“鸡鸣狗盗之辈”何以成雾霾之源？

　　若干年前，在云南某古玩市场，曾经淘得一册残缺的由民国政府在抗日战争时期编写的云南某县县志。县志中记载了抗日期间美国援华物资被大肆倒卖的事实--“友邦援济粮秣衣帽失窃甚巨……沿街叫卖，随处可购……经查所为者乃是市井流寇之徒，鸡鸣狗盗之辈，且多为无业无地之南迁游民……”换句话说，该县志将美国援华物资被盗卖归罪于从沦陷区南迁的“鸡鸣狗盗之辈”的头上。试问，如若不是国军高层之腐败，手无寸铁的“鸡鸣狗盗之辈”如何从戒备森严的国军军用仓库中盗取数以吨计的援华物资？如果不是后台强大，“市井流寇之徒”又怎敢在黑市上肆无忌惮叫卖赃物？由此想到中国大陆愈演愈烈的雾霾天气。有媒体和专家将雾霾的根源归罪于汽车尾气，在记者看来，汽车充其量不过是“鸡鸣狗盗之辈”尔尔。在此不妨也说说历史：中国史上首次“百万平方公里级别”的大面积雾霾污染发生在上世纪50年代“大炼钢铁”的荒唐年代，然而当时的一个小县城也见不到几辆汽车。

　　汽车尾气的罪过只有6%

　　2013年12月4日中央电视台在《新闻联播》节目中，将造成全国大面积雾霾的首要人为因素认定为机动车尾气排放，其次便是冬季燃煤取暖。对此记者不敢苟同。先说说“冬季燃煤取暖”的问题，所谓冬季供暖，只是北方地区居民的福利，长三角地区、福建、贵州、重庆、四川等这些传统意义上的南方地区尽管没有实施燃煤供暖，但在2013年冬季也遭遇了百年难得一见的严重雾霾污染。有人说，南方的冬季取暖大部分依靠的是空调或电暖器，这些取暖电气设备均为耗电大户，而电则是由发电厂依靠燃煤获取的，换句话说，用空调或电暖器取暖也可以被间接视为是“燃煤取暖”--如若这种说法成立，敢问10年以前南方的冬天为何没有雾霾？难道10年前南方人过冬就不需要空调和电暖器吗？由以上两点便可得出结论，“燃煤取暖”绝非雾霾的主要因素之一。

　　那么汽车尾气排放是否可被视为雾霾污染的主要因素？尽管目前中国贵为世界第一大汽车市场，但是在汽车保有量上，和美欧市场还差得很远。如果以汽车密度作为衡量标准，世界汽车密度第一大国则被日本牢牢占据，在38万平方公里的日本国土面积上一共奔跑着7500万辆汽车，算下来日本每平方公里内有近200辆汽车。就算把目前全中国的汽车集中在华北五省地区，汽车密度也仅有日本的四分之一，根本无法和日本相提并论。那么，为何中国华北有雾霾，而日本却没有呢？同理，美国每平方公里有28辆汽车，欧洲每平方公里有36辆汽车，而中国每平方公里仅有11辆汽车……既然如此，如此大规模的雾霾污染为何单单只青睐中国？

　　有专家说，这是因为中国的大陆性气候所导致的。日本属于海岛性气候，在海洋季风作用下，雾霾不易沉积。如果这一说法是对的，那么为何同样具备大陆性气候特征的美国和欧洲却鲜有大面积雾霾出现？更何况无论是汽车保有量的绝对值还是汽车密度，美欧均在中国之上。

　　对此，或许还有专家会辩解，声称问题的根源在于汽车燃油的品质，正因为中国车用燃油比外国差，中国汽车们吃得差所以拉得差，这才造成了如今全国性的大面积严重雾霾污染。这种说法就更没谱了--记者翻阅了“欧IV”和“国IV”的汽柴油相关标准文案，发现目前的“国IV”标准和“欧IV”标准相比，在排放标准上，两者并无差别。虽然“欧IV”燃油标准于2009年9月1日在欧盟国家被废止，但在2008年实行该标准的时候，欧洲也没有出现过大面积的严重雾霾--尽管那个时候的欧洲汽车保有量超过3亿辆，远远比现在中国的汽车保有量高。因此，中国汽车燃油品质也不能成为雾霾污染的理由。

　　汽车密度不是问题，汽车保有量不是问题，燃油排放品质也不是问题，那么，最后只剩下所谓的“国产汽车太差”这个问题了。持这种观点的人比较小众，但也拥有一定的支持率。这种观点认为，由于中国造车标准低，导致国产车（含合资车）不如外国汽车，因此在工业硬件上就决定了国产车不如外国车环保。由于国产车在中国占据了90%以上的市场份额，因此这一观点很容易博得认同。中国汽车制造标准没有国外高，这当然不假，但是必须看到中国属于新兴汽车市场，连自己的汽车文化都还没有成形，具有30年车龄的汽车在中国市场中实属凤毛麟角；而与此相对应的是，具有30年及以上车龄的老爷车，在整个欧洲汽车保有量中占比超过15%。从整体上看，中国汽车比欧美汽车要更“新”一些，说得通俗点，第一代QQ在排放方面绝对比老款甲壳虫更环保。所以说，“国产汽车太差”，也不是雾霾的形成借口。

　　如果仅仅用上述推导作为给汽车平反的证据，似乎还难以服众。对于公众而言，权威的数据更具备说服力。中国车用能源研究中心的研究结果显示，在长期跟踪的PM2.5的环境污染中，来自汽车的PM2.5污染仅占6%--仅凭这么一点股份，汽车尾气何以稀里糊涂就成了第一股东？

　　柿子捡软的捏

　　记者进入汽车行业的时间并不长，但好歹也有10个年头。在这10年间，汽车产业中出现过的环保事件只有一起，即2012年江森自控集团旗下的瓦尔塔蓄电池生产线所制造的“康桥血铅超标”事件。虽然这仅仅是一起由汽车配件厂商所制造的案例，整车厂商并未涉及，但除了这一案例之外，整个中国汽车行业再也找不出第二起具有同等影响力的环保负面案例--制造至少在记者的印象中是如此。

　　负责任地说，在所有的工业企业中，汽车生产企业堪称是环保典范。媒体报道过造纸厂、化肥厂、洗煤厂的老板频频被环保局叫去喝茶，甚至连富士康也曝出环保的负面新闻，但是车企的环保负面报道却实属罕见。然而更具讽刺意味的是，尽管在权威媒体眼中，汽车尾气被定义为雾霾污染的人为主因，但是迄今为止却没有一家车企被环保局约谈。

　　为何会出现这种情况？说白了，柿子捡软的捏。谁是软柿子？不是车企，而是买了车子的老百姓。某些缺乏责任精神的所谓权威媒体可谓是深谙此道--早些年在所谓的“温室效应”这一环保问题上，它们就把矛头对准老百姓的汽车。然而研究显示，全球每年的二氧化碳排放量不低于340吨，其中汽车排放的二氧化碳仅仅贡献了50吨，仅占总量的14.7%，而来自电力行业的二氧化碳排放则占总量的41%，绝对是“温室效应”的祸首。然而奇怪的是，对于以电力行业为首的重工业所造成的污染，媒体们却有意识地选择了回避。

　　同理，对于当今的雾霾污染，以电力行业为首的重工业必须负主要责任。那么为何媒体不集中批判这些重工业，却对准了汽车尾气？一位深谙内情且不愿意透露姓名的政界官员道出了其中奥秘：

　　正如之前所说，中央电视台在《新闻联播》中将造成全国大面积雾霾的主要人为因素认定为机动车尾气污染和冬季燃煤取暖。其实这两者间有一点是极为相似的，无论是机动车，还是冬季燃煤取暖，其行为实施者以及受益者都是老百姓，将此二者作为雾霾的形成理由，很容易让老百姓没了脾气-“哦，原来是这样啊，总不能不开车不取暖吧？得，就这么过吧，雾霾就雾霾吧，反正一时半会也死不了……”这种无奈，恐怕是绝大部分老百姓在听到此条新闻之后的第一反应。所以，与其说媒体将矛头对准了汽车尾气，不如说这矛头对准的是老百姓--老百姓是没法批判老百姓的，于是在一片强烈且嘈杂的叹息声中，此事最终也就会不了了之。

　　如果媒体引导社会将批判矛头对准以电力行业为首的重工业，能耗大且整体工艺水平落后的中国重工业将会面临技术整改的沉重压力。技术整改的周期，技术整改的资金投入多少，以及其它的诸多问题，都将成为在短期内制约当地经济发展的因素。这种情况不是这类重工业企业和当地政府愿意看到并且愿意承受的。所以，记者推测是某些上层意见让某些主流媒体刻意回避对以电力行业为首的重工业的批判。尽管车企也属于当地的支柱型工业，但是批判老百姓的用车行为并不会涉及到车企的利益，所以就出现了一方面汽车被批判为污染大户，另一方面车企又从来没有被环保局约谈的怪事。

　　而车企对于汽车所遭受到的不公正舆论指责，也选择了集体失声。从来没有哪个车企或是汽车行业中的某个协会公开反击这类指责。按照一位不愿意透露姓名的车企高管的说法，这类对于汽车的环保批判，实际上就是一种基于道德舆论顶层的冷暴力，反击这种冷暴力，可能会招来更猛烈的攻击。“枪打出头鸟”，这句古训车企们都明白。所以车企能做的事情就是默认，然后着力研究各种环保减排技术。然而车企的这种对于环保的努力在外界看来，不啻于自觉认领，对号入座，如此反而加深了公众对于汽车的环保偏见。多项调查显示，大部分老百姓由于受到不良媒体的误导，都认为汽车排放是空气污染的主源。对此，车企们百口莫辩。

　　从某种角度而言，车企们也是软柿子。

　　急功近利的能源结构

　　某机构曾经调查过雾霾污染和工业能耗的关系，发现高能耗重工业分布密度和雾霾污染程度呈正比关系。而且“凑巧”的是，雾霾污染严重地区，往往也是“癌症村”分布最为密集的地区。于是有人不禁会问，美国工业生产力和发电量比中国高，汽车保有量和汽车密度也远在中国之上，气候特征及纬度也与中国相仿，为何美国的空气比中国好？原因在于中美能源结构以及能耗水平不同。

　　由于美国工业水准较高，工业能耗在美国的全国能耗比例中仅占30%，而在中国这一比例则高达70%。其次，中国能源结构以煤炭为主，全世界每年烧掉的煤炭，中国要占一半。对于西方发达国家而言，煤炭是污染最大的能源，因此西方发达国家将煤炭视为最后的能源储备，美国目前已探明的蕴藏煤炭可够开采200年；对于中国而言，煤炭是最可靠同时也是最廉价的能源，本着GDP的政绩观，中国各级政府对于改变高能耗高污染的能源结构没有本质上的意愿，然而可悲的是，中国已探明的煤矿只够开采70年。

　　业内某位良心人士在CCTV《央视财经评论》节目中曾经表示，中国工业以煤为本的这种急功近利的高能耗能源结构就“好比吸毒”，依照目前中国的体制和法律架构，“毒瘾”是很难戒掉的。

　　文/韦波