一场天使和魔鬼的较量

　　电动车的环保可能仅停留在环保材料上，而对于真正洞悉其环保成本的人而言，它估计欠了环境一屁股账。

　　2013年10月，小米公司CEO雷军参加了在美国硅谷举办的GMIC大会，会后他特地去拜访了特斯拉电动车CEO 埃隆·马斯克 ，这已经是他第二次拜访马斯克了。回来之后雷军写了一篇洋洋洒洒的博客，称马斯克神奇得几乎“反常识”，因为他“不仅具有敏锐的洞察力，还把互联网的参与感、口碑营销全部运用到特斯拉车上了”，字里行间流露出对马斯克无比的崇拜之情。

　　小米和比亚迪做不到的事

　　一个电子科技产品的董事长竟和汽车扯上了关系，并且还不止一个。2013年7月29日，宝马新发布其首款电动车i3，联想集团创始人柳传志便成为了首位中国用户。不同的是宝马真正的目的是请柳传志为其代言，而雷军则是主动找上门。“去年小米公司估值40亿美元的时候，Tesla市值30亿美元，而今天Tesla的市值已经超过了200亿美元，股价从30多美元/股，飙升至最高190美元/股。”这些让雷军太羡慕了，所以不请自来。

　　其实特斯拉和小米有诸多相似之处，他们都没有多少自己的核心技术（小米只有一个MIUI，特斯拉只有一个电池管理技术），但都追求极致的用户体验，他们都用互联网的思维做产品，在极短的时间内便受到人们的高度关注。只不过区别在于小米从丝入手，而特斯拉瞄准的是爱好科技、有环保意识的高富帅。

　　从定位来看，中国另一家热衷于电动车制造的汽车企业比亚迪和小米走的是类似路线，比亚迪首款纯电动车E6于2011年10月上市，开始便从消费者接触最多的出租车入手，一直走平民化路线，但雷军并不会因此去拜访王传福，因为比亚迪和小米似乎没有一丁点关系，雷军拜访马斯克，只是向这位他心目中“神奇的硅谷英雄”讨教如何才能让小米也像如今的特斯拉一样火。他或许并不关心特斯拉长远的未来，更别说电动车的未来。归根结底这是一门纯粹的生意，并不能排除他们借着政府支持环保的机会，全方位包装，让自己变得鲜亮无比。据一位知情的媒体记者说，三年前北京车展开幕前两三个月，某自主汽车车企临时决定展出电动车，于是他们找到一家制造电动车的小工厂，提供底盘和外壳，将其余构造完全承包给这家工厂。经过两个多月不分昼夜地加班，车展上这辆首发电动车终于出现在展台，只不过车门和所有玻璃全被黑色胶带封住，“只可远观而不可亵玩焉”。

　　特斯拉短短数月内，就引起空前的关注，并且没投放任何电视网络或者平面媒体的广告，这是小米和比亚迪做不到的事情，比亚迪两年前推出纯电动车E6，仅在当时因为“第一个吃螃蟹的人”红了一把，之后两年里不愠不火，一直保持着两位数无关痛痒的月销量。而特斯拉的出现，让人们再一次将电动车作为茶前饭后的谈论话题，某种意义上比亚迪电动车是“占了特斯拉的光”。可王传福并不这么想，在他眼里，“家庭消费模式一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉。”

　　环保和安全从何谈起

　　比亚迪不惧特斯拉，特斯拉当然也不会买账，马斯克甚至瞧不上所有的汽油汽车，“汽油车实在太荒唐了，它既产生噪音又产生污染，简直就是一颗定时炸弹。”这种略显夸张的语气好像在呐喊：“为了拯救地球，都来购买电动汽车吧！”

　　电动汽车真的环保、能拯救地球吗？美国天文学家、天体化学家卡尔·萨根有一句至理名言：“我们生活在一个依靠科技才能精巧地运行的社会里，但这个社会里的大多数人对科技都是一知半解。”众所周知，电动车最核心的部分就是电池，目前特斯拉采用的是由日本松下公司提供的锂电池，锂电池固然有诸多优点，寿命时间比较长，可以反复充放电，但这种电池材料昂贵，制造工艺流程复杂，而用来制造锂电池的物质没有一种是无污染的。除此之外，电池的安全性仍是许多人担心的问题，这两年来比亚迪E6一直不愠不火，但今年6月份在香港因充电盒故障，就被媒体夸大其词宣扬成“充电爆炸”，引起轩然大波，一下子上了第二天各大报端的头版头条，A股和H股顿时蒸发了8.22%和9.27%，但比亚迪却仍然大手笔、大格局地投资扩张，近段时间又一款号称突破了“充电难”壁垒、零污染、零排放的双模电动车秦又吸引了不少人关注，不过说好的2013年广州车展上市，结果“因为等待补贴”逃了票，推迟至2013年12月份。

　　电池安全问题即便是瞄准高富帅的特斯拉也不能幸免，2013年10月初，一辆特斯拉ModelS在美国西雅图起火，一石激起千层浪，很多人立即对电动车的安全性产生质疑，对于一件不能完全让所有人信服的新事物，人们总是带着一种挑剔的眼光来看待，就好像自己去买一张桌子，若发现边角有一处小小的破损，就会盯着破损的地方看，并且将其无限放大。所以电动车一旦出了安全问题，他们会立刻围上来冷嘲热讽：看，我说不行吧。

　　第二天特斯拉的股价就重挫5.4%，市值顿时蒸发了12.33亿美元。事实证明这种质疑并非没道理，因为没过多久，在墨西哥就发生了第二次特斯拉起火事件，不过马斯克澄清这次特斯拉撞穿一堵墙才起火的，车主安然无恙，这恰恰证明特斯拉的安全，但没过多久第三辆特斯拉又起火了，谁也不能肯定以后会不会有第四辆，第五辆……

　　即便抛开电池技术的问题，在发电很大程度上还要依靠化石燃料的今天，谈电动车环保无污染确实不能让人完全信服，因为这只不过是对污染地理上的转移而已。就好像三十年前人们觉得化工厂污染严重，于是就将其烟囱建得高高的，当时很多人就认为污染减少了，只不过自欺欺人罢了。特斯拉的环保可能仅停留在环保材料上，而对于真正知道其环保成本的人而言，它估计欠了环境一屁股账。

　　不过奇怪的是，似乎每个车主对于特斯拉都是赞不绝口，无论是驾驶体验还是服务。我没有试驾过特斯拉，不过我开过雪佛兰的Volt，那种感觉的确不同于一般汽油车，发动时安静极了，没有一点声音，即使以80码的速度行驶在高速上，听到的也只是外面嗖嗖的风声和轮胎的噪音，提速也很快，稍加油门就有种强烈的推背感。不过这车总让我有种“剩余电量恐惧症”，当电量不多时我总是盯着仪表盘，还好这是一辆增程式电动车，电量不够可以用汽油来“充电”，若是纯电动车怎么办？

　　与Volt空间、性能相仿的进口或者合资品牌轿车应该不超过25万元，经过测试，Volt在正常情况下纯电动模式可行驶60千米左右，根据官方的数据显示，Volt充满电时，耗电量约为12kwh，如果保持纯电动行驶，Volt的实际百公里电耗约为20kwh，以目前正常商用电价0.65元每度电计算，百公里花费为13元，平均每公里成本0.13元，而一辆百公里油耗8升的汽油车，算下来每公里成本为0.65元，以每年行驶2万公里计算，Volt每年可以节省油耗10400元，而比传统轿车高出的近25万元要行驶超过20年才能补回来，所以如果汽油价格没有翻了好几倍，Volt寿终正寝也不能摊平多出的车款。

　　不被看好却还要坚持

　　电动车这个概念很早就被提及，很多老牌的传统汽车厂商也都曾跃跃欲试，每届大小车展都将其电动概念车搬上台来，宣传自己的技术如何先进并超越同级对手，但大多仅是说说而已，真正量产的电动车并没有几款。全球汽车大佬丰田两三年前不断地宣传其IQ纯电动车是如何如何先进，如今终于放弃，并在中国的常熟建立全球第二大混合动力车型研发中心，专心致志玩起了混合动力。

　　当然也有些敢于挑战的车企，例如宝马现在已经发布BMWi品牌，并已经发布纯电动车i3和i8，很快就将引入国内。宝马不光如此，还为其合作伙伴华晨汽车提供技术支持，在广州车展前一天，华晨宝马首款纯电动车之诺1E正式发布。发布会上以“我的城市，我的家”作为口号，来宣传这款宣称国内生产的首款零排放的高档电动车。但那场发布会显得有些拘谨和匆忙，不到半小时便草草收场，比起2013年9月23日在北京水关长城5系Li上市发布会，那简直逊色太多了。发布会上华晨宝马之诺品牌总监邵宾也坦承做好了前期亏损的准备。

　　在电动车如今并不被看好的情况下，比亚迪和特斯拉等少数几家企业仍如此执着。对于特斯拉而言，其最主要的特点不是先进的技术而是很棒的用户体验，这也是乔布斯的创新精髓。在很多人眼中，马斯克就是一位纯粹的造梦师，从他创办PayPal然后转手卖掉，到创立特斯拉公司，而他的终极目标是在太空和地球之间搭建廉价的捷运快线，实现移民火星。马斯克的人生轨迹就是不断地追求新技术并努力实现。在美国，任何企业家都无需承载什么自强不息的使命感，他们更大的成就感来自梦想的实现，这或许也是特斯拉受追捧的原因，因为这里有滋润它迅速成长的土壤。

　　但在中国，任何一种先进的技术都关乎民族荣誉感或者尊严，所以自打比亚迪宣布进军电动车领域那天起，就被打上了民族的烙印，大有“一荣俱荣，一损俱损”的意思。当然，比亚迪的确有着先进的电池制造技术，不然也不会吸引股神巴菲特的投资和老牌汽车厂商戴姆勒的青睐。

　　比亚迪十年前开始生产汽车，刚开始的几年里一直是别人嘲笑的对象。特别是第一款F3车型，几乎不加修饰地将丰田花冠的前脸和本田飞度的尾部结合在一起，并且还在肚子里塞一台国产三菱的发动机，简直山寨极了。不过自从2008年第一款双模电动车F3DM推出后，这种嘲笑声似乎一下子少了许多。三年后纯电动车E6上市的时候，人们似乎开始用一种崭新的眼光来看待这个几年前还不起眼的汽车品牌。去年4月份上海车展上，比亚迪展出了第二代双模电动车秦，一时间，无论这款车还是这家企业都备受关注。比亚迪十年前被视为耻笑的对象，而如今谈到自主品牌技术时，人们又向其竖起大拇指，这种凤凰涅式的变化，很大一部分要归功于电动汽车。

　　无论特斯拉还是比亚迪，热衷于电动汽车都有自己充分的理由，往大了说都是为了让梦想照进现实。当然，我们仍不能完全忽视电动汽车具有颠覆的可能性，正如通用CEO Dan Akerson所说的那样，历史的垃圾箱里堆满了忽视颠覆者的胆魄。所以，祝他们好运吧。

　　文/魏东升