相逢的人会再相逢

　　相逢的人会再次相逢，anywhere，or somewhere。

　　我们先来读读三个看似不相关的小故事。

　　第一个故事就发生在不久之前，去年11月13日，通用汽车全球董事长兼首席执行官丹·艾克森出现在公司位于密西根州沃伦市的技术中心大楼，面对约1000名工程师座谈和演讲，在他身边的是产品部门的负责人玛丽·博拉，一位操着地道密西根口音的51岁褐色卷发女性。

　　一个月之后的12月10号，艾克森宣布退休，玛丽·博拉成为他的继任者。很快，一大堆的记录被这位陌生的、已是两个孩子母亲的玛丽·博拉占据。

　　第二个故事很久远，而且和纠结中的中国和日本都有关联。160年前，在汽车发明之前的30年，来自西欧的耶稣会传教士带着西方的技术和基督教，分别于1549年和1552年抵达日本和中国。日本接受了来自西方的新技术，但是坚决地排斥这种外来的宗教以及其传教士，中国的做法则颇有不同，对宗教相对宽容，但是对新技术将信将疑。

　　随后的故事众所周知，1853年，在西方社会有限接触日本未果之后，美国海军将军佩里坐着载有重炮的舰队登陆东京湾，幕府政府开始被迫接受西方的通商与全面交流，并最终促成明治维新，这一年，丰田章男的曾祖父丰田佐吉从美国学成归来，架起了第一辆手摇式的织布机，开启了丰田家族的实业之路，同时也开启了日本制造业的大时代。

　　第三个故事事关欧洲盟主大众汽车，2013年10月份，根据大众集团公布的数据显示：集团上半年营业利润同比下滑11.6%跌至57.80亿欧元。自从2008年开始复苏以来，大众汽车首次出现盈利下滑。这促使大众汽车更加依赖中国市场。大众中国CEO海兹曼表示：“2018年大众在华将大幅增加产能，使之达到400万辆/年。”在大众2018战略中，中国市场将为大众贡献的产量比重为40%。根据2014年年初的全球销量统计，中国市场的比重已达到32%以上，远超欧洲市场总量，过于依赖单一市场的风险，开始倍增。

　　简单来看，这是三个割裂的短篇，但从中国出发，三者之间的内在已经环环相扣。

　　巨头的新游戏

　　2013年12月13日，美国国家公路交通安全管理局NHTSA宣布，大众汽车正在北美地区召回超过三千辆捷达混合动力车，你猜对了：依然是7速DSG变速箱存在缺陷。与之对应的是：大众汽车正在被美国消费者快速抛弃。

　　2014年1月3日，大众宣布12月份在美销量为34，015辆，同比下滑22.70%，连续第九个月在美国市场同比下行。去年全年，大众品牌在美累计销量从438，133辆同比下滑6.90%至407，704辆，和美国整体市场增幅7.5%的增幅走出截然相反的走势。

　　在中国则是另外一份景象。1月8日，上海大众宣布去年在华零售量达到152万辆，几天前，一汽大众的官方微博透露2013年包括国产奥迪和进口奥迪在内的零售量突破160万辆，南北大众总量超过310万辆。不过，通用汽车不想让大众独美，上海通用1月7日公布2013年年度批发总量超过157万辆，加上上汽通用五菱142万辆的销量，通用汽车在华在报表上继续领跑。

　　2014年能否继续领先，交接棒已经传递到玛丽·博拉手上。我们不关心玛丽会不会成为惠普原总裁卡莉·菲奥里纳那样的明星CEO，一贯低调而且技术出身的玛丽注定成为100年来通用汽车里程碑式的人物。

　　从1981年备受争议的史密斯担任通用汽车CEO以来，包括他亲自挑选的瓦格纳，2009年上任的汉德森这些继任者毫无例外都是出身通用汽车财务部门，直到2010年艾克森代行政府职权接掌CEO之前，从100年前的杜兰特到最后仅仅任职8个月CEO的汉德森，财务高管出身的CEO占据通用汽车十多位CEO的绝大部分。

　　而玛丽，不仅仅是继斯隆之后又一以技术主管出身的CEO，更是百年通用首位女掌门，她的上任，会不会彻底宣布通用汽车以财务主导型的管理模式的终结？

　　在艾克森确定卸任之前，他已经大刀阔斧地宣布包括欧洲停产雪佛兰、甩卖标致雪铁龙大多数股份和把凯迪拉克品牌推向全球的一系列宏大规划，不仅仅为玛丽继任铺路，更为这个生于1961年摩羯座女人施加了压力，同时也增加了外界对她的期待。

　　未来，通用汽车一方面将围绕艾克森打下的布局前进，玛丽的上任意味着通用汽车未来发展战略将逐渐转向。在玛丽之前，我们熟悉的技术天才是鲍勃鲁兹，这位抽雪茄、开飞机的硬汉未能实现一掌通用的梦想，而更为温和、低调而且被通用汽车文化熏陶33年的玛丽，笔者的预判，也是祝愿：她在离开时，或将拥有比穆拉利更为出色的成就。

　　2013年在华92万辆的销量中止了丰田汽车的继续下滑。自从2009年亲赴中国接受国内媒体一连串连珠炮式的责问与道歉之后，2011年开始喊出“中国最重要”的丰田章男新年伊始面临新的压力。在他的TOYOTA家族与政界千丝万缕的联系背后，这个58岁的男人成功地挽救了家族企业的坍塌，他要努力地在他一手缔造的中国业务单元与政治瓜葛之间寻找微妙的平衡。

　　双子座特有的纠结与偏执，在他一次次道歉与谦卑姿态背后，藏匿着。这无疑显示了他的坚忍。

　　2012年，底特律“三大”成功夺回了美国市场45%的份额，2013年，这一份额上升到45.3%，这是2008年以来的新高。通用汽车虽然2013年继续捍卫美国市场王座，但是福特汽车全年10.8%的增幅显然比通用汽车的7.3%跑得更快。所以，玛丽还没有上任，已经感受到去年12月份6.3%负增长的压力。

　　是的，中国最重要，尤其对通用汽车来说，决定在欧洲大刀阔斧的同时，玛丽如何保持通用在华的优势？或者直白地说，如果刨掉争议的五菱的销量，通用汽车还能继续和丰田汽车和大众汽车抗衡吗？

　　大众汽车的压力更加现实，当初丰田汽车只不过以15%左右的份额，暂时性超越了克莱斯勒，随后便被美国交通部用放大镜调查安全隐患。已经占据中国乘用车市场23%左右份额的大众汽车，所面对的绝不仅仅是市场风险。而且，有趣的是：大众在中国还试图要进入更为低级别的5万元左右级别的低端市场。

　　武装到牙齿的大众汽车和通用汽车们，俨然要保持让本土品牌汤都没得喝的节奏么？

　　大众汽车2009年公布的“2018计划”已经在2011年提前七年实现，逾2000家大众旗下五个不同品牌的经销商遍布在全国各地，通用汽车三大品牌的经销商数量也超过1000家。从产品到渠道终端，本土品牌和这些外资公司在漫长产业链上的竞争，并不在一个数量级。

　　那岛，这车

　　今年1月2日，新年第二天，丰田章男在接受日本媒体采访时谨慎地提醒中日政治僵局可能为丰田汽车在这个全球汽车市场潜在的风险，“如果两国关系又一次趋于紧张，则车企不太可能置身事外，完全免于政治因素影响，不过我们将力求将冲击降至最低程度。”

　　而如果从客户的角度解读会发现一个不同的视角，就在安倍参拜之后的第二天，本刊记者咨询本田和日产两个品牌分别在湖北、浙江和上海的五家4S店，在累计逾70余批次的客户中，仅有2个人提及安倍参拜。在这70批次到店客户中，订单转化率仍然在20%上下，和这之前并无二致。

　　还有一个有趣的数据是，钓鱼岛事件之前有家网站公布的调查显示，在中高级车的潜在客户中，对于日德系的各自偏好程度分别是34%，36%。在34%的日系青睐者中，26%是非日系不选的忠实客户，在德系的36%粉丝中，也有差不多的死忠比例。这足以解释为何在2012年9月份之后，日系中高级车四季度丢失的逾36%的份额，德系、韩系和法系可能从中仅仅录得12~13%左右，其余的24%？他们可能选择放弃购买。

　　当然，也许一份样本不够宽泛的调查不能说明一切，但是日系品牌在全球8400万辆的年产销中一直牢牢占据近2500万辆的份额，说明日系车不仅是单一国家中市场总量最大拥有者，而且，它以可靠、舒适和性价比优势，40年来，风靡全球。

　　2013年11月19日，日产汽车副会长志贺俊之承认东京车展式微，但是他坚持认为日系车的优势无法取代，“日本市场的魅力可能已经非常薄弱，但是日本的技术能力还是可以向外输出的，世界是无法无视日本的技术人员和设计师。”只是，在一个逐渐封闭并不断下滑的日本本土市场上，还能读到多少生机与盎然？

　　为了强调东京车展是“聚集技术革新的场所”，日本需要不断展示能够凌驾于海外竞争之上的革新技术。

　　丰田和本田手里的王牌是混合动力，尤其是全球产销550万辆，年产销接近100万辆的混合动力成为丰田汽车占据未来技术制高点的锐器。但是，那仍然是未来，虽然日本、美国已经逐步接受混合动力带来的环保和节能这些超棒的客户体验，但是在市场保护的篱笆没有拆除之前，掌控绝大多数混合动力专利技术的丰田和本田两个玩家，很难把这个美味的蛋糕摊得更大。

　　不过，固执的日本人开始寻找折中方案，本田“地球梦科技”和马自达“创驰蓝天”决定把传统动力的技术发挥到极致，一个可以对比的数字是，2015年Honda即将推出的2.0T发动机功率高达206千瓦，而同排量的大众涡轮增压发动机功率为147千瓦，福特Ecoboost系列2.0T发动机高功率版本最高功率达到176KW。

　　日本人现实了？还是醒悟了？

　　老四的2014悬念

　　2013年12月23日，现代和起亚美国公司已同意支付近4亿美元，以补偿“油耗门事件”中的90万辆汽车消费者。

　　这一幕我们是不是很熟悉？就像2008年发生的“踏板门”，与之相关背书的是：现代起亚2013年在美国市场负增长0.004%，韩国人从2008年到2013年的高速增长戛然而止。

　　虽然现代起亚在欧洲仍然保持微弱的增长，但是同样停止增长的韩国本土市场对于现代起亚的支撑已经极为有限，所以，可以理解，在华的许多事务，董事长郑梦九几乎事必躬亲。

　　在这样的背景之下，可以理解为：2014年，南北大众和上海通用三雄争霸的故事已经成为简单的数字游戏，今年最大的看点是东风日产和北京现代的老四之争。

　　《汽车公社》预计，从2014年的第一个工作日开始，北京现代和东风日产会在从上海到喀什的每一寸土地上展开有史以来最激烈的争夺。

　　2013年北京现代以102万辆的销量结束全年的增长，成为国内第四个突破百万级别的大型合资公司，力压老对手东风日产。不过，结束一年钓鱼岛风波调整之后的东风日产从9月份开始显示出强大的攻势，不仅连续四个月超越北京现代，全年也将完成92万辆以上的销量。

　　“百万辆已成为过去，好戏才开始。”2013年12月22日晚上，东风日产副总经理任勇收到销售总部长杨嵩的“90万辆销量达成”的微信之后，这个属兔的50岁男人发出新年第一个颇值得玩味的信号。

　　就在这之后的一天，12月23日，北京现代“品牌日”在北京举办，和任勇同年的李峰2013年夏天挂冠高升之后，41岁的刘智丰拿起接力棒，他会接招吗？

　　已经持续高速增长五年的北京现代预计今年会遭遇不小困难，虽然有名图助阵，但是北京现代从2009年开始大规模的新车投放期即将告一段落，除了小型SUV之外，北京现代目前已经布满从A0到B级几乎所有的乘用车细分市场。名图的加入能否实现北京现代在中高级车市场1+1的计划，这不仅是对北京现代进一步拔擢品牌力的直接体现，还是名图冲刺年销量12万辆的最大动力。

　　休养生息一年的东风日产从去年9月份就发起咄咄逼人的攻势，其中轩逸和逍客成为反攻的龙头，11月份和12月份东风日产月销售逾10万辆的销量，直逼前三甲最近的一汽大众。

　　2014年是东风日产新车年，虽然2013年全新天籁在重重压力之下未能实现冲顶的目标，但是2014年，包括焕然一新的全新奇骏，还有2012年9月份以来备受打压的TIIDA和新阳光的复苏，将是支持东风日产108万辆销售目标最直接的动力。

　　相比北京现代广泛密布的产品线，东风日产最大的优势在于启辰的启航，这个后来居上的合资自主品牌，2013年销量毫无悬念突破10万辆之后，将在2014年迎来新的发展高度，以启辰D50、R50和R50X为产品矩阵，虽然顶着旧瓶装新酒的骂名，但是通过旧有产品和技术的存量替代模式，东风日产不仅构建打破现在研发和采购体系的桎梏，同时也为东风日产赢得面向未来发展的密码。

　　从全球格局来说，日产去年在日本和欧洲的表现中规中矩，但在美国的表现不尽如人意，虽然保持增长，但是增幅已缩小到个位数，现代汽车也在美国结束了长达5年的快增长，进入平整期。

　　已经在中国突破150万辆的现代汽车肯定会倾全集团之力确保中国市场的贡献，并扭转在其余市场下滑的风险，而翻身之后的日产汽车同样绝不会放弃收复失地的信心。

　　这样的好戏，你肯定不想错过吧？

　　大众去哪儿？

　　登上高峰的人总是喜欢嘲笑追随者攀登时的习惯性缺氧，大众汽车仍在巅峰徘徊，但是从此起彼伏的DSG事件到全球增长受阻，大众汽车在中国，会在2014年迎来五年的转折点吗？

　　回首看来，2005年启动的“奥林匹克计划”以朗逸和随后的新宝来上市为标志；2008年开始的“TSI+DSG”黄金组合新技术推进和2009年岁末的“华南战略”，奠定了大众汽车从2008年到2013年的五年辉煌基础。

　　这一基础的核心是“TSI+DSG”新技术组合对品牌的强大推力，但是，在2013年，由于频频出现各种故障，并不成熟的DSG技术给大众汽车带来的负面效应开始显现，“3.15”召回事件只是其中一个诱因。

　　在爱卡、车主之家等众多论坛中，挂有“VW”标识的种种车型被冠以“神车”的称号，这是一个恰如其分描述当前大众汽车的词，它带有超过2000万辆中国大众车主的些许自豪、竞争对手的无奈和论坛内彼此调侃的谈资。被冠以“神车”称号，一来是大众汽车享受在华近30年品牌红利，但是，此起彼伏的DSG事件背后，是大众汽车的消费记忆开始衰退的例证。

　　从销售数据上看，大众汽车在华2013年以310万辆继续保持高位，不过，值得注意的是，一个清晰的信号是：包括帕萨特、迈腾、桑塔纳和捷达等王牌车型的终端价格开始出现大幅度的下滑，高尔夫在去年年中之前就结束加价销售，而代表大众汽车品牌旗舰的帕萨特负增长、迈腾增幅收窄，强劲势头逐渐被迎头赶上的日系雅阁、凯美瑞和天籁阻击，这些信号表明：大众汽车的增长2014年将面临更大的上行阻力。

　　1月3日，福特汽车宣布，2013年在华去年的销量以93.6万辆，同比49%超越丰田汽车，成为排名第五的外资品牌。

　　还在爬坡的福特汽车还没有一览高峰的盛景，就被2013年岁末一记闷棍敲醒。2013年12月21日上午10：35分左右，长安福特汽车公关部总监王建辉肯定很后悔没有更早一些做出反应，如果事先能觉察到风险，他本来有时间去阻止凌云女士在长安福特销售公司总经理刘淳玮和副总经理陈旭致辞的时候上台维权的尴尬。

　　随后的故事众所周知，12月29号，在纠结了近一年之后，长安福特通过国家质检总局官方网站宣布，召回从去年以来生产的80857辆存在断轴隐患的翼虎SUV。

　　从2012年夏天的福克斯到2013年秋天的全新蒙迪欧，福特汽车一年时间内完成四款车型的全新换代和推出，这种快节奏非常符合喜新厌旧的国人的胃口，而无论是独领风骚的全新福克斯还是马丁范儿的蒙迪欧，无论是美轮美奂的翼虎还是尝吃螃蟹的翼搏Ecosport，这一轮福特汽车的产品不仅受到中国人的追捧，还获得全世界消费者的认可。

　　只是，2011年才刚刚从泥潭里挣扎出来的福特汽车，还没有学会做贵族之前，被迅雷不及掩耳的成长蒙蔽了双眼，这多少都会影响福特汽车雄心勃勃的“1515计划”。

　　格局与未来

　　如果你耐心地读到这里，在140字的快餐阅读文化盛行的年代，《汽车公社》由衷感谢小伙伴们对我们坚持“原创是第一生产力”这里理念的支持。

　　还是听一个另外的小故事吧，2013年的某一天，马尔乔内再次出现在长沙广汽菲亚特的基地上，包括广东省委书记胡春华、省长朱小丹和湖南省市大批大员亲临，在会议的间隙，这些封疆大吏们正在热烈地讨论着什么，老马好奇地探出头来，问随同而来的菲亚特克莱斯勒亚太公关部的丁晔，“他们说啥呢？”，丁晔把谈话内容大致的翻译了下，老马只是“哦！”了一下之后，继续忙碌起他面前的6部手机--有iPhone，也有黑莓。显然，对政府大员们的热情和客套，老马并不care。

　　1月2日，马尔乔内和菲亚特董事长约翰·艾尔坎给菲亚特克莱斯勒全球大约30万名员工发了一封联名信，表达了对员工的感谢，并告知员工完成了对克莱斯100%的全资收购这一好消息。菲亚特在欧洲市场的岌岌可危，但是马尔乔内在奥本山的办公室找到了暂时的栖息之地。马尔乔内在2009年的收购决策不仅避免了阿涅利家族继续下滑的困境，而且它成功实现菲亚特在美国和欧洲的平衡布局。

　　接下来，他必须腾出手来关心下中国市场了。但是，即便聪明如马尔乔内，他也难以破解菲亚特和克莱斯勒的中国局。以进口车取胜的克莱斯勒还没有展开国产业务之前，就已经在华领先菲亚特半个身位。举步维艰的广汽菲亚特业务和纠葛中的国产吉普计划未来的博弈与争议，不用大脑，就可以想象会有多复杂，多精彩。

　　还记得吗？是2008年那一年，美国政府决定对丰田汽车展开2001年福特凡士通轮胎事件以来最大规模的调查，“踏板门”事件促使丰田汽车全球霸主地位得而复失，在这一宏大事件的背后，恰恰就是底特律三大品牌在2007年丢失了美国市场50%的份额。而2006年开始超越克莱斯勒的，正是当时气势如虹的丰田汽车。

　　相逢的人会再相逢，丰田汽车2013年以14.3%的份额再次接近菲亚特-克莱斯勒的14.5%，15年之前是施伦普牵起了克莱斯勒的手，5年之前是马尔乔内牵起克莱斯勒的手，如今，是丰田章男在底特律三大的堡垒面前再次举手示意。

　　2013年秋天，出现在北京现代顺义工厂的朴槿惠热情地和员工合影，在背景板之后，一干中韩官员为之站台。无论是韩国还是德国，无论是大众还是现代汽车，都是稳中求进的中德与中韩关系的受益者，而不断折腾不断波折的日系品牌，是政驱经冷的中日关系最现实写照。

　　但是，历史就是这样，不会有永远的朋友，只有永恒的利益，从局部利益来说，日系难以从政治大局中获益，而韩系品牌成为其中的替代与平衡产物。但是接下来的问题是：谁能成为一股独大的德系汽车的平衡者？

　　再次，如果不断攀升的中国汽车市场是以本土品牌的不断失去份额为代价，这个问题已经脱离了局部利益，面对不断弱化的本土汽车业，由于汽车行业的带动性与延展性，它背后隐藏的大格局是国家工业的弱化，在这个背景之下，只有零和游戏。

　　也许，这些都是阴谋论的逻辑，最后，让我们用玛丽的故事来结束全文。

　　艾克森已经用了3年时间完成瓦格纳十几年都没有实现的许多任务，也许去年11月份的那次谈话已经透露了他大政奉还的信号，“我已经65岁了，对于你们这些35、45和55岁的人来说--相信还有25岁的，对这个重生的、变革的通用汽车，你们是它的后继者。”

　　已经在通用33年玛丽在未来很多年注定要成为一个话题：她必须把艾克森的通用变革继续，她还必须在同时面对大众汽车和丰田汽车的同时，还要考虑特斯拉。

　　33年太长，15年已经足够，从1999年到2013年，从年销量200万辆到2198万辆，我们国家用了短短14年的时间实现了全球汽车史无前例的大跨越。

　　在这样史诗般的大背景中，许许多多的人，成为主角，又沦为配角，许许多多的事，成为经典，又成为故纸堆。

　　也许，惟一不变的，是我们看待这个世界的初心。

　　这也是我们《汽车公社》记录和观察这个波澜壮阔行业的原动力。

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