零和游戏

　　1月2日，本年的第一个工作日开始，几乎每一天都会有厂家宣告在过去一年内的收成。大众和通用的销售数字已经提升到300万辆以上，现代汽车突破150万辆，恢复增长的日产汽车达到122万辆，福特汽车和丰田汽车同样摸到100万辆的门槛。

　　不出预料，上海通用、南北大众为了“冠军”打起了口水仗，1月8日上海大众宣布去年在华零售量达到152万辆，“创领卓越佳绩问鼎销量冠军”是新闻稿的标题。但是，在同一天乘联会发布的数字中，上海通用年度批发总量超过157万辆，力压上海大众。

　　冠军仅仅只是上海滩双雄之争吗？你错了，早在1月3日，一汽大众的官方微博透露2013年零售量突破160.7万辆，同比增长17.4%，不过，在这个数字中，包括国产奥迪和进口奥迪在内，其中进口奥迪销量突破8万辆。

　　独特的中国汽车市场销售数字游戏成就着不同的冠军，所以，在不同的标准之下，从这一全年开始，上海通用、上海大众和一汽大众大可皆大欢喜，可以拿着各自的辉煌报表顶着不同的冠军头衔度过一整年。

　　不过，利润的冠军归属几乎不会有争议，有奥迪近50万辆销量支撑的一汽大众，将继续以破纪录的近500亿元利润雄踞所有厂家之首。可以对照的数据是：自主品牌营销收入最高的长城汽车2013年营收也不过550亿元上下。

　　一方面是托拉斯们垂涎更高的市场份额和利润，那边厢是：遭遇新瓶颈的本土品牌市场份额跌破40%。正如我们在本期重头策划“2014：格局与趋势”中所述的那样，如果中国汽车2013年达成2250万辆的规模是以本土品牌的节节败退为代价，面对不断弱化的本土汽车业，由于汽车行业的带动性与延展性，它背后隐藏的大格局是国家工业的弱化，在这个背景之下，这个庞大的数字只是零和游戏。

　　如果坐拥全球最大的汽车市场而无法诞生全球最好的汽车本土品牌，不仅是几代汽车人汽车梦的泯灭，也是不能对这个美好时代负责的罪证。

　　可以借鉴的事实是：印度和俄罗斯市场通过苛刻的本土品牌保护制度，隐晦地拒绝中国汽车企业的进入，吉利和长城每一辆车的售出，几乎都是以利润下调获得，我们厌恶这种赤裸裸的贸易保护，但是我们同样理解以国家机器扶持本土产业成长的动机。

　　还记得吗？2008年那一年，美国政府决定对丰田汽车展开2001年福特凡士通轮胎事件以来最大规模的调查，“踏板门”事件促使丰田汽车全球霸主地位得而复失，在这一宏大事件的背后，恰恰是底特律三大品牌在2007年丢失了美国市场50%的份额。而最接近的外资品牌，是丰田汽车。

　　我们不愿意用阴谋和阳谋这样粗俗的字样描述任何这些故事背后的背景，但是由西方文明发动的全球贸易一体化模式，在市场扩张的时候呵斥阻挠者敞开大门，但是在面临本土市场收缩时，恨不得把自己包裹得像一个刺猬。

　　所幸的是，迎难而上的本土品牌开始诞生长城汽车和吉利汽车这样夹缝中的翘楚，而且，站稳脚跟的国内大型汽车集团开始试图冲破外资的包围，继前些年陆续参与双龙、罗孚和volvo汽车以及诸多零部件、设计公司的并购之后，东风汽车即将在今年成为法国标致雪铁龙公司的大股东之一，直接接手这家岌岌可危的法国最大汽车企业的海外业务。

　　所以，想想这些宏大但又直面微观的种种故事可能就在明天实现，你是不是和我们一样热血沸腾？寥寥140个再丰富的汉字，都无法描述和囊括其中的炫目与玄妙。

　　文/卫金桥

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