邓纳尔 面对提前到来的挑战

　　沃尔克马尔·邓纳尔博士（Dr.Volkmar Denner）在德国人中间只能算中等身材，面容瘦削、法令纹很深。这位58岁的博世集团CEO经常带着谦和的微笑，丝毫看不出，他是整个汽车工业界最有权势的人之一，虽然他的名气远不敌跨国主机厂的CEO们。

　　发现物联网的价值

　　整车厂光鲜的新车总能吸引眼球，新装备、新应用、新动力组合和新的能源供给，是消费者掏腰包的依据。博世在所有这些领域都是“决定性”的技术革新推动者。即使不考虑博世在智能家居、医疗器械、电动工具等领域的成就，单论汽车产品，博世集团仍然是世界领先的技术及服务供应商。

　　邓纳尔领导着这样一家企业，他是典型的德国式高管——拥有名牌大学基础学科博士学位，这几乎等同于终生荣誉，他同样喜欢被人称作“博士”，而非官位头衔。从纯粹的技术岗位累迁累进，直到荣膺高层之前，一直分管研发或者生产。总之，学术气息和工程气息愈浓厚，愈值得下属信任。当然，这只能解决最初印象，最终仍然要靠企业形成的研发“厚度”、技术领先程度和市场说话。

　　不管从哪个角度衡量，当了3年CEO的邓纳尔，都可以称得上成功的高管。当然，他的正式头衔是董事长（按照德国企业制度，相当于CEO）。而他同时认为自己也是CTO（首席技术官），或称技术总监。曾领导汽车电子、汽车多媒体、起动机和发电机以及电子驱动等多个研发团队的前汽车电子业务总裁，对新技术的发展总有自己的看法。他称：“我很看重这种情况，即全面掌握整个公司的技术发展，并能直接产生影响。”

　　虽然博世的汽车业务方向是向互联化、自动化、电气化和节能减排靠拢，但是，邓纳尔撰写的“万物互联”文章，引起学界的广泛讨论。比起高管身份，似乎邓纳尔对于互联技术更情有独钟。按照邓纳尔的意志，针对网络世界的解决方案上，博世正在发展创新集群。也就是说，邓一手策划了博世的下一个目标：物联网。他预计2020年物联网技术将在多个工业分支部门创造总计达1.9万亿美元的附加值。他甚至称，如果不能抓住机遇，博世很快就会落伍并丧失竞争力。

　　邓纳尔为博世规划的技术方向，和德国工业4.0是合拍的，即利用产业升级机会，以可靠的研发框架，支撑高附加值的技术创造，可以令德国这样的高成本地区保持竞争力。

　　为此，他指出实现车联网技术的两个关键：传感器和软件。他承认谷歌在此领域的优势，这和德国制造业的主流声音不大相同。他认为谷歌正在从数字世界进军“物的世界”，即用数字技术与现实世界链接为一个整体。

　　而博世对“物的世界”得心应手，能够制造安全可靠的包装机械、汽车控制单元和储能系统。邓纳尔指出，博世应该设法让这些技术彼此互联，他的董事会为此雇佣了上千名IT工程师。博世的合作对象是思科、LG及ABB，对手无疑是谷歌。邓纳尔没有提及整车厂商在其中所起的作用，这是颇具象征意义的。邓纳尔已经不将博世看做单纯的零部件供应商，这一点很重要。

　　大众是猪队友吗？

　　不过，就眼下而言，博士仍然非常依赖传统车企的定单。因此，大众的黑天鹅事件，不仅给狼堡带来震撼性的影响，就连罗伊特林根市（博士总部所在地）的市民们也忧心忡忡。因为当地近20%的劳动力受雇于这家世界上最大的汽车技术供应商。

　　鉴于博世向大众提供了2.0升的EA189发动机，舆论一直在质疑博世在这场不光彩的危机中扮演的角色。博世在9月24日就发表声明称：“我们供应的部件是按照汽车部件供应行业的惯例，根据汽车厂商定好的性能指标制造出来的。将部件安装到车辆系统上由汽车厂商负责。”而美国官员则在10月早些时候确认，博世提供的管理软件并没有预设识别测试环境的作弊程序。

　　不过，德国舆论当然对这种说法不满意。在10月14日举行的新研究中心开所仪式上，几乎没有记者问及新研究机构的问题，而是将大众排放门的问题一股脑抛给邓纳尔。日本记者问道：“对于大众改动（博世开发的）控制软件的行为，您是否感到吃惊？”这明显是个陷阱问题。

　　邓纳尔对此回避称“无法明确回答”。对于企业CEO来说，这当然不是最佳答案，因为博世在危机刚刚爆发时曾有说法称“博世一直对大众说改动控制软件是违法行为”，这是一种令人震撼的说法，至少表明博世知情。据《世界报》报道，该说法是博世“不愿具姓名的内部人士”称。估计邓纳尔手撕了爆料者的心都有。为了平衡种种矛盾的说法，邓纳尔只好对此采取规避态度。记者又问到，遭受重创的大众是否会要求部件供应商降低成本，邓纳尔的回答仍是“这个问题我不太清楚”。

　　邓应该预期到，只要他露面，媒体就会对其穷追大众问题。在3年的CEO生涯中，他还从未碰到这种挑战。显然，邓应对得并不好，他缺少政客一样善于闪躲的辩才，也缺乏现场应对能力。这对于一个研发团队的负责人来说，并非问题，而作为企业CEO，就有点遗憾了。

　　大众作为博世最大客户，遭受到沉重打击，意味着博世接受大众的产品定单会受到影响。有人分析称，所谓清洁柴油技术已经完蛋了，博世的相关业务也随之寿终正寝。至少在数年内都不会恢复名誉。

　　对此，邓纳尔表示：“电动驱动是一项重要技术，但汽油发动机及柴油发动机这些内燃机仍存在很大可能性。我相信柴油发动机是清洁的。”这句话就体现出一定水平了。

　　如果博世供应的尿素液喷射装置“Denoxtronic”正常工作，95%的氮氧化物都能被中和。而大众的问题恰恰是加装ECU软件阻止后处理系统工作。

　　但是难以想像小型车和紧凑型车还得随车装一个尿素袋子，开个几百公里就往车上扛一袋子尿素，如此忽略易用性，将遭到市场惩罚。邓纳尔所说的喷射装置，一直都适用于商用中型以上的车辆。而对于他没有提及的小型车，邓纳尔恐怕也心里没底。这恐怕就是“无法回答”的潜台词。说到底，邓纳尔仍然是有一说一的书呆子态度。不过，他仍然坚持博世的柴油技术优势。

　　柴油还是电动？

　　即便大众的愚蠢作弊被揭发，邓纳尔仍然没有大幅改变自己坚定“柴油派”的立场。原因在于，博世是柴油系统的关键供应商，在电喷、高压共轨、废气后处理等柴油机技术领域都掌握核心技术。

　　博世不可能完全放弃一大堆专利组合，去以短搏长。

　　在整车业界，一两年前还坚持在内燃机技术上挖潜的马自达、福特等车企纷纷转变技术路线，发展混动和电驱动技术。在邓纳尔看来，博世现在忙着改弦更张既太早也太晚。

　　太早是因为大众排放门远未尘埃落定，目前尚无人提及大众因此破产倒闭。大多数舆论仍认为，大众尽管将付出巨大代价，但仍然基本保持在业界的影响力。这样一来，博世现在就忙着撤梯子，显得很愚蠢。而就柴油机而言，仍然有挖掘潜力。柴油技术还远未走向穷途末路。

　　而向插电式混动、氢动力大幅领先的丰田及其“雁阵”企业发起相关领域的挑战，可能非常艰难，转向也来得太晚。

　　尽管丰田和沃尔沃在大众事件发生后，更加卖力地宣传氢动力和电动车，但博世清楚，至少到2020年以前，无论氢动力还是纯电动都不是主流技术。

　　对此，邓纳尔没有改变去年的观点——他受邀在2014年中国高层发展论坛上发言称：“要确定哪一种技术更可取，我们需要考察的不仅是汽车技术本身，还有能量转换的整个过程，电动车只有驱动前行的能源大部分来自于可再生能源时才算是完全实现了节能减排。”

　　他表示，2020年内燃机技术将减少20%，而电动车发展受到续航和能量来源的不环保因素影响，“吸引力不是很大”。他看好小型涡轮增压发动机和插电式混动。而中国市场对前者更买账，小涡轮在市场上大行其道，而混动则由于种种原因，远远没有日本市场表现得那样好。

　　随着时间推移，各国排放法规不断加严。虽然柴油技术技术满足这些法规要求的技术升级压力越来越大，成本也越来越高，博世也改变不了这一趋势，邓纳尔仍然认为，在新能源汽车大规模普及前，传统内燃机技术的进一步发展对于降低混合动力及插电式混合动力汽车的油耗及排放都有帮助。因此，博世的优势技术仍然能保证这家企业保持竞争力。

　　邓纳尔原本预期到2020年前后，自家企业才会面临欧盟环保大幅升级的严峻挑战。现在挑战以另一种形式提前来到。

　　在某种程度上，打破了他的安排。在保证集团在传统动力市场的阵脚外，邓纳尔将加速扩张物联网领域的研发规模，以从根本上应对暂时技术处于下风的风险。

　　本刊记者/黄耀鹏