年底或者明年上半年真正触底，之后便开始缓慢回稳。9月29日“突然”出台的刺激政策会影响这种周期性的变化吗？“或许政府出台这个刺激政策一方面是环保需求，另一方面是希望以时间换空间，但该来的还是会来。”孙木子说。

　　当然，中国的汽车市场有时候是很难用“常理”揣度的，或许扭转当前低迷状态只需按一个启动钮，这轮的刺激政策恰好扮演了这个角色，也或许就如同孙木子的悲观判断那样，大势如此，非人力可以更改。

　　这轮刺激政策究竟会达到怎样的效果，还需要进一步的事实验证，只是时移世易，至少，盲目套用过去的经验应该是不可取的。

　　本刊记者/安丽敏

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